的組成部分，也是人車交通沖突的高發(fā)區(qū)。雖然交叉口信號(hào)設(shè)施和標(biāo)志標(biāo)線完備，但隨著城市道路交叉口人車通行數(shù)量不斷增加，仍存在右轉(zhuǎn)車輛、直行車輛與行人之間交通事故不斷發(fā)生[1]在交叉口人車沖突中，不同交通行為導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)程度存在差異，深入分析行人過街沖突嚴(yán)重程度和致因，對(duì)于降低交叉口人車事故、提升交叉口安全管理水平具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。目前，對(duì)人車沖突等級(jí)劃分的常用指標(biāo)有后侵入時(shí)間(Post Encroachment Time,PET)[2]、安全減速度(Decel

基于目標(biāo)關(guān)聯(lián)性的人車融合定位模型現(xiàn)有的人車定位方法大部分為單任務(wù)學(xué)習(xí)，訓(xùn)練出的模型需要進(jìn)行繁瑣的后期處理以獲得人車同步定位，效率低下，且無法同時(shí)運(yùn)用多目標(biāo)的關(guān)聯(lián)性提升定位準(zhǔn)確性。為了更好地提高定位精度，提出一種基于目標(biāo)關(guān)聯(lián)性的人車融合定位模型，在提升模型預(yù)測(cè)速度的同時(shí)，更好地結(jié)合多目標(biāo)位置的關(guān)聯(lián)性，提高人車同步檢測(cè)的準(zhǔn)確性。1.1 定位模型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)本文設(shè)計(jì)的人車融合定位網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖1 所示，其主干網(wǎng)絡(luò)參考HRNet（高分辨率網(wǎng)絡(luò)）［8-10］進(jìn)行人車多目標(biāo)

和機(jī)動(dòng)車交織，是人車沖突的高發(fā)點(diǎn)。相較于信號(hào)控制路段，此處缺乏信號(hào)燈的保護(hù)和引導(dǎo)，行人和駕駛員存在著爭(zhēng)奪路權(quán)的現(xiàn)象，極大地威脅著行人和駕駛員的人身安全。另外，與交叉口處的人行橫道相比，機(jī)動(dòng)車在路段人行橫道處行駛速度較高，駕駛員警惕性不強(qiáng)。因此，衡量無信號(hào)控制路段人行橫道處的安全水平并提出合理的人車沖突風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，對(duì)提升此位置行人通行安全水平極其重要。近年來，國(guó)內(nèi)外研究者對(duì)人車沖突進(jìn)行了相關(guān)研究并取得了一定的成果，這些成果多為路段人車沖突概率、嚴(yán)重程度差別

導(dǎo)致行人在過道時(shí)人車沖突的事故頻發(fā)，其背后主要原因是行人和車輛駕駛員無法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)對(duì)方行為。在無信號(hào)控制路段行人過道的行為主要取決于外部交通特征因素對(duì)行人過道決策選擇的影響以及行人本身對(duì)安全過道的心理狀態(tài)。為了解決人車交互通行的問題，已有大量學(xué)者進(jìn)行了相關(guān)研究：王穎志、袁振洲等人采用人車交互事故的數(shù)據(jù)采集，從人車交互實(shí)況站在事故的視角上進(jìn)行人車交互數(shù)據(jù)分類分析；連靜等人在大數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上建立模型，對(duì)人車交互的影響因素分析；楊城城等人針對(duì)人行橫道區(qū)段人車交互展開

的重要節(jié)點(diǎn)，也是人車沖突的高發(fā)區(qū)。在中國(guó)城市交叉口中，右轉(zhuǎn)專用信號(hào)相位設(shè)置并不普遍，人車沖突現(xiàn)象明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)約有29.7%的道路交通事故發(fā)生在交叉口，行人占道路交通事故總死亡人數(shù)的23%[1]?？梢?，行人交通安全問題十分嚴(yán)峻。隨著禮讓行人政策的推行，人車沖突有了一定的改善。但由于多數(shù)交叉口未設(shè)置車輛搶行抓拍攝像頭，右轉(zhuǎn)車輛搶行現(xiàn)象嚴(yán)重。已有研究表明，交通沖突與交通事故具有強(qiáng)相關(guān)性，可以作為事故替代變量進(jìn)行交叉口安全性分析[2]。國(guó)內(nèi)外學(xué)者利用參數(shù)、指

過程中，偶然發(fā)現(xiàn)人車相互作用時(shí)間（人與車接觸的所有時(shí)間段之和）與地面所致人體損傷有顯著負(fù)相關(guān)性，表明此物理量或可作為一個(gè)類似行人旋轉(zhuǎn)角度［14-15］的研究人地碰撞損傷防護(hù)的新參數(shù)。為此，本研究先對(duì)145例真實(shí)人車碰撞事故視頻進(jìn)行再現(xiàn)，再通過控制車輛制動(dòng)以延長(zhǎng)人車相互作用時(shí)間，由此產(chǎn)生兩組仿真，前者命名為真實(shí)案例組，后者則為時(shí)間延長(zhǎng)案例組。然后，采集相關(guān)數(shù)據(jù)分析人車相互作用時(shí)間與人地碰撞損傷的關(guān)系，進(jìn)而探索時(shí)間延長(zhǎng)案例組與真實(shí)案例組中地面所致人體損傷的差異

200）引言架空人車就是人們常說的“猴車”，其是將座位固定在鋼絲繩上的一種煤礦運(yùn)輸人員的交通工具。在應(yīng)用過程中，相對(duì)于罐籠運(yùn)輸人員有著明顯的優(yōu)勢(shì)，架空人車可以與運(yùn)料共同使用巷道，每小時(shí)運(yùn)輸人員的數(shù)量也可以達(dá)到500人左右，且整體的投資相對(duì)較小[1]。因此，在煤礦運(yùn)輸過程中，做好對(duì)架空人車故障診斷工作，及時(shí)采取針對(duì)性的措施進(jìn)行維修，對(duì)于更好地發(fā)揮出架空人車的整體效能較為重要。1 煤礦架空人車常見故障類型從架空人車的具體使用情況來看，會(huì)有各種類型的故障發(fā)生，通

電瓶車、材料車和人車等輔助車輛進(jìn)入后,如何確保輔助車輛有效避讓無人駕駛電機(jī)車和保障人員安全,成為礦山安全高效生產(chǎn)的主要內(nèi)容。2011年高峰針對(duì)井下輔助運(yùn)輸系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和智能調(diào)度進(jìn)行了研究,設(shè)計(jì)了一種適用于煤礦井下無軌膠輪車系統(tǒng)的巷道運(yùn)輸線路分析方法,實(shí)現(xiàn)了無軌膠輪車運(yùn)輸系統(tǒng)的自動(dòng)控制,減少巷道內(nèi)無軌膠輪車的堵車問題[3]。隨著有軌運(yùn)輸無人駕駛技術(shù)的成熟和全面推廣應(yīng)用[4-5],針對(duì)有軌運(yùn)輸無人駕駛系統(tǒng)與有軌輔助車輛,特別是有軌運(yùn)輸電瓶人車的管控,成為建設(shè)智能

NA仿真軟件建立人車碰撞模型，并進(jìn)行碰撞仿真分析，研究人車碰撞角為0°、45°、90°、135°、180°條件下，行人頭部、胸部及腿部損傷情況，以期為人車碰撞事故中行人保護(hù)提供參考。1 行人與汽車碰撞模型1.1 假人模型在碰撞實(shí)驗(yàn)中，假人碰撞模型的建立是仿真研究的基礎(chǔ)，具有較高人體生物相似度的假人模型對(duì)仿真實(shí)驗(yàn)的精準(zhǔn)性有很大的影響[6]。目前，全球應(yīng)用最廣泛的汽車碰撞假人是混III 50百分位男性假人[7]。該假人已普遍應(yīng)用于汽車碰撞實(shí)驗(yàn)中，但該假人是基于

的不斷提高，架空人車(猴車)因其安全可靠、人員上下方便、操作簡(jiǎn)單、維護(hù)方便、動(dòng)力消耗小、輸送效率高等優(yōu)點(diǎn)，得到了廣泛應(yīng)用。架空人車是通過電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)減速機(jī)上的摩擦輪作為驅(qū)動(dòng)裝置，采用架空的無極循環(huán)的鋼絲繩作為牽引承載，沿途依托繩輪支撐，以維持鋼絲繩在托輪間的饒度和張力。抱索器將乘人吊椅與鋼絲繩連接并隨之循環(huán)運(yùn)行從而實(shí)現(xiàn)運(yùn)送人員的目的。架空人車沿途的托繩輪一般通過吊桶固定在巷道頂部。同樣，單軌吊作為一種新型高效的運(yùn)輸方式，因運(yùn)輸效率高、吊裝物料方式靈活、軌道安

300 m。架空人車的安裝首先是必須合理準(zhǔn)確的標(biāo)定人車安裝縱向中心線，以往采用的方法是根據(jù)實(shí)際巷道中心位置，或者膠帶運(yùn)輸中心進(jìn)行標(biāo)定。而實(shí)際布設(shè)時(shí)，受巷道坡度起伏變化以及儀器通視效果差的影響，導(dǎo)致測(cè)量作業(yè)繁雜、效率低，精度難以保證，所以應(yīng)用這個(gè)方法會(huì)產(chǎn)生比較大的誤差，對(duì)將來安裝固定好的架空人車整體調(diào)整帶來極大困難。通過研究分析后，采用兩點(diǎn)定位多點(diǎn)偏移技術(shù)，即在830南翼膠帶巷開口處(驅(qū)動(dòng)輪)和末端(迂回輪)根據(jù)巷道原有導(dǎo)線點(diǎn)以及實(shí)際巷道位置定下人車縱向中心

的每個(gè)相位均存在人車交互行為，如人車相互避讓，減速讓行等。這些交互行為導(dǎo)致行人與機(jī)動(dòng)車通行延誤增加，甚至避讓失效時(shí)會(huì)進(jìn)一步升級(jí)為人車交通事故，造成人身傷亡和經(jīng)濟(jì)損失[1]。合理設(shè)置的行人專用相位可完全消除兩相位信號(hào)控制交叉口的人車交互區(qū)域，以略微提升延誤為代價(jià)保證了行人過街安全[2]。在我國(guó)，自《道路交通安全法》(以下簡(jiǎn)稱新交規(guī))于2013年1月1日修訂后，轉(zhuǎn)彎車輛需讓行交叉口正常通行行人。該法規(guī)進(jìn)一步保證了信號(hào)控制交叉口的行人安全，也導(dǎo)致人車交互行為模式

必要性現(xiàn)有的斜井人車系統(tǒng)采用老式的XRC型斜井人車設(shè)計(jì)久遠(yuǎn)，安全水平低下，在全國(guó)范圍內(nèi)曾發(fā)生多次群死群傷事件，被列為限期淘汰設(shè)備，必須進(jìn)行淘汰更新，故將副暗斜井人車系統(tǒng)由斜井人車改為斜井架空乘人裝置。2 改造的可行性2.1 改用斜井架空乘人裝置后，根據(jù)校驗(yàn)結(jié)果，現(xiàn)有提升機(jī)設(shè)備無需改變，運(yùn)行方式不變，有利于設(shè)備的維護(hù)和運(yùn)行安全。2.2 斜井架空乘人裝置是專為煤礦設(shè)計(jì)、定型生產(chǎn)的具有入井資質(zhì)的煤礦提人設(shè)備，安全性能有保障，是推廣使用的煤礦井下運(yùn)人設(shè)施。2.3

路三方面入手，對(duì)人車交互失衡的研究很少，文中通過對(duì)交通事故原因的深入分析,提出人車交互失衡的概念，探究其與交通事故的關(guān)聯(lián)性.1 人車交互失衡1.1 駕駛行為差錯(cuò)駕駛員行為差錯(cuò)是指駕駛員未能實(shí)現(xiàn)規(guī)定的操作(或?qū)嵤┝私沟牟僮?，可能導(dǎo)致中斷任務(wù)執(zhí)行或引起人員傷亡和車物損失[12].駕駛行為差錯(cuò)是客觀存在的，只要車輛在道路上行駛，就必然伴隨駕駛行為差錯(cuò)的發(fā)生[13].駕駛行為差錯(cuò)體現(xiàn)在很多方面，例如感知差錯(cuò)、判斷差錯(cuò)、操作差錯(cuò)、技術(shù)差錯(cuò)、著裝差錯(cuò)等，每一種差錯(cuò)

文介紹了煤礦平巷人車一種機(jī)械式自動(dòng)連接裝置，結(jié)束了人車連接依靠人力的歷史，實(shí)現(xiàn)了人車與電機(jī)車的自動(dòng)連接，實(shí)現(xiàn)了人車連接的自動(dòng)化和連續(xù)化運(yùn)輸，提高了工作的可靠性與安全程度，提高了人車運(yùn)行效率。關(guān)鍵詞：平巷人車；自動(dòng)連接1 問題的提出《煤礦安全規(guī)程》規(guī)定：“長(zhǎng)度超過1.5km的主要運(yùn)輸平巷，上下班時(shí)應(yīng)采用機(jī)械方式運(yùn)送人員。”為減輕職工勞動(dòng)強(qiáng)度，方便職工上下班，許廠煤礦在330軌道大巷運(yùn)行5節(jié)PRC18-3/9型平巷人車。由于330采區(qū)是礦井主采區(qū)，施工單位多，

樣例打造的多模態(tài)人車互動(dòng)解決方案首次公開展出，地平線NavNet眾包高精地圖采集與定位方案也在國(guó)內(nèi)展會(huì)首秀，在現(xiàn)場(chǎng)吸引了廣泛關(guān)注。汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)有一大趨勢(shì)共識(shí)——主動(dòng)交互的智能人車互動(dòng)。為達(dá)到這種主動(dòng)交互的能力，需要突破多模態(tài)融合技術(shù)。地平線多模態(tài)人車互動(dòng)解決方案旨在打造新一代的車內(nèi)人機(jī)交互系統(tǒng)。一方面，地平線融合了視覺與語(yǔ)音等各領(lǐng)域的AI技術(shù)，結(jié)合用戶的行為習(xí)慣進(jìn)行預(yù)測(cè)。另一方面，可以通過地平線的AI芯片和AI算法更為精準(zhǔn)地判斷出用戶的真實(shí)意圖，快速推薦、處

向或反向運(yùn)動(dòng)時(shí)的人車相互作用.車輛運(yùn)動(dòng)的描述采用細(xì)化的確定性元胞自動(dòng)機(jī)模型,而行人流則采用考慮背景場(chǎng)的格子氣模型.車輛及其影響區(qū)被視為一種可移動(dòng)的障礙物,形成動(dòng)態(tài)變化的背景場(chǎng),可以更好地反映人車之間的相互作用.通過數(shù)值模擬得到典型參數(shù)下的行人流基本圖以及平均車速隨行人密度的變化曲線.人車反向時(shí)行人流基本圖中存在兩個(gè)臨界密度,其間的行人流量-密度曲線呈線性分布,曲線斜率k主要依賴于車輛寬度和行人預(yù)判時(shí)間,而平均車速近似為k,即反向車輛形成的移動(dòng)瓶頸和行人擁堵

基于語(yǔ)音和手勢(shì)的人車交互系統(tǒng)雖然目前無人駕駛汽車得到迅速發(fā)展，但是這些車輛與人的交互靈活性以及用戶對(duì)行駛路線的控制等問題尚未解決。對(duì)此，提供了一種基于語(yǔ)音和手勢(shì)的人車交系統(tǒng)用于解決上述問題。該人車交互系統(tǒng)執(zhí)行指令分為以下幾個(gè)步驟：①進(jìn)行用戶身份識(shí)別；②通過識(shí)別用戶手勢(shì)指向的車輛周圍環(huán)境的“興趣點(diǎn)”（POI）提取POI，并識(shí)別語(yǔ)音指令提取語(yǔ)義來創(chuàng)建命令。如果提取POI階段的結(jié)果是不明確的，則用戶可根據(jù)汽車反饋系統(tǒng)給出的反饋信息重新發(fā)送指令。如果沒有歧義，則根

的系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱人車系統(tǒng))的重力作用線不在支撐面上，那么，為什么人車系統(tǒng)不會(huì)傾倒呢？2.1自行車轉(zhuǎn)彎的一般認(rèn)識(shí)如圖1所示，騎著自行車在水平彎道轉(zhuǎn)彎時(shí)的情形.圖1 人騎自行車受力分析為了減少計(jì)算的復(fù)雜性，這里將人車系統(tǒng)受到力簡(jiǎn)化為3個(gè)，即人車系統(tǒng)的重力mg，路面對(duì)車輪的支持力FN及法向摩擦力f．設(shè)人車系統(tǒng)做圓周運(yùn)動(dòng)的角速度為ω，質(zhì)心軌道半徑為r．那么，在豎直方向FN-mg=0(1)即FN與mg等大反向，合力為零．在水平方向f=mrω2(2)即摩擦力f提供轉(zhuǎn)彎

的系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱人車系統(tǒng))的重力作用線不在支撐面上,那么,為什么人車系統(tǒng)不會(huì)傾倒呢?這方面已發(fā)表的科普文獻(xiàn)近百篇,[1]但基本都未離開離心力效應(yīng)和陀螺效應(yīng)的觀點(diǎn)．關(guān)于自行車穩(wěn)定性原理的討論從未停止,并幾度掀起熱潮,還曾有對(duì)流行上百年的離心力效應(yīng)和陀螺效應(yīng)的傳統(tǒng)觀點(diǎn)的懷疑．圖12012年1月,美國(guó)科普雜志Discover Magazine評(píng)選了2011年全球100個(gè)頂尖科學(xué)故事．其中“自行車的新物理”榮居第26位．為此,作為最普及的大眾簡(jiǎn)易交通工具的自行車,

BMW 越山向海人車接力賽”。在7月8日-9日為期兩天的“2017 BMW 越山向海人車接力中國(guó)賽”崇禮站中，五位成員為一組的參賽者們共同挑戰(zhàn)了全長(zhǎng)175.8公里的艱難賽道。2017 BMW X之旅隨后將于9月至12月在全國(guó)東西南北以及東南5個(gè)區(qū)域展開全程超過1550公里的角逐。今年的X之旅將帶領(lǐng)參與者穿越西部沙漠、東部海岸、江南山脈、熱帶雨林，最終在哈爾濱的冰封雪原畫上圓滿的句號(hào)。endprint

0）0 引言斜井人車是各大礦山及礦井運(yùn)送工作人員的安全設(shè)備，其優(yōu)點(diǎn)為運(yùn)行安全可靠、不跑車、不掉道、爬坡能力強(qiáng)、牽引力大、運(yùn)行速度快等。但是怎樣使斜井人車緩沖更加平穩(wěn)、安全可靠，有效防范和遏制運(yùn)人事故，而且適用于各種斜井人車是我們需要研究的問題。1 斜井人車緩沖木改為鋼帶緩沖的原因各大煤礦井一直以來主要使用的斜井人車是插爪式斜井人車，插爪式斜井人車相對(duì)安全性較低，為更好地貫徹落實(shí)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)煤礦安全生產(chǎn)工作的意見》（國(guó)辦發(fā)〔2013〕99號(hào)），嚴(yán)格

0）0 引言斜井人車是礦山斜井運(yùn)送工作人員的設(shè)備，其優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)行安全可靠、不跑車、不掉道、爬坡能力強(qiáng)、牽引力大、運(yùn)行速度快等。但是怎樣使斜井人車制動(dòng)更加安全可靠，有效防范和遏制運(yùn)人事故，而且適用于各種不同的鋼軌是我們需要研究的問題。1 斜井人車的分類一直以來各大礦井運(yùn)用的斜井人車分類主要是按其制動(dòng)方式的不同而分，有插爪式制動(dòng)斜井人車和抱軌式制動(dòng)斜井人車，插爪式制動(dòng)斜井人車安全性低，為深入貫徹落實(shí)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)煤礦安全生產(chǎn)工作的意見》（國(guó)辦發(fā)〔2013

我國(guó)關(guān)于住宅區(qū)的人車分流為完全人車分流和部分人車分流兩種主要的模式。完全人車分流的住宅區(qū)將車輛停在小區(qū)的地下車庫(kù)，且車輛的進(jìn)出口與市政道路連接，與小區(qū)內(nèi)的道路無關(guān)。而部分人車分流是在住宅小區(qū)內(nèi)，將車道分成了人行道和車道，人行道在車道的里面；或者將小區(qū)地面與地下車庫(kù)相結(jié)合，但往往由于地面停車費(fèi)用相對(duì)要低，因此更多的小區(qū)業(yè)主愿意將車停在地面，此種方法并不能解決小區(qū)人與車混行的狀況。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，城市中的交通主要以中小型的汽車為主，同時(shí)

0）普軌斜井卡軌人車輔助運(yùn)輸系統(tǒng)林敏橋（冀中能源峰峰集團(tuán)河北天擇重型機(jī)械有限公司，河北邯鄲 056200）我國(guó)煤礦輔助運(yùn)輸系統(tǒng)中普遍使用的是普通單開道岔，在斜井巷道中存在跑車、掉道及側(cè)翻等安全隱患，其事故率僅次于頂板事故，而且呈上升趨勢(shì)。為此研制了一種適用于普通道軌的斜井卡軌人車輔助運(yùn)輸系統(tǒng)，可有效地的避免跑車、掉道等事故的發(fā)生，符合《煤礦安全規(guī)程》要求。普軌；斜井人車；卡軌裝置；道岔0 引言煤礦運(yùn)輸是煤炭生產(chǎn)的重要組成部分。根據(jù)運(yùn)輸任務(wù)的不同，煤礦運(yùn)輸分

構(gòu)建合理的交叉口人車沖突分析方法，是保障交叉口通行效率及通行安全的基本途徑。近年來，國(guó)內(nèi)外研究學(xué)者就交叉口人車沖突進(jìn)行了相關(guān)研究并取得了一定的成果［1－3］。Ashton采用人車之間的碰撞速度來評(píng)價(jià)沖突的嚴(yán)重性程度［4］；Hay ward［5］提出了經(jīng)典的碰撞預(yù)計(jì)時(shí)間（TTC），并以此作為判別交通沖突臨界狀態(tài)的指標(biāo)。在TTC概念的基礎(chǔ)上，研究人員針對(duì)人車沖突問題，從不同的研究角度相繼提出了行人過街沖突時(shí)間［6］、后侵犯時(shí)間［7］、安全減速時(shí)間［8］以及行人

運(yùn)送系統(tǒng)采用架空人車，見圖1。一般人車架設(shè)的長(zhǎng)度及傾角依據(jù)井筒而定，幾百米至兩千多米，傾角小于30°。同時(shí)也有將副斜井架空人車與下料絞車合為一井，架空人車與下料絞車在控制上相互閉鎖，由井口把鉤工發(fā)送絞車控制信號(hào)。乘坐該系統(tǒng)的人員大多為井下工作人員。由于井下工作的特殊性，該系統(tǒng)的乘坐人員在交接班時(shí)間集中入井、出井外，其他時(shí)間工作人員也需要乘該系統(tǒng)上下井。因此，架空人車的運(yùn)行時(shí)間不易撐控，造成交接班時(shí)間段出入井人多而車少的人等車局面，其他時(shí)間車多人少的系統(tǒng)空運(yùn)

生產(chǎn)的發(fā)展，斜井人車運(yùn)送人員，大大減輕了井下作業(yè)人員的體力消耗，運(yùn)輸效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了鋼絲繩牽引的代步車，深受礦工歡迎?！睹旱V安全規(guī)程》規(guī)定，對(duì)新安裝或大修后的人車在下井前必須進(jìn)行脫鉤試驗(yàn) （空載、重載）合格后方可使用，對(duì)使用中斜井人車應(yīng)每班進(jìn)行一次手動(dòng)落閘試驗(yàn)，每年進(jìn)行一次重載全速脫鉤試驗(yàn)，合格后方可使用。在使用現(xiàn)場(chǎng)要做每班上述試驗(yàn)難度很大，尤其是做空載、重載全速脫鉤試驗(yàn)難度更大，將給人車的安全運(yùn)行帶來嚴(yán)重威脅。因此，采用以下實(shí)驗(yàn)方法將對(duì)實(shí)際應(yīng)用于推廣有一定

李 皓摘要：人車保護(hù)裝置的選擇關(guān)系到乘坐人員的安全，在現(xiàn)代化的生產(chǎn)礦井中，索道人車己應(yīng)用到每個(gè)生產(chǎn)礦井，成為減輕勞動(dòng)強(qiáng)度的交通工具，本文從索道人車實(shí)際運(yùn)行的保護(hù)裝置入手，對(duì)人車電氣保護(hù)裝置進(jìn)行設(shè)計(jì)，解決引進(jìn)成套設(shè)備的難題，利用煤礦現(xiàn)有設(shè)備進(jìn)行改造，應(yīng)用于索道人車。關(guān)鍵詞：KTC5通訊裝置PJB—Ⅱ型皮帶保護(hù)軟起動(dòng)0引言人車保護(hù)裝置如果采購(gòu)現(xiàn)在市場(chǎng)上提供的成套產(chǎn)品，不僅價(jià)格高而且維護(hù)量大，需要大量的人力和財(cái)力。為此我們提出，利用我礦現(xiàn)有的設(shè)備進(jìn)行改造，成

摘要：通過對(duì)礦山人車落閘試驗(yàn)中脫扣器的改進(jìn)，保證了人車提升運(yùn)輸系統(tǒng)的安全性能，從而確保煤礦安全生產(chǎn)系統(tǒng)中人的最終安全。關(guān)鍵詞：人車試驗(yàn)脫扣器改進(jìn)0引言在煤礦安全生產(chǎn)中，提升運(yùn)輸系統(tǒng)非常重要。其中，人車又是提升運(yùn)輸系統(tǒng)的一個(gè)關(guān)鍵設(shè)備，它擔(dān)負(fù)著煤礦職工安全上下井的艱巨任務(wù)。其安全運(yùn)行與廣大職工的生命安全密切相關(guān)，人車在運(yùn)行途中一旦出現(xiàn)故障，后果不堪設(shè)想。輕則影響礦上的正常生產(chǎn)，重則造成嚴(yán)重的跑車事故的發(fā)生，設(shè)備和人員的安全性都無保證。因此，為安全起見，人車每個(gè)