襟翼
- 基于高升力系統(tǒng)襟翼傳動線系布局的研究
引言高升力系統(tǒng)襟翼在飛機的起飛、降落和巡航飛行中，具有非常重要的作用，能夠有效提升飛機起飛時的升力及降落時的升阻力，有效縮短飛機起飛和滑跑距離，改善飛機性能[1-3]。在軍用及民用飛機中，大多數(shù)襟翼分為左右內、外共四塊翼面，襟翼翼面的收放通過襟翼作動器配合機上運動機構完成。襟翼機上運動機構主要有固定鉸鏈式、軌道式、四連桿機構式、連桿/軌道混合式4 種形式[4]。襟翼作動器多采用絲杠螺母作動器，每塊襟翼舵面由2 個襟翼絲杠螺母作動器驅動進行收放。每塊襟翼翼
裝備制造技術 2023年8期2023-10-24
- 翼型下表面柔性襟翼流動控制機理研究
的啟發(fā),利用仿生襟翼開展流動控制已逐漸成為具有重要發(fā)展前景的流動控制技術之一[6]。然而,仿鳥類羽毛的襟翼卻經歷了相對漫長的發(fā)展過程。早期,Carruthers等[7]將鳥類的次級羽毛視為一種類似于自適應襟翼的增升裝置,提出利用襟翼延遲流動分離獲得升力的猜想,而Bramesfeld等[8]則通過風洞試驗給出了自適應襟翼“壓力壩”的作用機制,指出自適應襟翼可以有效阻擋翼型尾緣分離氣流向上游的發(fā)展,從而使上游壓強降低以減少對翼型表面流動分離的影響。隨后,一系列
西安交通大學學報 2023年9期2023-10-24
- 渦槳飛機襟翼載荷計算研究
廣東 珠海）引言襟翼是機翼上用來改善氣流狀態(tài)和增加升力的裝置。在飛機起飛、著陸、爬升或低速機動飛行階段，偏轉襟翼增加機翼剖面彎曲度及有效迎角[1]，增加機翼最大升力系數(shù)，實現(xiàn)增大升力的作用。渦輪螺旋槳發(fā)動機（簡稱渦槳發(fā)動機）以其功率大、運轉穩(wěn)定性好、壽命長、費用低[1]的優(yōu)勢被廣泛應用于現(xiàn)代軍民用飛機中。然而螺旋槳槳葉旋轉時會引起氣流擾動，對飛機位于螺旋槳之后并處于滑流之中的部件產生滑流效應[2]，國內外學者對滑流影響開展了大量研究工作，左歲寒[3]、張小
科學技術創(chuàng)新 2023年24期2023-10-18
- 不同格尼襟翼參數(shù)對潮流能水輪機翼型水動力學特性影響研究*
動控制技術,格尼襟翼(Gurney flap, GF)的結構簡單、增升效果顯著,因而受到了廣泛關注[2]。格尼襟翼是位于葉片尾緣壓力側,垂直于弦線且高度厚度均較小的一種有效增升裝置[4-7]。格尼襟翼最早應用于賽車后翼板,用來增大賽車的抓地力;后來被成功應用于改善風機葉片的氣動性能[3]。目前格尼襟翼的研究和應用主要集中在風電領域。Chakroun Yosra等[8]研究了格尼襟翼對NACA 4412 翼型性能的影響,結果表明:隨著格尼襟翼高度的不斷增加,
中國海洋大學學報（自然科學版） 2023年10期2023-09-26
- 襟翼形式對撲翼獲能特性影響的對比分析
動控制技術有格尼襟翼[8]、渦發(fā)生器[9]等。Zhu等[10]在撲翼不同位置處安裝格尼襟翼并進行了數(shù)值模擬研究，結果表明安裝位置越接近撲翼尾部，格尼襟翼對撲翼獲能效率的提升效果越好。Xie 等[11]通過數(shù)值模擬的方式探究了格尼襟翼高度對撲翼獲能特性的影響，發(fā)現(xiàn)當襟翼高度近似為0.003c時，撲翼獲能效率的提升幅度最佳。上述研究表明格尼襟翼對撲翼獲能效率的提升效果主要是針對低中縮減頻率工況，而高縮減頻率工況下的提升效果并不明顯，甚至獲能效率在一定程度會有所
空氣動力學學報 2023年5期2023-06-16
- 增升裝置連式襟翼噪聲抑制技術試驗研究
縫翼、縫翼邊緣、襟翼邊緣、縫翼和襟翼滑軌。襟翼邊緣作為增升裝置氣動噪聲聲源的重要組成部分，它的噪聲預測和降噪控制研究，對于探索增升裝置噪聲的產生機理和降噪優(yōu)化設計等實際問題具有重要的研究意義。襟翼邊緣噪聲是增升裝置噪聲的重要組成部分之一，尤其是對于襟翼載荷較大的飛機，或者是沒有縫翼的支線飛機。襟翼邊緣噪聲的產生與襟翼邊緣區(qū)域復雜的渦結構緊密相關[6-8]。研究表明，襟翼邊緣噪聲的產生機理主要包括渦脫落和渦與襟翼相互作用兩部分[9]。在襟翼前緣，由于上下表面
科學技術與工程 2023年2期2023-02-27
- 基于安全性分析的民用飛機襟翼傾斜探測設計
。本文以民用飛機襟翼系統(tǒng)傾斜構架設計為例，探討了一套基于安全性分析的民用飛機襟翼系統(tǒng)傾斜方案設計方法。1 民用飛機襟翼傾斜的條款要求和安全性影響1.1 民用飛機襟翼傾斜的條款要求相關適用性條款主要包括兩條：第一條，F(xiàn)AA,EASA,CCAR 25.571(a)。主要針對襟翼結構及舵面，要求飛機結構應該：“An evaluation of the strength must show that catastrophic failure due to fati
機械設計與制造工程 2023年1期2023-02-21
- 風力機翼型仿生襟翼的結構參數(shù)優(yōu)化設計及氣動性研究
高升力裝置(被動襟翼)可以抵消與動態(tài)失速相關的負面氣動效應。研究人員采用實驗和數(shù)值計算的方法對大攻角下的仿生襟翼翼型的氣動性能以及襟翼的結構參數(shù)展開了研究[5-9]。其中,Revell等探究了10°攻角下剛性襟翼的長度、附著位置和展開角對翼型氣動性能的影響以及不同參數(shù)設計下仿生襟翼氣動性能的正、負效應[6]。Altman等在NACA-0012、USA-28和Eppler-423共3種不同翼型上安裝相同結構的襟翼后發(fā)現(xiàn),雖然添加襟翼后的3種翼型在失速后的氣動
西安交通大學學報 2022年11期2022-11-29
- 大型民機襟翼間交聯(lián)系統(tǒng)設計方法研究
海 201210襟翼系統(tǒng)能顯著增大飛機起降階段機翼最大升力,提高飛機起降性能,還有利于提高巡航階段機翼翼型的氣動效率,目前已成為大型民機的標準配置。通常,大型民機的每側機翼上均設置有多個襟翼,這些襟翼由獨立的襟翼驅動單元同步驅動[1-4]。襟翼系統(tǒng)提高了大型民機的飛行效率,但是它的故障也會嚴重影響飛機的飛行安全。為了提高系統(tǒng)的安全性和可靠性,針對襟翼系統(tǒng)故障的研究非常重要[5]。根據(jù)文獻[6]對襟翼故障的說明,“有幾種故障情形較易發(fā)生且必須被考慮:襟翼在飛
西北工業(yè)大學學報 2022年4期2022-09-09
- .NET環(huán)境下襟翼庫控制系統(tǒng)的設計
要。本文主要針對襟翼庫進行控制系統(tǒng)的設計。1 總體方案設計1.1 系統(tǒng)功能結合天津某客戶現(xiàn)場襟翼庫控制系統(tǒng)功能進行介紹。如圖1所示為常規(guī)的襟翼庫控制系統(tǒng)功能圖，其主要包括：圖1 常規(guī)的襟翼庫控制系統(tǒng)功能圖手動操作：通過手動控制立體庫的運動，使得貨叉運行到指定位置進行襟翼的存放；襟翼信息：記錄襟翼的常規(guī)信息屬性；托盤參數(shù)：記錄立體庫內托盤的位置信息；用戶管理：進行襟翼庫控制系統(tǒng)的登錄人員權限等信息；IO狀態(tài)：查看立體庫設備的各傳感器狀態(tài)信息；維修保養(yǎng)：記錄襟
山西電子技術 2022年4期2022-08-12
- 襟翼運動機構全尺寸疲勞試驗技術研究
20)1 引 言襟翼是運輸類飛機重要的增升裝置，也是飛機上載荷最大、運動幅度最大、運動方式最復雜的活動翼面之一。在典型的飛行歷程中，襟翼需要運動至不同的工作卡位，以滿足起飛、巡航、著陸等工況的升/阻力需求。CCAR-25中對襟翼及其操縱系統(tǒng)的疲勞符合性驗證提出了明確的試驗要求。飛機襟翼運動機構疲勞試驗的目的在于驗證運動機構主要受力構件的疲勞特性，暴露疲勞薄弱部位，為分析、設計和制造工藝改進提供試驗依據(jù)。由于運動機構自由度控制與載荷傳遞的復雜性，傳統(tǒng)的試驗方
工程與試驗 2022年2期2022-08-08
- 基于設計結構矩陣的襟翼作動系統(tǒng)架構設計
用于提供高升力的襟翼也可用于滾轉控制[1-2]，因此要求襟翼能夠獨立作動。新的附加功能及其相應的設計要求對系統(tǒng)架構設計施加了新約束。襟翼作動系統(tǒng)非常復雜，具有大量的物理連接與信號傳遞。設計適應多功能飛行控制要求的襟翼作動系統(tǒng)架構是一項復雜而艱巨的工作[3]。Reckzeh[4]提出了功能驅動設計方法，該方法是從基于知識的設計過渡到功能驅動的設計，探索功能融合的系統(tǒng)架構設計。Lampl 等[5]提出了基于功能多域矩陣的設計方法，應用于飛機系統(tǒng)初期設計階段的功
中國民航大學學報 2022年3期2022-08-03
- 解析波音767 飛機后緣襟翼不一致相關故障
0）0 引言飛機襟翼的實際位置和襟翼手柄的控制位置不一致是后緣襟翼不一致故障表現(xiàn)的主要形式，一般情況下，前緣襟翼和后緣襟翼被飛機襟翼手柄同時控制并掌握著，UP、1、15、20、25、30 等7 個卡槽位置是主要的手柄卡槽點。當操控人員將手柄轉移到某個卡槽點后，后緣襟翼就會隨之發(fā)生相應的角度變化。經過研究和相關實驗發(fā)現(xiàn)，波音飛機內部的縫翼組件（簡稱FSEU）主要負責對縫翼關斷活門和襟翼兩個元組件進行一定的保護作用，一旦后緣襟翼系統(tǒng)出現(xiàn)安全隱患后，TRAILI
設備管理與維修 2022年10期2022-06-24
- 腹部襟翼對飛翼布局飛行器起降氣動特性的影響
少研究者采用腹部襟翼增加其可用升力系數(shù)以及改善縱向操縱性能。腹部襟翼主要通過改變飛行器下表面的流場分布實現(xiàn)對整體氣動力特性的改變。當腹部襟翼下偏時，其前方區(qū)域氣流速度減小，壓力升高；而其后方區(qū)域氣流發(fā)生分離，壓力減小。通過調整腹部襟翼與重心的相對位置，可以使飛行器同時獲得升力和抬頭力矩增量。此外，腹部襟翼的偏角、板面實度、板面高度及板面寬度等參數(shù)對增升效果以及俯仰力矩改變量也有一定影響。然而，前人的研究中，一般將腹部襟翼簡化為一塊平板，并且所采用的飛翼布局
航空學報 2022年3期2022-04-26
- 飛翼布局飛行器可伸縮腹部襟翼氣動分析
別研究了安裝腹部襟翼后飛行器氣動特性的變化，結果表明，腹部襟翼能夠在飛行器起降過程中有效增加飛行器升力。當腹部襟翼打開時，其前方氣流速度減小，壓力升高，從而提高了飛行器整體升力系數(shù)，因此能夠在飛行器降落階段有效降低進場速度。然而，上述研究在有關腹部襟翼的數(shù)值模擬或者風洞試驗中，僅將腹部襟翼簡化為飛行器下表面的一塊平板，這與工程實際還有比較大的差距。之后，陳憲等根據(jù)工程應用實際，將腹部襟翼設計為一種可繞轉軸偏轉的舵面。然而，這種腹部襟翼收起時，飛行器下表面仍
航空工程進展 2022年2期2022-04-24
- 某型飛機襟翼艙結構損傷研究及優(yōu)化設計
10136)1 襟翼艙有限元分析首先利用CATIA建立一部分襟翼的三維模型，如圖1所示，其中襟翼的長為3 000 mm，襟翼整體的寬度為257.49 mm，襟翼整體的高度約為810.749 mm。將一側襟翼艙從模型中單獨顯示出來如圖2所示。圖1 部分襟翼三維模型圖2 襟翼艙的體積襟翼艙的體積約為5 520 209.163 5 mm3，表面積為901 232.759 mm2。對襟翼艙施加的材料選擇鈦合金，然后利用 ANSYS MESH 對模型進行四面體網格劃
沈陽航空航天大學學報 2022年5期2022-02-03
- A350飛機襟翼移動阻尼器故障分析
紹了A350飛機襟翼移動阻尼器的工作原理及各部分構造和功能，并針對一次典型的襟翼移動阻尼器故障進行深入分析。關鍵詞：襟翼；移動阻尼器；柱塞系統(tǒng)；液壓儲壓器；線性可變差動傳感器Keywords：flap；moving damper；plunger system；hydraulic accumulator；LVDT1 故障描述2018年12月26日，某航一架飛機在米蘭航前出現(xiàn)F/CTL INER FLAP MOVING DAMPER內側襟翼阻尼器放行信息，ME
航空維修與工程 2021年11期2021-12-21
- 基于螺旋襟翼的噴流偏轉實驗研究
動機噴流到達下偏襟翼上方時，會在柯恩達效應（附壁效應）作用下向下偏轉，一方面，可直接產生升力；另一方面，繞機翼的外流在發(fā)動機噴流裹挾下，流速增大，使繞機翼的環(huán)量增大，產生額外升力[7]。圖1 典型USB 系統(tǒng)示意圖Fig.1 Typical USB system diagram噴流偏轉后，系統(tǒng)的受力可以簡化為豎直方向的升力FN和水平方向的推力FT。上表面吹氣系統(tǒng)的性能通常使用平均推力偏轉角υ（Average thrust turning angle，以下簡
實驗流體力學 2021年5期2021-11-19
- 民用飛機襟翼運動機構運動可靠性分析及優(yōu)化設計
201210)襟翼作為飛機增升裝置的一部分，可以在飛機起飛時增大升力系數(shù)，減小滑跑距離；在飛機著陸時同時增大升力系數(shù)和阻力系數(shù)，改善飛機進場速率，減小滑跑距離，減少空難事件的發(fā)生[1]。為使襟翼實現(xiàn)起飛、著陸時的位置要求需設計相應的運動機構，運動機構在導引襟翼運動過程中，由于存在各種不確定性影響因素(如零件尺寸誤差、輸入誤差、運動副間隙誤差、裝配誤差和磨損等)，襟翼實際運動軌跡與理論值存在偏差，這些偏差會影響襟翼縫道參數(shù)、降低飛機氣動效率，嚴重情況下會引
機械設計與制造工程 2021年6期2021-07-14
- 渦襟翼在不同雷諾數(shù)下的控制分離特性研究
受此啟發(fā)設計出渦襟翼裝置，用來控制流動的分離。圖1 鳥類著落前卷起的羽毛Fig.1 Bird feathers rolled up before landingR.Meyer等［3］率先利用雷諾數(shù)低于150的風洞裝置驗證了渦襟翼對分離流控制的有效性，實驗結果表明，在大攻角下，渦襟翼抬起一定角度，能有效阻止分離流的發(fā)展；J.U.Schlüter［4］通過在NACA 0012、NACA 4412和SD8020三種翼型上安裝渦襟翼，在雷諾數(shù)為40 600的情況下
航空工程進展 2021年3期2021-06-28
- 波音737NG飛機后緣襟翼常見故障分析及解決措施
行期間常見的后緣襟翼系統(tǒng)典型故障進行了分析與整理，總結并提出了一些實踐中可行的改進方法和措施。關鍵詞： 后緣襟翼；雙開縫襟翼；大翼橫截面曲度；襟縫翼電子組件；襟翼控制組件；襟翼驅動組件；臨近電門電子組件；非指令移動Keywords： trailing edge flaps；double-slotted flaps；wing camber；flap/slat electronics unit；flap control unit；flap power driv
航空維修與工程 2021年3期2021-04-12
- 抖動問題辨識及機理分析
遺產抖動。（2）襟翼游動間隙排查。檢查發(fā)現(xiàn)，右側襟翼后緣的有的間隙擺動量大于相關技術條件的要求。經分析和檢查，發(fā)現(xiàn)右側1號滑輪架處的襟翼安裝位置下移了約3mm，改變了右側襟翼游動間隙，同時產生了較大的裝配應力，后續(xù)檢飛，襟翼受載，游動間隙變化，從而偏大超標。對檢出的問題，通過拆下右側襟翼，對1號、2號、3號滑輪架進行了檢查和間隙調整。減小右側襟翼后緣的游動間隙擺動量。經飛行驗證，機身異常抖動現(xiàn)象有所改善。后，更換右側襟翼2號滑輪架，并在原位置基礎上下移1.
中國設備工程 2021年5期2021-03-27
- 基于NSGA-Ⅱ的飛機襟翼運動機構多目標優(yōu)化設計
201210)襟翼作為飛機增升裝置的一部分，可以提高飛機的起飛、著陸性能，改善飛機進場速率、爬升率及進場飛行姿態(tài)[1]。為實現(xiàn)襟翼特定的運動軌跡需設計相應的運動機構。目前襟翼常用的運動機構有鉸鏈式、四連桿式和滑軌-滑輪架式[2]。若襟翼運動機構設計不合理，將對飛機的氣動性能及質量指標帶來不利影響，因此對襟翼運動機構進行優(yōu)化設計研究具有十分重要的意義。國內外學者對襟翼運動機構展開了相關研究，文獻[3]、[4]根據(jù)襟翼的運動軌跡分別通過解析法和幾何法得到了襟
機械設計與制造工程 2020年11期2020-12-01
- 淺談某型飛機電氣附件對襟翼開度值的影響
文分析了某型飛機襟翼系統(tǒng)的組成、工作原理，對襟翼操縱系統(tǒng)中各個部件的性能進行了分析，本文重點分析由于某型飛機設計缺陷造成的襟翼開度值超差的問題，結合電氣附件的修理，給出了一種簡單的襟翼開度調整方法。[關鍵詞] 襟翼機構 襟翼開度調整一、襟翼操縱系統(tǒng)工作原理襟翼的收放，是由液壓作動筒提供動力的。當按下襟翼控制盒起飛按鈕時，此時橫翼機構XXXX-XX-2300的第一個開關S1的常閉觸點處于接通狀態(tài)，驅動襟翼液壓電磁閥工作，襟翼作動筒伸出。當襟翼開度達到23°時
裝備維修技術 2020年9期2020-11-20
- 基于蒙特卡洛方法的飛機襟翼不對稱風險預測*
，研究了關于前緣襟翼和后緣襟翼驅動及執(zhí)行系統(tǒng)的控制原理；Anderson等[6]提出了一種成功評估未來高性能飛機控制系統(tǒng)方法，將多種建模和分析技術集成到一種評估方法中；程科[7]通過對飛行數(shù)據(jù)的分析及數(shù)據(jù)特征值的提取，開展了基于QAR 數(shù)據(jù)的故障時間預測方法對后緣襟翼不對稱故障進行研究和預測；朱曉煒等[8]通過解析報文數(shù)據(jù)結合后緣不對稱工作原理，針對737NG 開發(fā)了關于后緣襟翼監(jiān)控項目，基本實現(xiàn)預判故障狀態(tài)；吳幀濤等[9]基于飛行數(shù)據(jù)對飛機操縱系統(tǒng)提出了
交通信息與安全 2020年3期2020-11-13
- 龐巴迪CRJ200型飛機襟翼故障分析總結
RJ2OO型飛機襟翼控制原理襟翼系統(tǒng)由安裝在左右大翼后緣鉸鏈連接的內外側雙襟翼板構成（如圖1所示），主要控制部件有：襟翼操縱桿、襟翼電子控制組件（FECU）、動力驅動裝置（PDU）、襟翼作動筒、剎車位置傳感器組件（BPSU）等。圖1 襟翼系統(tǒng)控制原理圖襟翼操縱桿機械操作兩個五位多觸點的旋轉開關，每一個位置提供離散信號給FECU的兩個通道。FECU根據(jù)來自襟翼操縱桿和來自BPSU的位置數(shù)據(jù)指令操縱系統(tǒng)，襟翼操縱桿和BPSU向FECU發(fā)送信號，然后FECU發(fā)出
甘肅科技 2020年16期2020-10-09
- 基于3D打印技術的B737襟翼展開模型設計
。現(xiàn)選取B737襟翼為3D打印模型，從結構系統(tǒng)和控制系統(tǒng)兩大部分出發(fā)，通過3D打印技術打印出B737襟翼模型，模擬襟翼的收放，并從設計思想和運動狀態(tài)兩點對收放分別進行了探究。關鍵詞：3D打印技術;B737;模型設計;襟翼展開1? ? 3D打印技術的應用與可靠性1.1? ? 3D打印技術在航空航天上的應用在航空航天領域，美國是當之無愧的先行者，例如Optomec Design公司對故障的飛機發(fā)動機零件基于新件打印進行修復，效果顯著。此外，波音公司也緊隨其后，
機電信息 2020年24期2020-08-28
- 提供飛機高升力的襟翼
后緣上增加了兩塊襟翼，為飛機起降助一臂之力。為何小小的襟翼有如此大的威力？分布在機翼后緣上的兩塊內、外襟翼像水平尾翼上的升降舵、垂直尾翼上的方向舵及相鄰的副翼那樣，都繞各自轉軸運動，同稱為舵面。不過，升降舵、方向舵的作用在于控制飛機姿態(tài)，而襟翼的作用在于為機翼增加升力并以“增升裝置”著稱。那么，襟翼如何提高機翼的升力呢？依據(jù)升力與機翼的面積、彎度與升力系數(shù)成正比例的關系，襟翼通過增加機翼的面積與彎度來增大升力，此外，設計師通過機翼與襟翼、主襟翼與子襟翼之間
大飛機 2020年5期2020-08-02
- 大型民用客機襟翼運動同步性計算分析
落、巡航飛行中，襟翼運動起著重要的作用。全機有多塊內、外襟翼，當分別繞各自不同的轉軸運動時，會產生不同的圓錐運動。為實現(xiàn)所有的內、外襟翼同步運動，需對每塊襟翼上的不同作動器進行設計、布局及對作動器運動參數(shù)進行計算。介紹主要現(xiàn)代客機襟翼作動器運動學計算方法及內、外襟翼同步運動中的誤差計算與分析。關鍵詞后緣襟翼;同步;運動學計算中圖分類號： V224.5 ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼： ADOI：10.19694/j.cnki.issn209
科技視界 2020年17期2020-07-30
- 變著花樣飛
機。首先將所有的襟翼、副翼放在水平的位置。將無人機的機翼微微往上翹，注意左右要對稱。用拇指和食指捏住機身下方中間的位置，輕輕加力放飛。如果折得對稱的話，無人機會沿直線往前飛，并且頭部會在飛行的初始階段微微上揚。如果出現(xiàn)左右偏航怎么辦？普通的飛機直接調方向舵就可以，但飛翼飛機沒有常規(guī)的垂直方向舵，于是設計師們就設計出了一種新的結構，那就是開裂式襟翼。此類襟翼打開時能起到減速板的作用，可以有效降低俯沖時的速度。對于飛翼飛機來說，如果只是右側的開裂式襟翼打開，則
百科探秘·航空航天 2020年8期2020-07-29
- 民用飛機襟翼電子控制裝置需求及控制仿真
77)0 引 言襟翼系統(tǒng)是大型民用飛機及支線民用飛機的關鍵分系統(tǒng)之一，對飛機的性能和安全性有重要影響[1]，不僅能有效提高飛機起飛及著陸時的升力，有效改善飛機的失速條件，而且也大大改善飛機爬升率、進場速率及進場最佳飛行姿態(tài)[2]。襟翼系統(tǒng)可以實現(xiàn)縫翼和襟翼的收放運動，縫翼系統(tǒng)和襟翼系統(tǒng)的工作原理一樣，本文僅針對襟翼系統(tǒng)進行研究。襟翼系統(tǒng)由5個部分組成：監(jiān)測系統(tǒng)、動力驅動系統(tǒng)、動力傳輸系統(tǒng)、扭矩增益系統(tǒng)、故障保護系統(tǒng)。監(jiān)測系統(tǒng)用于控制和監(jiān)測系統(tǒng)工作狀態(tài)，實現(xiàn)
航空工程進展 2020年3期2020-06-27
- 垂直軸風力機尾緣開裂襟翼氣動性能及其偏轉角調節(jié)規(guī)律
s中心首次將飛機襟翼應用于風力機葉片尾緣改型[10]，控制局部流動。尾緣襟翼形式多樣，包括簡單襟翼、縫翼、開裂襟翼和格尼襟翼等[11-12]。針對尾緣襟翼的相關問題，目前國內外學者均進行了研究。WEICK 等[13-14]較早開始利用風洞試驗研究帶有開裂襟翼的航空翼型，發(fā)現(xiàn)開裂襟翼能在高葉尖速比下有效降速減載；RICHTER 等[15]對開裂襟翼、格尼襟翼和發(fā)散后緣均進行了實驗與數(shù)值模擬，發(fā)現(xiàn)開裂襟翼可以增加翼型的彎度并擴展尾緣的壓力分布，減小翼型阻力并提
中南大學學報（自然科學版） 2020年4期2020-06-04
- 某型公務機襟翼控制系統(tǒng)設計載荷分析
19040）1 襟翼控制系統(tǒng)架構某型公務機在左、右機翼后緣各設置了一片襟翼來改善飛機的起降性能，增加飛機的升力與阻力[1]，其采用簡單定軸式襟翼，襟翼轉軸位于機翼下方。襟翼具有0 度(UP 位)、20 度（T/O位）、35 度（LAND 位）三種構型，見圖1 所示。圖1 襟翼構型示意圖襟翼控制系統(tǒng)的組成包括：a.襟翼控制手柄：用于接收飛行員驅動襟翼的指令并將指令傳送至襟翼控制系統(tǒng)中。b.襟翼控制盒：用于接受襟翼控制手柄的指令，在經過一系列的邏輯運算后對襟翼
科學技術創(chuàng)新 2020年5期2020-06-03
- Gurney襟翼在離心壓縮機葉輪上的數(shù)值研究*
。Gurney 襟翼，即在翼型尾緣垂直于氣流方向的窄板，高度很低，可以改善翼型升阻力系數(shù)和失速迎角等特性，最初多用于航空領域[1-5]，而后衍生到風力機領域[6-8]，軸流通風機上亦有應用[9-13]。Gurney 襟翼在上述領域均是通過對翼型升阻特性的影響，進一步改善飛行器、風力機或軸流通風機的氣動特性。但由于做功機理不同，以及流道和葉片形狀等方面相差較大，目前Gurney襟翼在離心壓縮機葉輪上的研究還較少。本文針對離心壓縮機葉輪，采用Gurney襟翼設
風機技術 2019年1期2019-06-18
- 飛機襟翼展開機構設計與分析
的升力，就出現(xiàn)了襟翼這種設計。飛機在高空正常巡航飛行時，機翼看上去就像一個整體，其實機翼前緣、后緣都裝有長短、寬度不同的翼片，有的可向下偏轉，有的可向前伸出，有的可向后滑退。這些翼片就像衣服下襟隨風擺動一樣，科學家給它起了一個十分形象的名稱——襟翼。飛機停在機場或在高空巡航飛行時，襟翼都收攏在機翼前緣或后緣上，對飛機的飛行速度無影響。在飛機起飛或降落的特殊時段內，襟翼必須動作，在操縱機構的帶動下襟翼向后下方偏轉，增大機翼的彎度，提高飛機的上升力。因為襟翼操
現(xiàn)代制造技術與裝備 2018年7期2018-08-15
- 波音737NG飛機左右后緣襟翼位置不一致的分析和監(jiān)控報警的應用
李佳明摘 要：襟翼屬于737NG飛機的飛控系統(tǒng)，飛機任何姿態(tài)的改變都需要飛控系統(tǒng)來完成，當出現(xiàn)左右襟翼位置不一致或襟翼卡阻，機組只能按照QRH使用備用方式放襟翼建立著陸構型。山航技術部已經通過飛機健康監(jiān)控系統(tǒng)（AHM）建立了"737NG飛機后緣襟翼失效監(jiān)控模型"，設立報警值，實時監(jiān)控飛機襟翼位置傳感器的信號，對觸發(fā)差值報警的飛機有計劃的安排更換，減少了飛機非正常停場延誤。該文詳細的講述了737NG飛機左右后緣襟翼位置不一致分析和監(jiān)控報警應用，為提高737N
科學與財富 2018年17期2018-08-11
- Gurney襟翼增升效應數(shù)值模擬
024)0 引言襟翼對機翼的流動控制一直以來都是飛機設計者研究的熱點[1]，前緣縫翼和后緣襟翼都是襟翼的應用實例，是機械式的通過增加機翼彎度來提高機翼的有效迎角從而增加升力，目前兩段式甚至三段式后緣襟翼已經被使用到大型客機機翼上了。近些年來一種被稱為Gurney襟翼的襟翼逐漸進入大眾的視野，被應用到航空領域中[2]。Gurney襟翼是指加裝在機翼后緣下表面，垂直于翼型弦線，厚度和高度都很小的平板狀增升裝置[3]。Gurney襟翼的使用是一種被動流動控制手段
教練機 2018年1期2018-05-09
- 風力機葉片三角襟翼構型及氣動特性數(shù)值研究
k[2]最早提出襟翼，后續(xù)研究者對其進行了大量研究和優(yōu)化。王妙香等[3]將襟翼應用于水陸兩棲飛機翼型尾緣，并對不同高度和偏度的襟翼進行了氣動分析。李潤杰等[4-5]將襟翼應用于水輪機葉片翼型尾緣，研究不同襟翼長度對翼型水動特性的影響。周云龍等[6]將襟翼應用于風力機葉片翼型尾緣，研究了不同幾何形狀尾緣襟翼的氣動特性，發(fā)現(xiàn)三角襟翼的氣動性能相對最佳。目前襟翼廣泛應用于各個學科[7-11]，在風力機葉片制造行業(yè)中，葉片翼型襟翼鑲嵌和改造的技術尚未成熟。筆者在現(xiàn)
動力工程學報 2018年4期2018-04-24
- 尾緣襟翼縫隙大小對風力機翼型氣動性能的影響
包括可變形的尾緣襟翼、分離式尾緣襟翼和微型滑動襟翼[3]。李傳峰等提出可變形尾緣襟翼能提高翼型的升力系數(shù)并降低風力機的波動載荷[4]，Van Dam等研究了微型滑動襟翼，提出微型滑動襟翼可改善翼型表面壓力系數(shù)分布，提高翼型的升力系數(shù)及升阻比[5-6]。Lee[7]等研究了運動尾緣襟翼，Lackner and Kuik[8]等研究了分離式尾緣襟翼對5 MW上風向風力機載荷的影響?？勺冃蔚奈簿?span id="syggg00" class="hl">襟翼結構復雜，不易實現(xiàn)變角度控制；微型滑動襟翼響應速度快，但制造成本
空氣動力學學報 2018年1期2018-03-09
- 大型運輸類飛機后緣襟翼氣動載荷特性分析
型運輸類飛機后緣襟翼氣動載荷特性分析熊 磊*, 劉 洋, 毛 俊(上海飛機設計研究院 總體氣動部,上海 201210)后緣襟翼氣動載荷計算是大型運輸類飛機增升裝置設計工作中的關鍵步驟之一。在新型民用運輸機的研制與適航取證工作中，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有的襟翼載荷計算方法在某些特殊工況下并非足夠保守。某型支線客機襟翼測壓試飛中測得其巡航構型下襟翼氣動載荷相對計算值有較為明顯的增加。在分析對比了試飛與風洞試驗的壓力分布數(shù)據(jù)，并借助CFD工具進行定性分析后，最終證明氣動載荷的增
空氣動力學學報 2017年3期2017-07-03
- 某型飛機襟翼下掉故障分析
壓系統(tǒng)調試時發(fā)現(xiàn)襟翼自動下掉,進一步檢查發(fā)現(xiàn),當收上襟翼且襟翼操縱臺按鈕回到中立位置,在進行起落架和減速板系統(tǒng)調試時,右側襟翼不斷下掉；重新收上襟翼后,飛機靜止停放3小時以上襟翼不下掉；重新收放起落架和減速板時,故障現(xiàn)象再次出現(xiàn)。2 系統(tǒng)工作原理襟翼正常收放原理如圖1所示（箭頭方向為放襟翼時液壓油流動方向）。放襟翼時,襟翼電磁開關的放下電磁鐵通電,來油從電磁開關的放下接頭流出,經液壓應急活門和液壓鎖進入收放作動筒的放下腔,先打開鋼珠鎖,然后使襟翼放下。作動
航空維修與工程 2017年10期2017-07-02
- 淺析幾何法在曲柄滑塊式襟翼機構設計中的應用
01210）為使襟翼在飛機起飛、巡航、著陸過程中，處于氣動要求的指定位置，飛機襟翼的驅動機構設計型式有多種多樣，其中曲柄滑塊式機構是應用非常廣泛的一種（見圖1）。該型機構工作原理為：驅動器驅動搖臂轉動，使滑塊在滑軌上移動，襟翼與連桿固定在一起，隨著滑塊的移動，襟翼變換位置，滿足氣動設計要求。圖1 曲柄滑塊式襟翼機構在民用飛機后緣襟翼機構設計中，往往已知飛機在起飛、巡航、著陸過程中各工況下的襟翼位置，本文以曲柄滑塊機構襟翼機構為例（見圖1），介紹幾何法在襟翼
裝備制造技術 2017年12期2017-03-08
- 某型無人機襟翼操縱系統(tǒng)改進設計
88)某型無人機襟翼操縱系統(tǒng)改進設計郭崇穎，吳 斌，李 浩，李 巖(中國電子科技集團公司第三十八研究所 工程系統(tǒng)研究部，安徽 合肥 230088)針對由于襟翼操縱系統(tǒng)剛強度不足導致襟翼偏角角度不足，無人機滑行距離過長的問題，提出了無人機襟翼操縱系統(tǒng)的改進設計方法，詳細介紹了某無人機襟翼操縱系統(tǒng)改進方案。在襟翼操縱系統(tǒng)有限元仿真分析和力學實驗結果的基礎上，解析當前襟翼操縱系統(tǒng)存在的關鍵問題，并針對該問題提出了相應的解決方案，對襟翼操縱系統(tǒng)的結構形式進行改進，
西安航空學院學報 2017年1期2017-02-25
- 大型客機復合材料襟翼剛度設計技術
大型客機復合材料襟翼剛度設計技術本文從分析大型客機襟翼剛度和變形的約束因素（機翼匹配、結構間隙、氣動性能）出發(fā)，確定了襟翼的剛度指標。并通過研究滑軌的優(yōu)化布置、限位裝置布置、襟翼彎曲扭轉剛度、壁板的穩(wěn)定性和局部剛度等問題，明確了襟翼剛度的諸多影響因素和工程設計要素。繼而給出襟翼剛度設計計算分析方法，并比較了不同壁板形式的結構效率，以指導民用飛機襟翼，特別是復合材料襟翼的剛度設計。襟翼是航空器上普遍使用的重要增升操縱面。在大型客機上，由于起飛重量大，機翼翼展
中國科技信息 2016年19期2016-10-25
- 淺談BOEING 737NG后緣襟翼傾斜-不對稱保護系統(tǒng)
737NG后緣襟翼傾斜-不對稱保護系統(tǒng)孫容陣（山東航空股份有限公司蓬萊分公司，山東 蓬萊 265617）本文簡要介紹737NG飛機后緣襟翼基本構成，闡述后緣襟翼工作原理，對后緣襟翼常見故障傾斜-不對稱進行說明，并對各種原因進行了分析與說明，簡述不對稱故障判斷分析方法。后緣襟翼；傾斜；不對稱1 基本概述飛機機身兩側后緣襟翼都包含外側襟翼和內側襟翼，每一部分還包含主襟翼和后襟翼。兩側機翼底部各有三個襟翼整流罩，襟翼整流罩用于覆蓋傳動機構整流。襟翼位置指示器在
山東工業(yè)技術 2016年19期2016-10-19
- CESSNA172R飛機襟翼系統(tǒng)故障分析
NA172R飛機襟翼系統(tǒng)故障分析劉世貴中國民航飛行學院遂寧分院行業(yè)曲線創(chuàng)新：通過對該型飛機襟翼系統(tǒng)故障的總結分析，提出行之有效的維護建議，并切實降低了該系統(tǒng)的故障率，減少了飛機停場時間，保證了飛行安全和訓練需要。CESSNA172R飛機是中國民航飛行學院2006年引進的初教機型，機隊規(guī)模102架，該型飛機以其飛行性能優(yōu)越、配置好，操作方便、安全性高、維護簡便、培訓成本低等一系列優(yōu)點，成為世界多數(shù)航空培訓單位初教機的首選機型。本文從該機型襟翼系統(tǒng)工作原理入手
中國科技信息 2016年13期2016-08-01
- 737NG飛機的后緣襟翼指示故障
鵬摘 要：對后緣襟翼指示系統(tǒng)原理進行簡單介紹，針對指示系統(tǒng)常見故障進行總結分析。關鍵詞：后緣襟翼；737NG；指示1 系統(tǒng)簡介正常情況下，襟翼由操縱手柄扳動液壓操縱活門，液壓系統(tǒng)的壓力通過正常打開的旁通活門輸入動力到液壓驅動馬達PDU，驅動動力機構齒輪箱，由齒輪箱帶動扭力管傳動裝置，使螺桿轉動而推動襟翼[1]。襟翼到位后，連在動力機構和操縱機構之間的鋼索使活門回到中立位。襟翼位置指示器在P2中央儀表板上，分別顯示左右機翼后緣襟翼的位置。所反映的故障一般包括
科技尚品 2016年6期2016-07-06
- 襟翼邊緣噪聲的端板抑制技術試驗研究
濱150001)襟翼邊緣噪聲的端板抑制技術試驗研究周國成*，譚嘯，陳寶(中國航空工業(yè)空氣動力研究院，黑龍江哈爾濱150001)在聲學風洞中開展試驗研究，采用傳聲器陣列以及遠場傳聲器線陣，結合波束形成、聲壓級積分、頻譜分析等方法，驗證了基于襟翼端板的襟翼邊緣噪聲抑制技術，研究了三種不同外形尺寸的襟翼端板對襟翼邊緣噪聲的影響。研究表明，襟翼邊緣產生的噪聲集中在(5～16)kHz頻率范圍內，針對襟翼邊緣噪聲的端板在該頻率范圍內有著顯著的降噪效果，且對干凈構型下的
空氣動力學學報 2016年3期2016-04-10
- CESSNA172R型飛機襟翼電門故障研究
0 前言飛機通過襟翼控制系統(tǒng)操縱襟翼收放，為飛機提供升力或阻力。襟翼控制系統(tǒng)主要由電動機、電門托架、微動電門、極限電門、操縱手柄、傳動機構等組成，襟翼系統(tǒng)的結構如圖1 所示。根據(jù)襟翼收上或放下的角度不同，位置指示器分別有0°(收上位)、10°、20°、30°(全放下位)四個指示刻度。襟翼控制系統(tǒng)的常見故障包括襟翼電門，襟翼電機、斷路器故障，襟翼操縱鋼索磨損，襟翼滾動軸承磨損、襟翼導軌支架磨損等故障，其中最常見的是襟翼電門故障，占比達66%。機務部組織工程技
科技視界 2015年18期2015-12-25
- 尾緣襟翼長度對風力機翼型氣動性能的影響
71000）尾緣襟翼長度對風力機翼型氣動性能的影響韓中合1，賈亞雷1，2，＊，李恒凡1，朱霄珣1，董 帥1（1.華北電力大學電站設備狀態(tài)監(jiān)測與控制教育部重點實驗室，河北保定 071003；2.河北軟件職業(yè)技術學院，河北保定 071000）針對尾緣襟翼長度對風力機翼型氣動性能的影響，分別以S809翼型與DU翼型為研究對象，設計了6種襟翼長度的襟翼模型，襟翼向翼型壓力面偏轉角為10°，襟翼與翼型主體之間為均勻1mm間隙，利用AUTOCAD對各襟翼長度模型進行幾
空氣動力學學報 2015年6期2015-04-11
- 二維襟翼氣動設計研究
升裝置，包括后緣襟翼，其中有簡單襟翼、開裂襟翼、單縫襟翼、后退式襟翼、雙縫襟翼及多縫襟翼等；另一類是動力増升裝置，包括吸除附面層、弦向吹氣襟翼、展向吹氣襟翼等。由于動力増升裝置機構復雜，并且需要從發(fā)動機引氣，消耗發(fā)動機推力，同時，這種結構會帶來重量代價，因此，大部分飛機采用機械式増升。對于襟翼設計方法，國外已通過風洞實驗[3]和數(shù)值模擬[4]對多段翼縫道參數(shù)的影響進行了研究。實驗研究耗費成本高，模型小，縫道量和重疊量的變化容易引起誤差，同時，風洞實驗結果受
教練機 2015年4期2015-04-03
- Gurney襟翼對某型客機流動控制數(shù)值模擬
91Gurney襟翼對某型客機流動控制數(shù)值模擬劉沛清*， 楊碩北京航空航天大學 航空科學與工程學院， 北京 100191為改善某型客機的起降性能，通過在機翼尾緣加裝Gurney襟翼，對流場進行了數(shù)值模擬。對該客機機翼的控制翼型安裝不同高度的Gurney襟翼進行數(shù)值模擬，結果表明安裝Gurney襟翼可以提高多段翼型的升力系數(shù)和阻力系數(shù)，但會增強尾跡流動的不穩(wěn)定性。將不同高度的Gurney襟翼應用于該客機的簡化模型，機翼的大部分區(qū)域符合二維翼型研究得出的流動控
航空學報 2012年9期2012-11-16
- 縮進式Gurney襟翼對風力機流動控制的數(shù)值研究
，以Gurney襟翼為代表的流動控制技術在大型飛機的流動控制中得到了快速發(fā)展和廣泛應用［1－5］.關于Gurney襟翼在風力機中的應用，國外從20世紀末開始研究，并取得了一定的成果.文獻［6－10］對在傳統(tǒng)翼型NACA0015，NACA0020以及風力機專用翼型NREL S809上加裝不同高度的正常式Gurney襟翼進行了試驗研究，證實了Gurney襟翼在減少風力機葉片分離、提高效率方面具有明顯的效果.國內近幾年才開始研究Gurney襟翼在風力機中的應用.
華北水利水電大學學報(自然科學版) 2011年6期2011-08-28
- 雙三角機翼前緣渦襟翼的試驗研究
。在下偏的前緣渦襟翼上產生前傾的渦升力矢量,它使前緣吸力恢復、阻力減小。若設計的前緣渦襟翼能使受控渦流在前緣渦襟翼轉軸上再附著,就可以得到最高的效率[3-4]。采用渦襟翼技術可以彌補超聲速巡航飛機大后掠細長機翼亞聲速性能的不足,對中等后掠機翼亦是有效的[5]。國外從上世紀80年代開始對渦襟翼進行了大量的理論與實驗研究,對渦襟翼的原理、大后掠機翼渦襟翼的平面形狀、偏度、渦襟翼效率以及與后緣襟翼配合等方面做了原理性和應用性研究。由于在結構實現(xiàn)上的簡便易行,目前
實驗流體力學 2011年3期2011-04-17
- Gurney襟翼對翼型流場影響的數(shù)值模擬及研究
引言Gurney襟翼是在翼型尾緣安裝的一塊垂直于翼型弦線的薄板，如圖1所示。起初，Gurney襟翼是安裝在賽車上用來提高賽車轉彎時的向心力，使其能夠順利轉彎。后來，空氣動力學的研究者們發(fā)現(xiàn)Gurney襟翼能夠增加翼型升力，于是逐漸將其應用于航空領域。我國研究者對于Gurney襟翼的研究也取得了很多成果[1，2]。圖1 Gurney襟翼示意圖Fig.1 Scheme of Gurney flaps本文選用的翼型為NACA23012，該翼型是一種雙凸翼型，適合
燃氣渦輪試驗與研究 2010年2期2010-07-14