李佳明

摘 要：襟翼屬于737NG飛機(jī)的飛控系統(tǒng)，飛機(jī)任何姿態(tài)的改變都需要飛控系統(tǒng)來完成，當(dāng)出現(xiàn)左右襟翼位置不一致或襟翼卡阻，機(jī)組只能按照QRH使用備用方式放襟翼建立著陸構(gòu)型。山航技術(shù)部已經(jīng)通過飛機(jī)健康監(jiān)控系統(tǒng)（AHM）建立了"737NG飛機(jī)后緣襟翼失效監(jiān)控模型"，設(shè)立報(bào)警值，實(shí)時(shí)監(jiān)控飛機(jī)襟翼位置傳感器的信號(hào)，對(duì)觸發(fā)差值報(bào)警的飛機(jī)有計(jì)劃的安排更換，減少了飛機(jī)非正常停場(chǎng)延誤。該文詳細(xì)的講述了737NG飛機(jī)左右后緣襟翼位置不一致分析和監(jiān)控報(bào)警應(yīng)用，為提高737NG飛機(jī)左右后緣襟翼位置不一致故障的排除提供了一定的思路和要點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：737NG 襟翼 故障 監(jiān)控 報(bào)警

故障現(xiàn)象：

當(dāng)機(jī)組使用正常方式放襟翼時(shí)，后緣襟翼“卡阻”在某個(gè)單位無法繼續(xù)放出，襟翼位置指示器顯示左右后緣襟翼指針不重合，駕駛艙襟翼指示位置與手柄位置不一致。此故障通常發(fā)生在飛機(jī)進(jìn)近著陸放襟翼的階段，機(jī)組按照QRH使用備用方式放襟翼建立著陸構(gòu)型。

基本原理及分析：

機(jī)組正常作動(dòng)時(shí)，作動(dòng)襟翼的駕駛艙手柄，鋼索移動(dòng)輸出信號(hào)傳送到飛行控制組件，液壓壓力通過襟翼控制活門送到PDU，PDU傳動(dòng)后緣襟翼工作。正常的情況下是通過是鋼索控制液壓來作動(dòng)后緣襟翼的，在備用情況下是通過電動(dòng)馬達(dá)來作動(dòng)后緣襟翼的。FSEU通過傳感器接收探測(cè)到的信息來給駕駛艙顯示，同時(shí)也傳送給其他系統(tǒng)，如FCC和SMYD。襟翼位置指示器由FSEU通過這些信息使來支配，跟蹤后緣襟翼的位置信息同時(shí)由FEEU實(shí)現(xiàn)。襟翼傳感器的扭轉(zhuǎn)信息提供給FSEU，它來及時(shí)監(jiān)控襟翼的扭轉(zhuǎn)狀態(tài)。FSEU 通過襟翼位置指示器來給機(jī)組顯示扭轉(zhuǎn)不一致信息，在襟翼扭轉(zhuǎn)不一致時(shí)。飛機(jī)上有2個(gè)后緣襟翼位置信息傳感器，分別安裝在 1 號(hào)和 8 號(hào)的襟翼傳動(dòng)裝置部件上。3個(gè)解算器位于單獨(dú)的襟翼位置傳感器中，它使用 28 VAC來作動(dòng)， 每個(gè)解算器的激勵(lì)來自不同的計(jì)算機(jī)。當(dāng)后緣襟翼在UP位置時(shí)，此時(shí)傳感器探測(cè)提供信息為0 度，而當(dāng)襟翼40度時(shí)，傳感器探測(cè)提供的角度為270度。 當(dāng)后緣襟放下時(shí)，解算器度數(shù)增加，當(dāng)左右襟翼位置傳感器角度差值大于 9 度超過一秒時(shí)，左右襟翼角度不一致則發(fā)出警報(bào)，此時(shí)后緣襟翼旁通活門會(huì)立刻旋轉(zhuǎn)到旁通位來關(guān)閉后緣的液壓供應(yīng)，此時(shí)后緣襟翼液壓馬達(dá)停止工作，無法繼續(xù)操作移動(dòng)后緣襟翼。

傳感器利用其內(nèi)部的角度解算器將后緣襟翼角度計(jì)算出來傳遞到FSEU，F(xiàn)SEU利用這一信號(hào)提供位于駕駛艙P(yáng)5板的顯示器顯示位置。 FSEU通過429數(shù)據(jù)總線把襟翼位置數(shù)據(jù)傳輸?shù)?DFDAU，地面通過對(duì)DFDAU數(shù)據(jù)解碼而得到譯碼數(shù)據(jù)。 就譯碼中襟翼位置相關(guān)數(shù)據(jù)的來源技術(shù)部工程師曾咨詢波音，波音給出如下答復(fù)：航安部譯碼中的襟翼狀態(tài)信息來源于兩方面，一是襟翼的位置傳感器計(jì)算出的角度，二是駕駛艙顯示器顯示的角度， 經(jīng)查詢山航飛機(jī)維修信息管理系統(tǒng)，2017年至今，山航已經(jīng)出現(xiàn)25起左右后緣襟翼不對(duì)稱故障，包含通過監(jiān)控提前發(fā)現(xiàn)并采取預(yù)防性更換措施的，但通過歷年的故障數(shù)據(jù)，同時(shí)對(duì)比兄弟公司，該部件的故障率可以接受。目前山航技術(shù)部已經(jīng)通過飛機(jī)健康監(jiān)控系統(tǒng)（AHM）建立了“737NG飛機(jī)后緣襟翼失效監(jiān)控模型”，設(shè)立報(bào)警值，加入手機(jī)超限報(bào)，實(shí)時(shí)監(jiān)控飛機(jī)襟翼位置傳感器的信號(hào)。對(duì)觸發(fā)3度差值報(bào)警的飛機(jī)有計(jì)劃的安排更換，減少了飛機(jī)非正常停場(chǎng)延誤。

總結(jié)：

1.左右后緣襟翼不一致報(bào)警或襟翼卡阻等故障后，詢問機(jī)組放襟翼后飛機(jī)是否有明顯偏斜，檢查左右后緣襟翼絲杠有無異物，扭力管是否脫開，參考 FIM27-51 TASK801執(zhí)行 FSEU自檢，如有故障代碼，則根據(jù)故障代碼進(jìn)行排故。

2.出現(xiàn)該故障后，可以參考技術(shù)部監(jiān)控的譯碼數(shù)據(jù)進(jìn)行排故，以便確認(rèn)是哪一側(cè)存在問題。根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)來看，滯后的一側(cè)通常存在故障，但也不排除非滯后側(cè)存在故障的可能性，進(jìn)行打壓放出測(cè)試襟翼，看駕駛艙的指示是否有明顯不一致的狀況，如有，可以先通過串件或更換襟翼位置指示器的方式確認(rèn)襟翼位置指示器是否工作正常

參考文獻(xiàn)：

[1]美國(guó)波音飛機(jī)制造有限公司，飛機(jī)維護(hù)手冊(cè)AMM

[2]美國(guó)波音飛機(jī)制造有限公司，系統(tǒng)圖解手冊(cè)SSM