。傳統(tǒng)的中小跨徑簡(jiǎn)支T形梁橋設(shè)計(jì)往往是基于工程類比法，參考鄰近項(xiàng)目或類似橋梁的標(biāo)準(zhǔn)圖集，往往忽略了其本身的設(shè)計(jì)參數(shù)，可能造成一定程度的資源浪費(fèi)[1]。為了提高橋梁結(jié)構(gòu)的承載性能和服務(wù)水平，國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者和工程人員開(kāi)始研究中小跨徑的設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)化方法，但目前沒(méi)有形成系統(tǒng)性的理論，同時(shí)對(duì)簡(jiǎn)支T形梁的研究較少。因此，研究中小跨徑簡(jiǎn)支T形梁橋的設(shè)計(jì)參數(shù)具有十分重要的工程意義。1 簡(jiǎn)支T形梁設(shè)計(jì)理念和設(shè)計(jì)指標(biāo)1.1 簡(jiǎn)支T形梁設(shè)計(jì)理念由《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTG

013）0 引言簡(jiǎn)支橋梁作為重要的橋梁結(jié)構(gòu)形式之一，在實(shí)際應(yīng)用中受到多種因素的影響，導(dǎo)致簡(jiǎn)支橋梁出現(xiàn)各類損傷。為了能夠達(dá)到理想的簡(jiǎn)支橋梁檢修效果，須重視定位法分析簡(jiǎn)支橋梁損傷情況，掌握簡(jiǎn)支橋梁損傷發(fā)展?fàn)顟B(tài)，簡(jiǎn)支橋梁的多位置損傷檢測(cè)工作十分重要，只有采用科學(xué)的檢測(cè)方法，才能達(dá)到理想的檢測(cè)效果，保障橋梁安全穩(wěn)定運(yùn)行，提高車輛通行的安全性與可靠性。1 工程概況該項(xiàng)目為萬(wàn)家中橋，位于滬昆高速公路昌傅至金魚(yú)石段，橋梁中心里程樁號(hào)K817+880。該橋?yàn)橹骶€橋，橋梁跨

布置的32 m 簡(jiǎn)支箱梁。本文以32 m 簡(jiǎn)支箱梁為例，研究其對(duì)250 km/h 提速至300 km/h 的適應(yīng)性，采用標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、試驗(yàn)分析的方法研究簡(jiǎn)支箱梁設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、養(yǎng)護(hù)維修情況、關(guān)鍵參數(shù)對(duì)提速的影響。1 32 m簡(jiǎn)支箱梁設(shè)計(jì)情況2016 年之前編制的通用參考圖橋梁的設(shè)計(jì)依據(jù)為TB 10621—2009《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）》［3］，2016 年編制的通用參考圖橋梁的設(shè)計(jì)依據(jù)為現(xiàn)行的TB 10621—2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》［4］，后者橋

橋梁主要采用整孔簡(jiǎn)支箱梁，具有受力簡(jiǎn)單、明確、形式簡(jiǎn)潔、外形美觀、抗扭剛度大等優(yōu)點(diǎn)，其跨度多為32 m，40 m跨度相對(duì)較少。因此，對(duì)兩種跨度進(jìn)行比選研究具有重大價(jià)值。已有部分學(xué)者開(kāi)展相關(guān)研究，胡所亭等對(duì)常用簡(jiǎn)支箱梁從梁體基頻、剛度、跨度方面進(jìn)行優(yōu)化研究[3]；葉陽(yáng)升等從參數(shù)研究、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、梁體預(yù)制等方面對(duì)發(fā)展40 m簡(jiǎn)支梁橋的意義進(jìn)行分析[4]；牛斌對(duì)不同跨度簡(jiǎn)支梁的設(shè)計(jì)情況以及實(shí)梁運(yùn)營(yíng)指標(biāo)測(cè)試結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析[5]；姚亞茹對(duì)40 m簡(jiǎn)支箱梁的縱向、橫向

路專用線中涉及的簡(jiǎn)支T梁數(shù)量較少，若采用預(yù)制T梁架設(shè)設(shè)計(jì)方案，則會(huì)出現(xiàn)制存梁場(chǎng)建設(shè)費(fèi)用攤銷過(guò)大，而無(wú)法實(shí)施的問(wèn)題；若采用價(jià)購(gòu)T梁架設(shè)設(shè)計(jì)方案，則會(huì)因數(shù)量較少、超限遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，而出現(xiàn)無(wú)法運(yùn)抵現(xiàn)場(chǎng)的問(wèn)題。存在上述問(wèn)題時(shí)可以采用非標(biāo)準(zhǔn)簡(jiǎn)支箱梁現(xiàn)澆的設(shè)計(jì)方案，施工方法多為支架現(xiàn)澆法或移動(dòng)模架現(xiàn)澆法。文章著重分析了簡(jiǎn)支T梁、簡(jiǎn)支箱梁結(jié)構(gòu)形式下不同設(shè)計(jì)方案的技術(shù)及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，提出了不同條件下適宜里程較短專用線橋梁工程的簡(jiǎn)支梁設(shè)計(jì)方案。1 簡(jiǎn)支T梁架設(shè)設(shè)計(jì)方案技術(shù)及經(jīng)濟(jì)分

設(shè)，國(guó)內(nèi)高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁常用的整孔預(yù)制架設(shè)法難以實(shí)施，故采用節(jié)段預(yù)制拼裝法施工。節(jié)段預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁施工速度快，梁體采用分段標(biāo)準(zhǔn)化預(yù)制工藝、梁體質(zhì)量容易控制，有利于標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，能有效彌補(bǔ)整孔預(yù)制架設(shè)箱梁對(duì)城市交通的影響[1-2]。2005年，節(jié)段梁技術(shù)應(yīng)用于珠三角地區(qū)廣州地鐵4號(hào)線建設(shè)中，之后廣州地鐵14號(hào)線、21號(hào)線等陸續(xù)使用節(jié)段預(yù)制膠拼方法[3-4]。隨著體外預(yù)應(yīng)力技術(shù)的不斷進(jìn)步，國(guó)內(nèi)公路建設(shè)中也逐漸開(kāi)始采用節(jié)段預(yù)制工程技術(shù)[5-7]。在普速鐵路中，黃韓侯

江40m大跨預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁建造技術(shù)研究姚志江（中交第三公路工程局有限公司北京101300）預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁具有受力簡(jiǎn)單、形式簡(jiǎn)潔、外形美觀等特點(diǎn)，同時(shí)施工速度快、施工噪音和污染小，而且建成之后也便于養(yǎng)護(hù)，因此在高速鐵路鐵路橋梁工程中具有非常廣泛的應(yīng)用。本文將結(jié)合具體40米高速鐵路預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁施工實(shí)例，簡(jiǎn)要探討簡(jiǎn)支箱梁預(yù)制施工技術(shù)的國(guó)內(nèi)外發(fā)展歷程和具體施工過(guò)程以及簡(jiǎn)支箱梁預(yù)制方案的優(yōu)勢(shì)所在，希望能對(duì)類似工程起到借鑒作用。簡(jiǎn)支箱梁；預(yù)制施工技術(shù)；高速鐵路0 引言由于

預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土簡(jiǎn)支箱梁從32 m跨度升級(jí)到40 m跨度，與之相配套，架設(shè)高速鐵路40 m預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土簡(jiǎn)支箱梁的運(yùn)架一體機(jī)“昆侖號(hào)”應(yīng)運(yùn)而生。目前在鄭濟(jì)、廈深、南沿江等新建高速鐵路線路上大量采用了40 m預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土簡(jiǎn)支箱梁，與既有32 m預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土簡(jiǎn)支箱梁相比，其跨度增大8 m，高度增加0.23 m，重量也由900 t/榀增加至1 000 t/榀。目前，國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上既有的大量架設(shè)32 m預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土簡(jiǎn)支箱梁的運(yùn)架一體機(jī)，無(wú)論從結(jié)構(gòu)、起吊

預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁為主要結(jié)構(gòu)型式，標(biāo)準(zhǔn)跨度32 m，速度等級(jí)250 km/h、350 km/h，匹配對(duì)應(yīng)的制、吊、存、運(yùn)、架設(shè)備，相繼應(yīng)用到秦沈、京滬、武廣等高速鐵路建設(shè)中。預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁已成為我國(guó)高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)之一［1-3］。近年來(lái)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，高速鐵路的覆蓋范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。為拓展高速鐵路常用跨度預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁的應(yīng)用范圍，適應(yīng)高墩、軟基等橋梁下部結(jié)構(gòu)投資占比較大的情況，國(guó)內(nèi)針對(duì)40 m跨度預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁開(kāi)展了大量研

裂縫。在對(duì)混凝土簡(jiǎn)支箱梁的施工質(zhì)量進(jìn)行控制的過(guò)程中，則需要從預(yù)應(yīng)力變化、結(jié)構(gòu)可靠性等方面進(jìn)行綜合分析，所以，通過(guò)張拉以及孔道壓漿質(zhì)量控制，實(shí)現(xiàn)混凝土簡(jiǎn)支箱梁的混凝土預(yù)應(yīng)力控制效果提升[1]。1 預(yù)應(yīng)力材料的使用標(biāo)準(zhǔn)分析在對(duì)混凝土簡(jiǎn)支箱梁質(zhì)量進(jìn)行控制的過(guò)程中，則先需要從預(yù)應(yīng)力材料的角度進(jìn)行控制，在實(shí)際施工的過(guò)程中，預(yù)應(yīng)力的鋼絞線為1×7-15.2-1860-GB/T5224-2014，其抗拉強(qiáng)度的標(biāo)準(zhǔn)值控制為1 860MPa，其公稱的直徑則控制在15.1mm

跨徑橋梁大多采用簡(jiǎn)支梁的結(jié)構(gòu)形式，簡(jiǎn)支梁大多采用空心板、T梁、小箱梁。而多跨簡(jiǎn)支梁都采用橋面連續(xù)，若橋面連續(xù)縫做不好，橋面連續(xù)處會(huì)出現(xiàn)不規(guī)則裂縫（詳見(jiàn)圖1），導(dǎo)致橋面不美觀，影響橋面耐久性。因此處理好橋面連續(xù)縫對(duì)橋面耐久性及美觀性都十分重要。因此本文根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范規(guī)程的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合工程經(jīng)驗(yàn)，對(duì)橋面連續(xù)縫的設(shè)計(jì)進(jìn)行具體的闡述。圖1 橋面連續(xù)處未處理照片1 橋面連續(xù)橋面連續(xù)是指上部結(jié)構(gòu)采用先簡(jiǎn)支后橋面連續(xù)，指不設(shè)置伸縮縫的支點(diǎn)上的橋面鋪裝，設(shè)置橋面連續(xù)鋼筋，相

、長(zhǎng)32.6米的簡(jiǎn)支箱梁平穩(wěn)地落在DK655特大橋(17號(hào)橋)尾跨墩臺(tái)上，標(biāo)志著由水電七局承建的雅萬(wàn)高鐵管段范圍內(nèi)的最長(zhǎng)特大橋箱梁架設(shè)任務(wù)圓滿完成。DK655特大橋全長(zhǎng)2.8千米，采用雙線簡(jiǎn)支箱梁+雙線連續(xù)梁+雙線鋼構(gòu)的組合模式，箱梁架設(shè)數(shù)量達(dá)83榀。該橋從樁基到墩臺(tái)、鋼構(gòu)連續(xù)梁、簡(jiǎn)支箱梁制運(yùn)架、橋面系及無(wú)砟道床均由水電七局承擔(dān)施工，目前已完成運(yùn)架梁至橋面系施工的轉(zhuǎn)序工作，正緊張有序地展開(kāi)橋面三墻施工。DK655特大橋完成箱梁架設(shè)是水電七局國(guó)際工程公司雅萬(wàn)

的振動(dòng)特性，得出簡(jiǎn)支邊界條件下的復(fù)頻率方程和復(fù)模態(tài)函數(shù)表達(dá)式。馬建軍等[7～8]基于Winkler地基模型、Euler梁理論，研究了考慮土體質(zhì)量及有限深度土體運(yùn)動(dòng)影響的有限長(zhǎng)地基梁的線性和非線性固有頻率及模態(tài)構(gòu)型。彭麗等[9-10]應(yīng)用復(fù)模態(tài)方法研究了Pasternak地基上不同邊界條件下的Bernoulli-Euler梁的自振特性數(shù)值解及任一初始激勵(lì)條件下外激勵(lì)的響應(yīng)。丁虎等[11]由共振關(guān)系給出Pasternak地基上兩端簡(jiǎn)支和兩端固支邊界條件下Ber

用圖涵蓋高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁、客貨共線鐵路簡(jiǎn)支箱梁和T梁等常用跨度梁型，標(biāo)準(zhǔn)梁占我國(guó)高鐵橋梁總里程的95%以上，總量超過(guò)50萬(wàn)孔，多為32 m簡(jiǎn)支箱梁。標(biāo)準(zhǔn)梁實(shí)現(xiàn)了鐵路橋梁建設(shè)的工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化和機(jī)械化，為我國(guó)鐵路橋梁建設(shè)作出了重要貢獻(xiàn)。2 高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)梁我國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)梁主要為簡(jiǎn)支箱梁，按速度等級(jí)可分為350 km/h和250 km/h，涵蓋20，24 m和32 m跨度。目前高速鐵路主要采用跨度為32 m簡(jiǎn)支箱梁，主要采用沿線路設(shè)制梁場(chǎng)集中預(yù)制、運(yùn)梁車沿線路運(yùn)送、

相關(guān)研究，32m簡(jiǎn)支箱梁橋當(dāng)橋墩高＞70m時(shí)，下部結(jié)構(gòu)的造價(jià)費(fèi)用占比較大，高墩林立景觀性差，施工難度增大，工程造價(jià)比大跨簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)更高。綜合考慮建設(shè)周期、施工以及對(duì)行洪、環(huán)境保護(hù)的影響等因素，一般墩高＞70m，大跨度簡(jiǎn)支梁或連續(xù)結(jié)構(gòu)是更合理的選擇，本橋墩高大于70m段落擬采用64m簡(jiǎn)支箱梁。當(dāng)橋高在40～70m時(shí)，需要綜合橋跨形式、地形地貌、地質(zhì)條件、工期和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等幾個(gè)方面確定最優(yōu)方案。在平均墩高為40m、50m、60m和70m時(shí)，對(duì)64m簡(jiǎn)支箱梁和32m

泛的推廣應(yīng)用。但簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)也存在不可避免的缺陷，由于梁體之間相互獨(dú)立，成橋后只能借助大量的伸縮縫以滿足橋面板的連續(xù)性，伸縮縫的大量出現(xiàn)不但影響了行車平順性，由于車輛頻繁顛簸引起的沖擊荷載對(duì)主梁和伸縮縫結(jié)構(gòu)造成了嚴(yán)重的疲勞破壞；經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，服役5年以上的簡(jiǎn)支梁，其伸縮縫附近的橋面鋪裝系、橋面板及伸縮縫本身均出現(xiàn)了不同程度的破損，嚴(yán)重破壞了簡(jiǎn)支梁的整體性，縮短了簡(jiǎn)支梁的服役壽命。為了能夠同時(shí)利用簡(jiǎn)支梁預(yù)制生產(chǎn)和裝配式施工的便利性及連續(xù)梁受力合理性和行車平順性兩

161000）對(duì)簡(jiǎn)支梁、外伸梁的變形問(wèn)題的解析計(jì)算方法有很多種，常見(jiàn)的有積分法[1-5]、能量法[1-5]、疊加法[1-5]、奇異函數(shù)法[1-5]和共軛梁法[1-5]等，在用積分法求解簡(jiǎn)支梁、外伸梁的變形問(wèn)題時(shí)須求解多個(gè)積分常數(shù)，計(jì)算繁瑣；奇異函數(shù)法仍屬于積分法，求解過(guò)程也須解積分常數(shù)；如果僅計(jì)算某一截面的位移，能量法較為簡(jiǎn)單，不過(guò)仍須進(jìn)行積分計(jì)算[6]。本文通過(guò)間接疊加法，來(lái)介紹簡(jiǎn)支梁、外伸梁等結(jié)構(gòu)在受載荷作用時(shí)撓度及轉(zhuǎn)角問(wèn)題的簡(jiǎn)單求解方法，即將簡(jiǎn)支梁、

上設(shè)置護(hù)輪軌。因簡(jiǎn)支箱梁結(jié)構(gòu)在中國(guó)高速鐵路橋梁的應(yīng)用已較為成熟［1］，2014 年，原鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院發(fā)布了時(shí)速160 km、時(shí)速200 km客貨共線簡(jiǎn)支箱梁圖紙［2-3］，目前在滬通鐵路、青蓮鐵路上有所應(yīng)用［4］。近年來(lái)，TB/T 3466—2016《鐵路列車荷載圖式》、TB 10002—2017《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》、TB 10092—2017《鐵路橋涵混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》的頒布，對(duì)客貨共線箱梁的設(shè)計(jì)荷載和構(gòu)造提出了新的要求，鐵路相關(guān)單位組織開(kāi)展了客

徑的預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁橋，跨度主要有24 m、32 m和40 m，其中以跨度32 m雙線預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁為主型梁。我國(guó)高速鐵路橋梁存在設(shè)計(jì)等級(jí)、軌道結(jié)構(gòu)、截面形式等的不同，鐵路總公司頒布了多套簡(jiǎn)支箱梁通用圖紙。鐵路橋梁發(fā)生豎向共振是由于橋梁自振頻率與列車對(duì)橋梁的加載頻率之間的特有關(guān)系引起的。列車速度達(dá)到某一特定的值時(shí)，列車各軸之間的加載頻率就會(huì)接近橋梁結(jié)構(gòu)自振頻率，從而引起共振。固定編組的動(dòng)車組列車對(duì)橋梁的豎向加載頻率主要取決于列車速度和車長(zhǎng)，而軸距、

b，板的直線邊簡(jiǎn)支，而弧邊的支座可由邊界條件最后決定。以該板的一個(gè)直線邊為柱坐標(biāo)的極軸基線，均布載荷P 均勻作用于該扇形環(huán)板面，因板服從D(?4w)=p(r,θ)，故設(shè)撓曲曲面方程為式（2）。圖2 扇形環(huán)板小撓度彎曲的幾何模型把式（2）代入下式（3），得式（4）。把 p 化為三角級(jí)數(shù)，得代入式（4），得則式（6）的通解是如下:該式含4 個(gè)待定系數(shù)A，B，C，G 根據(jù)弧形邊上的4個(gè)邊界條件決定。當(dāng)邊界條件確定時(shí)，則A，B，C，G可計(jì)算獲得，則扇形環(huán)板的撓曲

快速發(fā)展，大跨度簡(jiǎn)支拱橋結(jié)構(gòu)日益增多。一方面簡(jiǎn)支拱橋?qū)儆趬簭澖Y(jié)構(gòu)，具有抗壓承載力高、柔韌性及動(dòng)力穩(wěn)定性好、工期短等優(yōu)點(diǎn)[1]；另一方面大跨度簡(jiǎn)支拱橋的拱肋截面往往是空間變截面鋼管混凝土組合體系，混凝土拱橋結(jié)構(gòu)比較笨重。因此，這些因素對(duì)簡(jiǎn)支拱橋支架體系的設(shè)計(jì)與施工要求很高，所以大跨度簡(jiǎn)支拱橋的設(shè)計(jì)與施工成為行業(yè)研究的主要課題。根據(jù)已有文獻(xiàn)資料研究發(fā)現(xiàn)，大跨度簡(jiǎn)支拱橋在支架體系施工過(guò)程中存在桿搭設(shè)不成直線、立柱垂直度有偏差等質(zhì)量通病[2-3]。據(jù)此，本文結(jié)合某

展。高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)簡(jiǎn)支箱梁已在我國(guó)高速鐵路建設(shè)中得到應(yīng)用推廣，確保了高速鐵路建設(shè)工期、工程質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)安全，為我國(guó)高速鐵路的快速建設(shè)做出了重要的貢獻(xiàn)。隨著我國(guó)高速鐵路網(wǎng)進(jìn)一步完善，根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2016～2025)，“十三五”期間，我國(guó)將建設(shè)“八縱八橫”骨干鐵路通道，到2020年，我國(guó)高速鐵路通車?yán)锍坛^(guò)3萬(wàn)km[1]，高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)簡(jiǎn)支箱梁仍將有15萬(wàn)孔的用量，而且我國(guó)高速鐵路作為我國(guó)與世界各國(guó)交流的一張名片，高速鐵路走向世界是大勢(shì)所趨，開(kāi)展高速鐵

現(xiàn)有的磁浮或鐵路簡(jiǎn)支軌道梁的豎向撓跨比進(jìn)行對(duì)比與分析；隨后針對(duì)株機(jī)廠中低速磁浮試驗(yàn)線中的20 m簡(jiǎn)支軌道梁以及長(zhǎng)沙中低速磁浮商業(yè)運(yùn)行線中的25 m簡(jiǎn)支梁分別進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)載試驗(yàn)；最后基于前人的理論分析方法，研究了不同撓跨比下株機(jī)廠試驗(yàn)線和長(zhǎng)沙磁浮商業(yè)線的系統(tǒng)動(dòng)力響應(yīng)，提出了適合我國(guó)中低速磁浮交通簡(jiǎn)支軌道梁的豎向撓跨比限值，為后續(xù)工程設(shè)計(jì)提供借鑒。2 國(guó)內(nèi)外典型線路撓跨比限值對(duì)比表1給出了國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的磁浮、鐵路規(guī)范中簡(jiǎn)支軌道梁的豎向撓跨比限值［10-11］?？?/div>

鐵道建筑技術(shù) 2019年9期2019-03-19

鐵路橋梁主要采用簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)，其中預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁具有構(gòu)造簡(jiǎn)單、受力明確、施工便捷、耐久性好等優(yōu)點(diǎn)，是高速鐵路橋梁的主要結(jié)構(gòu)形式[2]，并且以跨度24，32 m簡(jiǎn)支箱梁的應(yīng)用最為廣泛，少量采用跨度40，56，64 m簡(jiǎn)支箱梁。在高速鐵路建設(shè)過(guò)程中，跨越山區(qū)、河谷間的高墩橋梁，下部結(jié)構(gòu)的造價(jià)在橋梁建設(shè)費(fèi)用中的比重較大，如果大量使用跨度32 m簡(jiǎn)支箱梁，將增加橋墩個(gè)數(shù)，從而經(jīng)濟(jì)性較差，因此，發(fā)展跨度40 m簡(jiǎn)支箱梁，并采用集中預(yù)制、架橋機(jī)架設(shè)的施工方式，不但

質(zhì)量做有效控制。簡(jiǎn)支箱梁在目前的高速鐵路施工中利用普遍，其施工質(zhì)量會(huì)影響鐵路整體的水平，所以在簡(jiǎn)支箱梁施工的時(shí)候，需要基于周圍的環(huán)境做具體的質(zhì)量控制措施利用，如此可以實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)支箱梁質(zhì)量的提升。簡(jiǎn)言之，簡(jiǎn)支箱梁的質(zhì)量是高速鐵路質(zhì)量的重要基礎(chǔ)，所以強(qiáng)化簡(jiǎn)支箱梁質(zhì)量控制有重要的現(xiàn)實(shí)意義。1 簡(jiǎn)支箱梁冬期施工的質(zhì)量影響因素分析對(duì)簡(jiǎn)支箱梁冬期施工做具體的分析發(fā)現(xiàn)諸多因素會(huì)對(duì)簡(jiǎn)支箱梁的質(zhì)量造成影響，而以下便是基于實(shí)踐總結(jié)的主要影響因素。1.1 材料因素第一是材料因素。冬

1 客貨共線鐵路簡(jiǎn)支梁橋20世紀(jì)90年代，隨著我國(guó)鐵路混凝土橋梁技術(shù)的發(fā)展，我國(guó)客貨共線鐵路橋梁形成了以分片式預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁為主的局面，跨度以24，32 m為主。簡(jiǎn)支T梁在梁場(chǎng)集中預(yù)制，梁體施工質(zhì)量好，單片T梁自重小，便于運(yùn)輸，適應(yīng)了當(dāng)時(shí)架橋機(jī)的架設(shè)能力。但是多片式簡(jiǎn)支T梁在架設(shè)完成后，需要在橋位處施工橫向連接構(gòu)造，由于施工環(huán)境差，施工質(zhì)量不易保證。目前大量使用的簡(jiǎn)支T梁，多采用翼緣板懸臂安裝角鋼人行道支架，但維護(hù)困難大、成本高，運(yùn)營(yíng)維護(hù)安全風(fēng)險(xiǎn)大。

度和層數(shù)對(duì)CLT簡(jiǎn)支梁彈性模量和抗拉強(qiáng)度的影響。熊海貝等[11]通過(guò)試驗(yàn)研究了不同支承形式和螺栓數(shù)目對(duì)梁柱式木框架體系的承載力和抗側(cè)力影響。Bhaskar等[12]采用彈性力學(xué)精確方向研究了四邊簡(jiǎn)支正交各向異性加筋板的動(dòng)力性能。與輕型木結(jié)構(gòu)相比,CLT結(jié)構(gòu)還具有很好的絕熱性能、隔聲性能和耐火性能[13-14]。CLT技術(shù)在歐洲的住宅及非住宅的應(yīng)用十分廣泛,其中一些地區(qū)是地震多發(fā)區(qū)。梁、板是工程結(jié)構(gòu)中最為常見(jiàn)的構(gòu)件,當(dāng)外部荷載的頻率和構(gòu)件的自振頻率接近,容易

是一端固定另一端簡(jiǎn)支的箱梁和兩端固定的箱梁，兩端簡(jiǎn)支的約束情況即是工程中常見(jiàn)的簡(jiǎn)支箱梁橋．可見(jiàn)，研究梁端約束條件對(duì)剪力滯效應(yīng)的影響具有一定的工程意義．本文在剪力滯翹曲位移模式中引入彎翹中性軸修正系數(shù)、翹曲應(yīng)力自平衡修正系數(shù)和懸臂板邊界約束修正系數(shù)，選取剪力滯效應(yīng)引起的附加撓度為廣義位移，運(yùn)用能量變分法建立不同梁端約束條件下剪力滯系數(shù)和附加撓度的解析解，通過(guò)數(shù)值算例揭示梁端約束條件對(duì)剪力滯效應(yīng)的影響規(guī)律．1 剪力滯翹曲變形狀態(tài)分析圖1為豎向分布荷載q(z)作

術(shù)方面來(lái)看，預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁橋梁架設(shè)技術(shù)是近幾年我國(guó)應(yīng)用十分廣泛，且更加科學(xué)、高校、現(xiàn)代的技術(shù)，它不僅能夠使我國(guó)橋梁建設(shè)的施工質(zhì)量得到保證，更能夠促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)快速發(fā)展。預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁橋梁架設(shè)技術(shù)的重要性和優(yōu)勢(shì)逐漸被相關(guān)橋梁施工企業(yè)和施工人員所意識(shí)到，所以在這項(xiàng)技術(shù)的研究方面，投入了更多的精力，意在提升這項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用水平及管控能力，使其能夠更好的在橋梁建設(shè)時(shí)發(fā)揮作用，提升橋梁工程的實(shí)用性、安全性和穩(wěn)定性，推動(dòng)我國(guó)建筑行業(yè)邁向新的發(fā)展時(shí)期。1 預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁施

的濟(jì)青客專出現(xiàn)了簡(jiǎn)支拱橋的前后均緊鄰900 t簡(jiǎn)支箱梁的特殊工況，需要對(duì)設(shè)備進(jìn)行適應(yīng)性改進(jìn)。1 工程概況新建濟(jì)南至青島高速鐵路工程JQGTSG-3標(biāo)架梁工程，它位于山東省境內(nèi)，起點(diǎn)里程DK50+009.15，終點(diǎn)里程DK80+892.92，正線全長(zhǎng)30.883 km，標(biāo)段內(nèi)共有特大橋2座（跨032縣道特大橋和鄒淄特大橋），大橋1座（醴泉五路大橋)，共計(jì)28.265 km。該工程的主要特殊結(jié)構(gòu)是：主跨48 m連續(xù)梁5聯(lián)，主跨64 m連續(xù)梁2聯(lián)，主跨80 m連

00124)四邊簡(jiǎn)支矩形薄板的雙Hopf分岔分析*周艷1?張偉2(1.內(nèi)蒙古師范大學(xué)數(shù)學(xué)科學(xué)學(xué)院, 內(nèi)蒙古 010022) (2.北京工業(yè)大學(xué) 機(jī)電學(xué)院,北京 100124)基于奇異性理論,研究了主參數(shù)共振-1∶3內(nèi)共振情形下參數(shù)激勵(lì)與外激勵(lì)聯(lián)合作用下四邊簡(jiǎn)支矩形薄板的雙Hopf分岔問(wèn)題.考慮弱阻尼和弱激勵(lì)的情形,得到了四邊簡(jiǎn)支矩形薄板的分岔方程,給出了四邊簡(jiǎn)支矩形薄板在參數(shù)平面μ-σ1上的分岔圖.對(duì)參數(shù)激勵(lì)與外激勵(lì)聯(lián)合作用下四邊簡(jiǎn)支矩形薄板的阻尼系數(shù)、外

旖旎?某客貨共線簡(jiǎn)支箱梁的滑道梁安全性分析與評(píng)估徐旖旎（山東科技大學(xué) 礦業(yè)與安全學(xué)院 山東青島 266590）為了研究某客貨共線簡(jiǎn)支箱梁滑道梁的安全性，特利用Midas/Civil 2015對(duì)簡(jiǎn)支箱梁移動(dòng)到滑道梁不同位置時(shí)的內(nèi)力和彎矩值進(jìn)行了計(jì)算和分析，并對(duì)滑道梁在最不利工況下的抗彎強(qiáng)度、抗剪強(qiáng)度、整體穩(wěn)定性和局部穩(wěn)定性進(jìn)行驗(yàn)算，結(jié)果表明滑道梁的各項(xiàng)性能設(shè)計(jì)能夠滿足現(xiàn)場(chǎng)施工的要求，可為同類工程的施工作參考?；懒?；抗彎強(qiáng)度；抗剪強(qiáng)度；整體穩(wěn)定性；局部穩(wěn)定性

鐵九局路橋分公司簡(jiǎn)支T梁預(yù)制施工質(zhì)量控制的探討董江輝中鐵九局路橋分公司社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷進(jìn)步推動(dòng)了道路交通的發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)了橋梁建設(shè)地發(fā)展。簡(jiǎn)支T梁是大跨度橋梁建設(shè)中一個(gè)關(guān)鍵的組成部分，因此在橋梁建設(shè)中被廣泛的應(yīng)用和推廣。由于簡(jiǎn)支T梁的質(zhì)量對(duì)整個(gè)梁工程的質(zhì)量來(lái)說(shuō)意義重大，其占有的比例很大，因此說(shuō)整個(gè)梁工程的質(zhì)量在很大程度上取決于簡(jiǎn)支T梁的質(zhì)量。本文從簡(jiǎn)支T梁的制作過(guò)程入手，充分剖析簡(jiǎn)支T梁的施工方法，從而得出簡(jiǎn)支T梁預(yù)制施工質(zhì)量控制的手段，借以提高簡(jiǎn)T梁的質(zhì)量

66300)預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁橋梁架設(shè)施工探討陳廣學(xué)(大慶市林甸交通運(yùn)輸局農(nóng)村公路管理站，黑龍江大慶166300)在結(jié)合現(xiàn)代橋梁施工工藝特點(diǎn)的基礎(chǔ)之上，科學(xué)地預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁橋梁的架設(shè)技術(shù)和施工方法進(jìn)行了詳細(xì)的分析與論述，從而有效地探究提高我國(guó)現(xiàn)代橋梁施工建設(shè)質(zhì)量的有效措施。預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁;橋梁架設(shè);施工技術(shù)隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷增加和交通運(yùn)輸行業(yè)的不斷發(fā)展，我國(guó)現(xiàn)代大型橋梁的施工建設(shè)項(xiàng)目正變得越來(lái)越多，而這同時(shí)也給橋梁施工方面的架設(shè)技術(shù)質(zhì)量提出了更高的要求。預(yù)制簡(jiǎn)支

50400)預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁橋梁架設(shè)施工探討姜 博(國(guó)省干線公路管理站，黑龍江 賓縣 150400)作為橋梁施工中重要的組成部分，預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁占橋梁工程整體重量的90%，其架設(shè)質(zhì)量直接關(guān)乎橋梁工程建設(shè)的質(zhì)量和安全，所以必須要采取科學(xué)、合理的架設(shè)施工技術(shù)。本文從預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁架設(shè)施工方法入手，詳細(xì)地闡述了其施工工序，最后就其在架設(shè)施工過(guò)程中的防范對(duì)策進(jìn)行了探究。橋梁工程；預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁；架設(shè)施工1 預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁架設(shè)施工方法目前，預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁在橋梁工程架設(shè)中的具體方法

城際鐵路無(wú)砟軌道簡(jiǎn)支T梁設(shè)計(jì)研究張曉江(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢430063)隨著我國(guó)城市圈建設(shè)步伐的加快，城際鐵路的建設(shè)日益加快，國(guó)家鐵路局于2015年頒布了城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范，其標(biāo)準(zhǔn)簡(jiǎn)支梁設(shè)計(jì)研究也正開(kāi)展。在此背景下，基于更好體現(xiàn)城際鐵路建設(shè)經(jīng)濟(jì)性要求、充分利用T梁造價(jià)低與施工便捷等優(yōu)點(diǎn)的目的，在借鑒珠三角、武漢城市圈城際等項(xiàng)目實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，研究時(shí)速200 km無(wú)砟軌道簡(jiǎn)支T梁的構(gòu)造，并通過(guò)采用桿系有限元分析方法建立相應(yīng)計(jì)算模型，對(duì)其強(qiáng)度

.org.cn?簡(jiǎn)支-撓性支撐梁的振動(dòng)特性與軸向壓縮穩(wěn)定性研究肖世富?陳學(xué)前劉信恩中國(guó)工程物理研究院總體工程研究所， 綿陽(yáng) 621999； ? E-mail: sfxiao@pku.org.cn針對(duì)可移動(dòng)簡(jiǎn)支具有撓性/不確定性的簡(jiǎn)支梁系統(tǒng)， 采用柔性多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)相對(duì)描述方式， 建立可描述其整體轉(zhuǎn)動(dòng)和相對(duì)變形的非線性動(dòng)力學(xué)模型， 解析結(jié)合數(shù)值分析了可移動(dòng)簡(jiǎn)支剛度對(duì)系統(tǒng)模態(tài)和軸向壓縮穩(wěn)定性的影響。研究表明， 簡(jiǎn)支梁可移動(dòng)簡(jiǎn)支剛度相對(duì)梁剛度偏小時(shí)， 對(duì)系統(tǒng)低階

）鋼筋混凝土公路簡(jiǎn)支T梁優(yōu)化設(shè)計(jì)分析舒沖（湖北省孝感市公路工程設(shè)計(jì)院 湖北孝感 432000）在進(jìn)行公路建設(shè)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，不僅要保證公路的使用功能和外觀效果，還應(yīng)充分考慮設(shè)計(jì)安全質(zhì)量的問(wèn)題，這也是公路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重中之重。在公路建設(shè)工程中最常見(jiàn)簡(jiǎn)支T橋梁選取了截面有效高度以及受拉剛進(jìn)截面面積作為T梁的設(shè)計(jì)變量，將T梁的工程造價(jià)作為目標(biāo)函數(shù)，并且將目前正在執(zhí)行的《公路橋規(guī)》作為實(shí)行的依據(jù)，提出了鋼筋混凝土T梁的鋼筋混凝土簡(jiǎn)支T梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。鋼

程，通過(guò)9米跨度簡(jiǎn)支鋼天溝的算例，說(shuō)明自承重簡(jiǎn)支鋼天溝能夠滿足規(guī)范對(duì)強(qiáng)度和剛度的要求且有較大安全余量，并且給出合理構(gòu)造措施，保證天溝的穩(wěn)定性。采用自承重鋼天溝構(gòu)造簡(jiǎn)單，節(jié)省鋼材，且造型美觀，可以在工程中推廣使用?！娟P(guān)鍵詞】鋼天溝 自承重 簡(jiǎn)支1 概述屋面排水分有組織排水和無(wú)組織排水（自由排水），有組織排水一般是把雨水匯集到天溝內(nèi)再由雨水管排下，聚集雨水的溝就被稱為天溝。天溝作為系統(tǒng)維護(hù)之中的重要構(gòu)件，扮演著重要角色，使用外掛天溝，體積小，而且也能當(dāng)檐口飾邊

高速鐵路32 m簡(jiǎn)支箱梁動(dòng)力特性試驗(yàn)分析孟鑫1，2，劉鵬輝1，2，姚京川1，2，王巍1，2，尹京1，2，楊宜謙1，2 ( 1．中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，北京100081; 2．高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100081)摘要:對(duì)我國(guó)高速鐵路不同梁型32 m簡(jiǎn)支梁橋?qū)崪y(cè)的豎向剛度、自振特性及動(dòng)車組作用下動(dòng)力響應(yīng)進(jìn)行了分析，并對(duì)動(dòng)車組作用于橋梁結(jié)構(gòu)的機(jī)理進(jìn)行了探討。研究結(jié)果表明:梁體撓跨比實(shí)測(cè)值遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)值和規(guī)范限值，自振頻率實(shí)測(cè)值大于設(shè)計(jì)值和規(guī)

會(huì)采用中小跨度的簡(jiǎn)支箱梁結(jié)構(gòu)，而且一般均采用制架梁的施工設(shè)計(jì)方案。因此，探討和分析高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁施工組織設(shè)計(jì)無(wú)疑具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。1 高速鐵路簡(jiǎn)支箱梁施工組織設(shè)計(jì)的主要影響因素(1)高速鐵路建設(shè)施工的全線工期要求和控制工程的工期。通常情況下，相關(guān)人員可以以不同的全線工期為依據(jù)制定出不同的制架梁方案。同時(shí)，如果高速鐵路橋梁橫跨江河，那么必然會(huì)受到諸多客觀因素的制約和限制，比如孔跨、通航、水利以及地形等等，從而成為一個(gè)控制工程，鐵路簡(jiǎn)支箱梁的施工方案造成直

沙410019）簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋施工工藝及溫度效應(yīng)計(jì)算理論研究吳濤，陳慶，陶潘深（湖南聯(lián)智橋隧技術(shù)有限公司，湖南長(zhǎng)沙410019）先簡(jiǎn)支后連續(xù)梁橋同時(shí)具有簡(jiǎn)支梁橋和連續(xù)梁橋的特點(diǎn)，也因?yàn)槠涫┕け憷?，以及良好的使用性能已在公路及市政橋梁建設(shè)中得到了廣泛運(yùn)用?，F(xiàn)首先介紹簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋的一般施工工藝，然后推導(dǎo)出簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋溫度效應(yīng)的計(jì)算公式。其研究?jī)?nèi)容可為簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋的設(shè)計(jì)和施工提供參考。簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋；施工工藝；溫度效應(yīng)；應(yīng)用0　引言隨著我國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完

，論證30米T梁簡(jiǎn)支狀態(tài)下能否允許50米T梁通過(guò)?！娟P(guān)鍵詞】預(yù)應(yīng)力T梁；安裝；受力分析；簡(jiǎn)支；保阜高速公路穿越太行山中麓和河北平原，區(qū)內(nèi)山勢(shì)陡峻，溝壑縱橫，地形復(fù)雜，地貌單元多，橋孔布置主要從墩高、橋長(zhǎng)、水流方向及工程地質(zhì)及線位平縱曲線等方面綜合考慮，在橋孔布置時(shí)，考慮橋墩高度與梁跨的協(xié)調(diào)，盡量避免讓山谷底，導(dǎo)致項(xiàng)目4座大橋?yàn)?0米跨徑與50米跨徑組合橋。山區(qū)梁場(chǎng)設(shè)置受地形限制均設(shè)置在已經(jīng)施工完成的路基上，梁場(chǎng)設(shè)置在大橋之間。1、工程概述保定至阜平（冀晉界

要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。簡(jiǎn)支-連續(xù)橋梁施工體系由于具有多種施工優(yōu)勢(shì)而愈來(lái)愈受到關(guān)注；本文以簡(jiǎn)支-連續(xù)橋梁施工技術(shù)為主要研究對(duì)象，對(duì)其工藝優(yōu)勢(shì)以及應(yīng)用前景進(jìn)行探究，并分析了其實(shí)際施工過(guò)程中的主要環(huán)節(jié)以及各自環(huán)節(jié)下的施工要點(diǎn)，為后續(xù)保障此種施工工藝的工程質(zhì)量奠定必要的理論基礎(chǔ)?！娟P(guān)鍵詞】簡(jiǎn)支-連續(xù)；橋梁施工；技術(shù)方案；工程要點(diǎn)一、引言現(xiàn)代路橋施工面對(duì)的地質(zhì)環(huán)境是極其復(fù)雜的，為了提高施工效能與壓縮施工成本，簡(jiǎn)支-連續(xù)施工手段被廣泛的應(yīng)用。此種施工方法一方面能夠形成分段施

靜定結(jié)構(gòu)中，采用簡(jiǎn)支受力模式計(jì)算有可能使結(jié)論與實(shí)際產(chǎn)生較大偏差，繼而影響槽鋼的擺位，造成風(fēng)險(xiǎn)隱患。本文通過(guò)實(shí)際案例計(jì)算闡述了其中的內(nèi)容，旨在拋磚引玉。關(guān)鍵詞：槽鋼超靜定結(jié)構(gòu)計(jì)算中圖分類號(hào)：TU391文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A1.前言槽鋼在建筑工程中的用途十分廣泛，其主要是提高了建筑物的承載力，滿足建筑物的經(jīng)濟(jì)性能和使用性能，隨著目前鋼結(jié)構(gòu)工程制造技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用、進(jìn)步成熟，槽鋼材料一般都具有良好韌性、延性，正確的使用完全能滿足建筑物使用的要求。但在實(shí)際工程的使用過(guò)程當(dāng)

2 實(shí)例分析先從簡(jiǎn)支梁受均布荷載情況入手，對(duì)于復(fù)雜的圖形可先找到簡(jiǎn)單的圖形，作為基本元件，從而為準(zhǔn)確無(wú)誤地作出復(fù)雜圖形的彎矩圖提供思路。第1種情況:簡(jiǎn)支梁受均布荷載。其彎矩圖如圖1所示。圖1 簡(jiǎn)支梁均布荷載下彎矩圖第2種情況:懸臂梁受均布荷載。其彎矩圖如圖2所示。圖2 懸臂梁均布荷載下彎矩圖第3種情況:從復(fù)雜桿件中找到上述兩種簡(jiǎn)單圖形，以幫助快速畫(huà)彎矩圖。情況a如圖3所示:簡(jiǎn)支剛架左側(cè)受均布荷載。圖3中桿件AB段，乍一看感覺(jué)是簡(jiǎn)支梁受均布力，與第1種情況類

范宇預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁的多級(jí)模糊綜合評(píng)定方法黃桂 林范宇預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支箱梁的分項(xiàng)工程驗(yàn)收特定標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范對(duì)其描述得較少。但因其外觀簡(jiǎn)潔，輕便省材且施工難度小，被廣泛利用。但在近些年的工程當(dāng)中，箱梁的質(zhì)量，尤其是外觀出現(xiàn)很多問(wèn)題。以哈爾濱地區(qū)某高架橋?yàn)槔瑢?duì)影響預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支箱梁的各組成材料的形態(tài)、外觀，采用模糊數(shù)學(xué)的理論，做出了一套完整的多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)方法，利用系統(tǒng)模糊理論建立了預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁的綜合評(píng)價(jià)體系。該評(píng)定方法不僅考慮了天氣的因素，并且兼顧了經(jīng)濟(jì)等

受均勻載荷的四邊簡(jiǎn)支矩形板和四邊固支矩形板坯鼓肚模型的撓度解。從鼓肚變形能出發(fā)，推導(dǎo)出計(jì)算鼓肚變形阻力的解析模型。通過(guò)工程實(shí)例和實(shí)測(cè)分析討論了承受均勻載荷的四邊簡(jiǎn)支矩形板、一對(duì)邊簡(jiǎn)支另一對(duì)邊固支矩形板、和四邊固支矩形板坯鼓肚模型的適用性，后兩者都適合鼓肚變形撓度計(jì)算。連鑄;鼓肚變形;鼓肚變形阻力0 前言現(xiàn)代板坯連鑄機(jī)生產(chǎn)過(guò)程中，隨著拉坯速度的提高和冶金長(zhǎng)度的不斷加長(zhǎng)，鑄坯在離開(kāi)結(jié)晶器下口后，當(dāng)板坯通過(guò)二次冷卻區(qū)兩個(gè)夾輥之間，鑄坯在內(nèi)部未凝固的鋼水靜壓力作用

究中，對(duì)于混凝土簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋，橋梁的動(dòng)力工作性能通過(guò)橋梁振幅和橋梁加速度兩個(gè)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)。(1)振動(dòng)加速度限值探討參照加拿大安大略省橋梁規(guī)范OHBDC，加速度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)采用加速度容許值與豎向自振頻率f1之間存在如下關(guān)系：所求得的加速度限值如表1所示。(2)橋梁豎向振幅限值探討根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行公路橋規(guī)(JTG D60-2004)，橋梁在汽車荷載作用下的靜撓度yst應(yīng)滿足yst≤L/K，對(duì)于梁式橋K=600，懸臂梁K=300。而振幅D=yd-yst=μyst(μ為沖

行。16 m跨徑簡(jiǎn)支空心板、20 m跨徑簡(jiǎn)支空心板、30 m跨徑簡(jiǎn)支空心板、40 m跨徑簡(jiǎn)支T梁、50 m跨徑簡(jiǎn)支T梁。具體計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1。圖1 特種車輛軸重示意圖圖2 車輛軸載橫向布置方式表1 各種結(jié)構(gòu)形式橋梁在特種荷載與原橋恒載組合作用下驗(yàn)算結(jié)果匯總表根據(jù)以上各種結(jié)構(gòu)形式橋梁在特殊荷載作用下的的驗(yàn)算情況匯總，16 m、20 m簡(jiǎn)支空心板在特種荷載作用下承載能力極限狀態(tài)、正常使用極限狀態(tài)驗(yàn)算均能通過(guò)。30 m簡(jiǎn)支空心板、40 m簡(jiǎn)支T梁、50 m簡(jiǎn)支T梁