重車
- 抗菱剛度對(duì)平車性能的影響研究
輪、空車磨耗輪、重車新輪、重車磨耗輪的動(dòng)力學(xué)性能分別進(jìn)行仿真計(jì)算,研究抗菱剛度對(duì)其蛇行運(yùn)動(dòng)臨界速度、運(yùn)行平穩(wěn)性、運(yùn)行穩(wěn)定性的影響規(guī)律。1 整車非線性動(dòng)力學(xué)模型利用Simpack仿真軟件對(duì)車輛系統(tǒng)進(jìn)行建模和求解。平車整車系統(tǒng)由1個(gè)車體和2個(gè)轉(zhuǎn)向架組成,每個(gè)轉(zhuǎn)向架又由2個(gè)輪對(duì)、4個(gè)軸箱、4個(gè)斜楔和構(gòu)架組成。本模型采用傳統(tǒng)的三大件式轉(zhuǎn)向架,因此每個(gè)構(gòu)架包括2個(gè)側(cè)架和1個(gè)中央搖枕,共計(jì)27個(gè)剛體。各剛體的自由度數(shù)如表1所示。車體考慮6個(gè)自由度,即縱向、橫向、垂向、
機(jī)械制造與自動(dòng)化 2023年6期2024-01-03
- 基于RecurDyn的雙作用減振器多體動(dòng)力學(xué)仿真
滿足車輛在空車、重車狀態(tài)下具有穩(wěn)定的減振功能的要求。斜楔減振器一直是鐵路貨車車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究的重點(diǎn),李亨利等[2]借助SIMPACK軟件建立了能分析斜楔摩擦減振器性能評(píng)估的多體動(dòng)力學(xué)計(jì)算模型,反映了斜楔垂向、橫向減振作用。楊茜茜[3]借助SIMPACK軟件建立車輛動(dòng)力學(xué)仿真模型,得出變摩擦減振器摩擦系數(shù)、旁承壓縮量、抗蛇形減振器阻尼值的變化對(duì)軌道工程車臨界速度的影響。王勇等[4]在ADAMS中建立三大件轉(zhuǎn)向架貨車的非線性數(shù)學(xué)模型,對(duì)貨車系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性、
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2023年6期2024-01-03
- 關(guān)門車對(duì)空重車混編列車安全性影響
列車中存在空車、重車混合編組(簡(jiǎn)稱空重車混編)以及關(guān)門車是非常普遍的現(xiàn)象,因此在既有線貨物列車提速運(yùn)行的關(guān)鍵時(shí)期對(duì)關(guān)門車和空重車混編列車進(jìn)行研究非常必要。關(guān)門車是指在鐵路貨運(yùn)列車中因裝載貨物的特殊性或者由于車輛制動(dòng)機(jī)臨時(shí)發(fā)生故障而關(guān)閉車輛制動(dòng)支管與列車制動(dòng)管連接的截?cái)嗳T的車輛[4]。由于關(guān)閉了截?cái)嗳T,列車管與車輛制動(dòng)機(jī)之間的空氣通路被斷開,所以關(guān)門車不起制動(dòng)作用,因此,在制動(dòng)時(shí)關(guān)門車可能因較大的慣性而對(duì)其前后車輛產(chǎn)生沖擊和擠壓,甚至可能引起脫軌等安全事
科學(xué)技術(shù)與工程 2023年28期2023-10-14
- 基于貨-車-軌耦合動(dòng)力學(xué)分析的重車重心高度及管控規(guī)則研究
理中,我國(guó)現(xiàn)行的重車重心高度管控規(guī)則仍沿用幾十年前的管理規(guī)定:重車重心高度H不超過2 000 mm,鐵路通用貨車方可按正常速度運(yùn)行;當(dāng)2 000 mm早期針對(duì)這一問題的研究,主要采用靜力學(xué)建模和調(diào)研統(tǒng)計(jì)分析方法。部分研究通過構(gòu)建重車重心高度影響脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)等車輛運(yùn)行安全指標(biāo)的靜力學(xué)模型進(jìn)行理論計(jì)算,提出我國(guó)鐵路通用貨車重車重心限制高度可提升至2 200～2 400 mm[8-11]。文獻(xiàn)[12-14]通過調(diào)研運(yùn)輸實(shí)例、統(tǒng)計(jì)分析車輛動(dòng)力學(xué)試
鐵道學(xué)報(bào) 2023年8期2023-09-11
- 基于時(shí)空網(wǎng)絡(luò)的煤炭鐵路運(yùn)輸重車調(diào)度優(yōu)化研究
文獻(xiàn)[12]通過重車車流組織分析，考慮列車開行條件及費(fèi)用，構(gòu)建了以耗時(shí)最小為優(yōu)化目標(biāo)的車流組織優(yōu)化模型；文獻(xiàn)[13]基于對(duì)開單元重車和編組重車的重載鐵路裝車區(qū)域車流組織優(yōu)化問題，以運(yùn)輸耗時(shí)最少和區(qū)間流量最大為優(yōu)化目標(biāo)，構(gòu)建了車流組織優(yōu)化模型。從目前的調(diào)運(yùn)研究來看，國(guó)內(nèi)外研究集中于運(yùn)輸路徑的優(yōu)化和流量的分配優(yōu)化，對(duì)于煤炭資源的分配和煤炭重載鐵路列車的調(diào)度構(gòu)建了較好的模型框架。針對(duì)大型能源集團(tuán)煤炭“產(chǎn)運(yùn)銷儲(chǔ)用”一體化配送供給過程中，鐵路重車易在港前擁堵、列車調(diào)
中國(guó)煤炭 2023年1期2023-02-21
- 鐵路到達(dá)重車超卸車能力分級(jí)預(yù)警機(jī)制研究
308)鐵路到達(dá)重車(以下簡(jiǎn)稱“到重”)超過車站卸車(以下簡(jiǎn)稱“超卸車”)能力是指綜合路網(wǎng)中貨流、車流、列流，側(cè)重把握終點(diǎn)端卸車能力與路網(wǎng)一段時(shí)間內(nèi)流量的適應(yīng)性關(guān)系。近年來，隨著鐵路裝車量的逐年上升，需求兌現(xiàn)率逐步提高，卸車站集中到達(dá)的情況愈加頻繁，卸車能力增長(zhǎng)不足的矛盾日益凸顯。然而，長(zhǎng)期以來，鐵路在車站到達(dá)重車預(yù)報(bào)及優(yōu)化的工作仍然比較粗獷，主要依靠人工查詢和經(jīng)驗(yàn)推算，調(diào)整工作相對(duì)被動(dòng)和滯后，不利于調(diào)度工作的精細(xì)管理。對(duì)此，學(xué)者不斷研究鐵路運(yùn)輸過程、車流
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2022年12期2022-12-16
- U5A型空重車調(diào)整閥應(yīng)急膜板制作與可行性調(diào)研
屬了18輛裝用空重車調(diào)整閥的客車。其中，UZ25K型車4輛，XL25K型車4輛，SYZ25B型 車10輛。UZ25K型 車 和XL25K型 車 通常處于列車首尾兩端，一旦尾部一位車發(fā)生空重車調(diào)整閥故障是不允許關(guān)門處理的?？梢圆捎玫膽?yīng)急方法主要有以下2種：（1）將機(jī)次位的空重車調(diào)整閥換至尾部車輛，并將機(jī)次位車輛作關(guān)門處理。此種方法相當(dāng)耗時(shí)，且存在轉(zhuǎn)向作業(yè)時(shí)，頻繁更換空重車調(diào)整閥，容易導(dǎo)致乘務(wù)員誤操作和配件傷人風(fēng)險(xiǎn)。（2）平時(shí)機(jī)次和尾部均各備用1套U5A空重車
鐵道機(jī)車車輛 2022年5期2022-11-11
- 鐵路貨運(yùn)作業(yè)圖表系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
度查詢；國(guó)鐵接入重車計(jì)劃、作業(yè)進(jìn)度查詢；公司間接入重車進(jìn)度查詢。2）收量計(jì)劃：制定、取消收量計(jì)劃；跟蹤收量實(shí)際狀態(tài)變化。3）統(tǒng)計(jì)：分界口流向統(tǒng)計(jì)裝車站去往本公司各分界口的裝車數(shù)及日計(jì)劃承認(rèn)數(shù)；分公司裝車統(tǒng)計(jì)本公司各分公司的裝車情況；車站裝車統(tǒng)計(jì)本車站及各裝車地點(diǎn)配空情況、貨運(yùn)作業(yè)情況；車站卸車統(tǒng)計(jì)本車站及各卸車地點(diǎn)貨運(yùn)作業(yè)情況。3 軟件設(shè)計(jì)3.1 主要流程貨運(yùn)作業(yè)圖表主要實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)裝卸作業(yè)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，根據(jù)業(yè)務(wù)需要，分為裝車作業(yè)、卸車作業(yè)和接入重車作業(yè)3部分。
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2022年10期2022-10-27
- 基于電機(jī)動(dòng)態(tài)投入的火電廠翻車機(jī)系統(tǒng)節(jié)能控制方案
。撥車機(jī)負(fù)責(zé)牽引重車至翻車機(jī)內(nèi)，其動(dòng)作過程可分為牽車與接車兩部分；推車機(jī)負(fù)責(zé)推出空車至空車線上，其動(dòng)作過程可分為推出與返回兩部分。在上述四部分中，撥車機(jī)與推車機(jī)在同一動(dòng)作過程的兩部分以及不同動(dòng)作過程中，設(shè)備牽引力與推力均發(fā)生變化。設(shè)備運(yùn)行工況發(fā)生上述改變時(shí)，相應(yīng)的電機(jī)卻均仍處于恒轉(zhuǎn)矩滿負(fù)荷的運(yùn)行狀態(tài)，降低翻車機(jī)系統(tǒng)的生產(chǎn)效率，不利于系統(tǒng)的節(jié)能控制與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行［11-15］。以某電廠兩臺(tái)700 MW 機(jī)組翻車機(jī)系統(tǒng)的節(jié)能控制為研究對(duì)象。該翻車機(jī)系統(tǒng)中，每臺(tái)FZ
山東電力技術(shù) 2022年9期2022-09-27
- 載重卡車對(duì)馱背運(yùn)輸車運(yùn)行平穩(wěn)性影響分析
引起的車輛在空、重車工況120 km/h運(yùn)行速度下各子結(jié)構(gòu)橫向和垂向加速度功率譜及運(yùn)行平穩(wěn)性進(jìn)行分析.該方法不必對(duì)軌道車輛結(jié)構(gòu)做太多簡(jiǎn)化，可直接采用有限元法建模，以有限元自由度作為隨機(jī)分析自由度進(jìn)行隨機(jī)振動(dòng)求解，進(jìn)而解決傳統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析計(jì)算效率低下的問題.1 核心算法1.1 動(dòng)力學(xué)模型建立方法模型直接采用有限單元法建模，由于馱背運(yùn)輸車輛主體結(jié)構(gòu)和附加結(jié)構(gòu)剛度差別較大，有效模態(tài)低頻區(qū)段不統(tǒng)一，現(xiàn)分別對(duì)主體結(jié)構(gòu)和附加結(jié)構(gòu)在各自的低頻段實(shí)施振型分解，然后將各部件通
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年2期2022-06-11
- 城市車輛行駛速度的影響因素研究
客車和中型以上載重車在公路上所占比例會(huì)對(duì)交通情況有較大影響[7]。吳彪等人基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)建立不同區(qū)域與車型的車速正態(tài)分布模型，說明在施工區(qū)路段車速呈現(xiàn)減速趨勢(shì)[8]。由于多種因素的綜合影響，例如道路因素、交通設(shè)施因素、道路環(huán)境因素、交通管理因素[9]。使車速研究復(fù)雜化，僅靠理論推導(dǎo)的數(shù)學(xué)模型，難以完整地反映行車速度的實(shí)際狀況，而交通方面對(duì)此建立線性模型來探究影響因素的研究較少，因此文章采用實(shí)測(cè)的方法，在測(cè)量車速的同時(shí)，同步測(cè)量若干因素，分析并建立數(shù)學(xué)模型。1
價(jià)值工程 2022年15期2022-04-22
- 車輛荷載-橋梁效應(yīng)數(shù)字建模與系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)控
狀態(tài)的結(jié)構(gòu)開裂與重車超載預(yù)警方法.該方法可為既有橋梁的數(shù)字化運(yùn)維工作提供支撐,彌補(bǔ)現(xiàn)有車輛超載限行措施較少考慮橋梁結(jié)構(gòu)當(dāng)前安全狀態(tài)的技術(shù)不足.1 車輛荷載與應(yīng)變響應(yīng)監(jiān)測(cè)本文研究?jī)?nèi)容基于沿海高速公路(沈陽-?？?在江蘇省境內(nèi)(鹽城至南通段)的烈士河大橋SHM系統(tǒng)應(yīng)變監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與WIM系統(tǒng)數(shù)據(jù).該橋上部結(jié)構(gòu)采用25 m跨徑先簡(jiǎn)支后連續(xù)的部分預(yù)應(yīng)力混凝土小箱梁,共72跨,分12聯(lián),每聯(lián)6跨,各聯(lián)之間設(shè)置伸縮縫,橋梁全長(zhǎng)2 168.20 m.該橋于2001年建成通車
- 鐵路重車到達(dá)預(yù)報(bào)與卸車預(yù)警系統(tǒng)研究與開發(fā)
為各級(jí)調(diào)度員提供重車到達(dá)預(yù)報(bào)信息，只有當(dāng)重車到達(dá)卸車站或接入卸車局后，調(diào)度員才能發(fā)現(xiàn)卸車量與車站卸車能力不匹配的問題[2]，致使卸車組織工作常處于被動(dòng)。為了創(chuàng)新卸車組織業(yè)務(wù)，緩解卸車能力緊張局面，已有部分鐵路局集團(tuán)公司開發(fā)了卸車組織業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)，如丁永民等人研發(fā)的濟(jì)南局集團(tuán)公司車站卸車組織信息系統(tǒng)[3]；潘云松等人利用大數(shù)據(jù)技術(shù)研發(fā)的昆明局集團(tuán)公司鐵路卸車組織管理系統(tǒng)[4]；馮卓鵬研發(fā)的重載鐵路卸車調(diào)度優(yōu)化模型[5]等。這些系統(tǒng)雖然能為鐵路局集團(tuán)公司貨運(yùn)管
鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2022年3期2022-03-31
- 車輛荷載對(duì)不同壓實(shí)度黏土路堤沉降的影響
。每層路堤表面的重車荷載以及路堤頂面的行車荷載都采用均布應(yīng)力邊界條件施加。1.2 本構(gòu)模型摩爾-庫倫本構(gòu)模型是理想的彈塑性模型，由于參數(shù)較少，其破壞準(zhǔn)則能較好地模擬土體的破壞特征，因此在巖土工程中運(yùn)用廣泛。路堤填筑黏土的模擬采用摩爾-庫倫本構(gòu)模型?？紤]到地基土的模量會(huì)隨深度的增大而增大，故對(duì)地基坡、殘積黏土采用模量隨豎向應(yīng)力增大而增大的非線性彈塑性本構(gòu)模型[12]。2 計(jì)算方案及參數(shù)2.1 計(jì)算方案考慮施工過程中的重車及公路通車運(yùn)營(yíng)后行車荷載對(duì)路堤填土變形
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年32期2021-11-23
- 翻車機(jī)端環(huán)鉸點(diǎn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化改造
工況1翻車機(jī)翻卸重車工況1翻轉(zhuǎn)0°插入板處變形云圖如圖4。圖4 改造前（左）后（右）工況1鉸耳插入板處應(yīng)力云圖b.工況2翻車機(jī)翻卸重車工況2翻轉(zhuǎn)45°插入板變形云圖如圖5。圖5 改造前（左）后（右）工況2鉸耳插入板處應(yīng)力云圖（3）工況3翻車機(jī)翻卸重車工況3翻轉(zhuǎn)90°插入板變形云圖如圖6。圖6 改造前（左）后（右）工況3鉸耳插入板處應(yīng)力云圖（4）工況4翻車機(jī)翻卸重車工況4翻轉(zhuǎn)165°插入板變形云圖如圖7。圖7 改造前（左）后（右）工況4鉸耳插入板處應(yīng)力云圖（
商品與質(zhì)量 2021年34期2021-09-18
- 動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)空重車的設(shè)置
彈簧壓力，通過空重車調(diào)整閥的機(jī)械機(jī)構(gòu)產(chǎn)生對(duì)應(yīng)不同車輛的預(yù)控制壓力，進(jìn)一步通過中繼閥以及基礎(chǔ)制動(dòng)裝置產(chǎn)生對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。緊急制動(dòng)時(shí)，常用制動(dòng)預(yù)控制壓力通路會(huì)同時(shí)施加一個(gè)與緊急制動(dòng)相當(dāng)?shù)某Ｓ弥苿?dòng)預(yù)控制壓力，作為冗余。當(dāng)空氣彈簧壓力異常(低于理論最小值或高于理論最大值)時(shí)，為確保列車的安全制動(dòng)距離，制動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)預(yù)設(shè)的車輛載荷Td(一般為定員載荷)進(jìn)行制動(dòng)力的控制。1 空重車控制基本原理根據(jù)牛頓第二運(yùn)動(dòng)定律(公式(1))，為保證車輛在不同載荷條件下制動(dòng)效果的一致性，
鐵道車輛 2021年1期2021-08-30
- 6 500 DWT 集裝箱滾裝船滾裝通道設(shè)計(jì)
層小車甲板和一層重車甲板， 二甲板從Fr 35 至Fr 69 為小車甲板，車輛艙凈高2 057 mm，上甲板從Fr 15 至Fr 65 為小車甲板，車輛艙凈高2 054 mm，尾樓甲板從Fr 3 至Fr 65 為重車甲板，車輛艙凈高4 994 mm。 尾部設(shè)一部艉斜跳板，各型車輛通過艉斜跳板進(jìn)入艉樓甲板車輛艙， 艉樓甲板車輛艙前端設(shè)有風(fēng)雨密艙壁門，車輛可通過該門從艉樓甲板裝載至第三、第四貨艙蓋上，或通過固定坡道往下進(jìn)入上甲板及二甲板的滾裝區(qū)域。 船舶可在尾
船舶設(shè)計(jì)通訊 2021年1期2021-08-11
- 重車作用下大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋動(dòng)力響應(yīng)分析
為 1輛35 t重車行駛在橋梁縱向中軸線上；工況2為2輛35 t重車并排對(duì)稱行駛在橋梁縱向中軸線兩側(cè)；工況3為3輛35 t重車呈品字形以橋梁縱向中軸線對(duì)稱放置；工況4為4輛35 t重車以橋梁縱向中軸線對(duì)稱放置；工況5為5輛35 t重車呈工字形以橋梁縱向中軸線對(duì)稱放置；工況6為6輛35 t重車以橋梁縱向中軸線對(duì)稱放置；工況7為6輛35 t重車、8輛1.5 t小汽車對(duì)稱行駛在橋梁縱向中軸線兩側(cè)。各工況下車間沿橋梁橫向、縱向間距分別為1.3、4 m，車輛均以30
公路與汽運(yùn) 2021年3期2021-07-19
- 斜楔摩擦角對(duì)三軸轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)性能影響研究
行評(píng)價(jià)。以空車、重車在直線線路上運(yùn)行(速度80 km/h)和曲線線路上運(yùn)行(曲線半徑300 m)兩種工況下的動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)來驗(yàn)證模型的正確性，計(jì)算得到的動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)如表1所示。從表1可以看出空車、重車在直線線路和曲線線路上運(yùn)行時(shí)的各項(xiàng)動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)均滿足標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的限度值；另外通過計(jì)算得出六軸平車空車非線性臨界速度為102 km/h，重車110 km/h，六軸平車最高運(yùn)行速度為70 km/h。計(jì)算得出的非線性臨界速度符合車輛實(shí)際情況，因而建立的車輛系統(tǒng)動(dòng)
機(jī)械制造與自動(dòng)化 2021年2期2021-05-21
- 剛性加固條件下C70H型通用敞車重車重心位置對(duì)車輛曲線通過性能的影響
的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于重車重心位置的要求比較保守，且對(duì)于所有車型和貨物品類采用了相同標(biāo)準(zhǔn)，無法因“貨”而異地制定裝運(yùn)方案，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)工作受到了很大的約束。同時(shí)，《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》(以下簡(jiǎn)稱“《線規(guī)》”)于2006年進(jìn)行了修訂，提高了線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但國(guó)際通用規(guī)范所要求的線路參數(shù)更加惡劣。且隨著中歐班列的開行，歐亞大陸之間的鐵路貨物運(yùn)輸愈發(fā)頻繁，必須確保我國(guó)的貨運(yùn)列車能夠在境外鐵路線路安全運(yùn)行。因此，非常有必要研究重車重心位置對(duì)車輛運(yùn)行安全性的影響規(guī)律，保障新形
鐵道學(xué)報(bào) 2021年4期2021-05-13
- 國(guó)內(nèi)外鐵路貨車制動(dòng)技術(shù)發(fā)展
2 自動(dòng)調(diào)整的空重車調(diào)整裝置AAR體系的空重車調(diào)整裝置大部分為兩級(jí)自動(dòng)調(diào)整，代表產(chǎn)品有ELX-B和EL-60等，該類空重車調(diào)整裝置測(cè)重調(diào)壓功能集成，通過檢測(cè)車輛枕簧撓度變化，作為判定車輛裝載狀態(tài)的依據(jù)。在空車位時(shí)，空重車調(diào)整裝置通過對(duì)制動(dòng)缸限壓并將制動(dòng)缸壓縮空氣分流，來降低空車位的壓力。1.3 單元制動(dòng)裝置常規(guī)鐵路貨車將制動(dòng)缸安裝在車體上，而20世紀(jì)50年代曾出現(xiàn)制動(dòng)缸固定在轉(zhuǎn)向架上基礎(chǔ)制動(dòng)裝置上的結(jié)構(gòu)。近年來，又出現(xiàn)了最新型的TMX(見圖1)和TMB60
內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟(jì) 2021年4期2021-03-26
- 制動(dòng)參數(shù)對(duì)車輛通過曲線性能的分析研究
效率為0.65，重車傳動(dòng)效率為0.8。有效制動(dòng)距離S≤5m。在車輛自重、轉(zhuǎn)向架制動(dòng)倍率相同，選擇不同制動(dòng)缸，匹配合適的制動(dòng)倍率，使制動(dòng)距離達(dá)到設(shè)計(jì)要求。從計(jì)算結(jié)果可以看出，三種制動(dòng)缸制動(dòng)距離之差≤0.1m，空車制動(dòng)率和重車制動(dòng)率之差均≤0.3%;制動(dòng)缸直徑越大，制動(dòng)倍率越小，閘瓦間隙越大。因此，車輛緩解時(shí)，直徑越大的制動(dòng)缸，閘瓦間隙越大。具體數(shù)值見表1：重車傳動(dòng)效率為0.8時(shí)，選擇不同制動(dòng)缸。車輛設(shè)計(jì)時(shí)，空車傳動(dòng)效率為0.65，重車傳動(dòng)效率為0.9。有效制
科學(xué)與生活 2021年29期2021-03-24
- 原料場(chǎng)翻車機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)探討
車機(jī)為主體，包括重車調(diào)車設(shè)備（如重車調(diào)車機(jī)，摘鉤平臺(tái)、夾輪器、安全止擋器等），空車調(diào)車設(shè)備（如空車調(diào)車機(jī)、單向止擋器等），此外根據(jù)工藝布置需要設(shè)有牽車臺(tái)等組成的一個(gè)集中控制的流水卸車線。卸車線按其工藝布置形式可分為貫通式和折返式兩種。貫通式又稱為縱列作業(yè)線，其重車線和空車線在翻車機(jī)室前后，呈貫通式布置。由于貫通式作業(yè)線占用寬度較少，設(shè)備品種數(shù)量也較少，在工廠中有條件時(shí)，一般都采用此種方式（如昆鋼）。折返式是重車線和空車線并排布置在翻車機(jī)室兩側(cè)。占地寬度較大
中國(guó)金屬通報(bào) 2020年7期2020-11-04
- 考慮道路坡度影響的露天礦卡車重車調(diào)度改進(jìn)方法
度分為空車調(diào)度和重車調(diào)度兩類[3]，空車調(diào)度對(duì)應(yīng)卡車卸載完成后下坡折返至裝載點(diǎn)的過程，代表模型有最早裝車法、最大卡車法、最小飽和度法[4-6]和Dispatch的兩階段法[7-8]等。重車調(diào)度對(duì)應(yīng)卡車裝載完成后上坡行駛至卸載點(diǎn)的過程，算法模型有路徑動(dòng)態(tài)規(guī)劃法[3]和產(chǎn)量完成度法[9]。最近，本課題組提出了基于最早裝車法思想的最早卸車法[10]。為簡(jiǎn)單計(jì)，上述兩類模型針對(duì)不同的運(yùn)輸路徑均假定礦車行駛速度保持不變，即沒有考慮運(yùn)輸路徑的坡度對(duì)車速的影響?？哲囘\(yùn)輸
礦山機(jī)械 2020年8期2020-08-19
- 露天礦重車調(diào)度的最早卸車法
程分為空車調(diào)度和重車調(diào)度階段，以對(duì)應(yīng)從卸載點(diǎn)到裝載點(diǎn)的空車折返作業(yè)階段，和從裝載點(diǎn)到卸載點(diǎn)的滿載運(yùn)輸作業(yè)階段?？哲囌{(diào)度過程因包含礦山主要采運(yùn)設(shè)備電鏟和礦車的作業(yè)匹配，對(duì)露天礦生產(chǎn)效率和成本影響較大[4]，絕大多數(shù)調(diào)度系統(tǒng)多集中在空車調(diào)度模型，其典型調(diào)度方法包括最早裝車法、最大卡車法和最小飽和度法[5-7]等。重車調(diào)度模型一般包括路徑動(dòng)態(tài)規(guī)劃法[4]和產(chǎn)量完成度法[8]。此外，還有一些模型可同時(shí)用于空車和重車調(diào)度，如最小比值方差法[9]和流率飽和度法[10]
礦山機(jī)械 2020年7期2020-08-03
- 翻車機(jī)定位車自動(dòng)接車設(shè)計(jì)
統(tǒng)方式，即在鐵路重車到達(dá)降弓標(biāo)時(shí)，由翻車機(jī)入口司機(jī)走到定位車機(jī)身上手動(dòng)操作定位車，將定位車人工開到重車3、4節(jié)之間，而后入口司機(jī)目測(cè)大概位置停止定位車，將主臂插入車皮溝襠中。由人工操作定位車接車，一方面接車時(shí)間長(zhǎng)，容易發(fā)生誤操作、重復(fù)操作；另一方面易受天氣因素影響，效率低下。人員操作定位車需要反復(fù)上下大機(jī)、橫穿掛纜，極易發(fā)生安全事故[1]。目前，智能化、無人化是港口發(fā)展的方向，為使設(shè)備可以由少數(shù)人員甚至無人操作，節(jié)省人員上機(jī)操作時(shí)間，提升作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)翻車
港口裝卸 2020年3期2020-06-30
- 重載作用下波紋鋼板加固舊橋的應(yīng)變測(cè)試
文通過現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)對(duì)重車車載作用下波紋鋼板加固舊橋的應(yīng)變規(guī)律進(jìn)行闡述，以期為波紋鋼板加固舊橋的設(shè)計(jì)與施工提供參考。1 工程概況本文以云南省昆明市寶象河海子橋舊橋加固項(xiàng)目作為依托工程。寶象河海子橋是一座跨徑16m、矢高1.7m的低弧雙曲拱橋，建成于1976年，是連接國(guó)道320和海子村的惟一通道，經(jīng)過40多年的使用，橋面破損嚴(yán)重，橋身多處出現(xiàn)了開裂，已存在諸多安全隱患，亟需修復(fù)加固。本項(xiàng)目所用的波紋鋼板拱采用片狀Q345熱軋鋼板板片逐個(gè)拼裝而成。波紋板鋼加工后采用
筑路機(jī)械與施工機(jī)械化 2019年6期2019-07-23
- 懸掛式單軌空、重車線路動(dòng)力學(xué)響應(yīng)分析
出懸掛式單軌空、重車況的動(dòng)力學(xué)特性存在一定差異[8-10]。針對(duì)德國(guó)H-Bahn懸掛式單軌，唐玉[8]建立車輛模型，根據(jù)空、重車在直線工況的結(jié)果，發(fā)現(xiàn)不同速度下空車的垂、橫向平穩(wěn)性指標(biāo)和最大垂、橫向加速度均要大于重車。許文超[9]以SAFEGE型懸掛式單軌為研究對(duì)象，預(yù)估了空、重車在常規(guī)情況下和側(cè)風(fēng)作用下的曲線通過性能，結(jié)果表明，同一曲線線路條件下，空車的垂、橫向最大加速度普遍大于重車，這與文獻(xiàn)[8]一致，側(cè)風(fēng)則會(huì)進(jìn)一步惡化這些指標(biāo)。而關(guān)于重載貨車在不同運(yùn)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年7期2019-07-10
- 重載鐵路技術(shù)作業(yè)站圖型研究
樞紐或相鄰干支線重車按不同方向進(jìn)行組合，空車在原重車分解和卸車的車站集結(jié)后原路返回裝車地，如大秦線湖東站、北同蒲線大新站、朔黃線神池南站、晉中南通道洪洞北站等。2.3 卸車站卸車站位于港口、電廠等支線的卸車地，承擔(dān)將組合列車分解成普通列車并將組合列車裝運(yùn)的貨物卸往堆放場(chǎng)地的功能，如秦皇島柳村南站等。2.4 中間站中間站承擔(dān)列車到發(fā)、停電維修時(shí)列車臨時(shí)?？炕蛄熊囋叫械茸鳂I(yè)任務(wù)[2]。3 技術(shù)作業(yè)站圖型研究3.1 裝車站裝車站根據(jù)裝車設(shè)備和場(chǎng)地地形條件，可采用
中國(guó)鐵路 2019年6期2019-06-27
- 基于板單元形函數(shù)的簡(jiǎn)支T梁橋車橋振動(dòng)分析
軸載重汽車(簡(jiǎn)稱重車)和桑塔納汽車作為加載車型，其車輛參數(shù)分別見文獻(xiàn)[9]。計(jì)算過程中選取40，60，80和100 km/h 4種常見車速。3.3.1重車位置的影響為研究重車在車隊(duì)中的位置對(duì)橋梁沖擊系數(shù)的影響，在每個(gè)車道上布置一個(gè)車隊(duì)，每個(gè)車隊(duì)由1輛重車和4輛桑塔納汽車組成，車輛間距為5 m。工況1：重車位于車隊(duì)中第1輛車的位置，編號(hào)為1，依此類推，在每種車速下通過改變重車在車隊(duì)中的位置形成5種計(jì)算工況。圖10為不同車速下3號(hào)主梁跨中沖擊系數(shù)隨重車位置的變
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2018年7期2018-07-17
- 礦車輕/重車運(yùn)行狀態(tài)距離判別分析模型
循環(huán)過程：裝載—重車運(yùn)行—卸載—輕車運(yùn)行—裝載，這樣就可以將其運(yùn)行狀態(tài)劃分為輕車運(yùn)行和重車運(yùn)行。針對(duì)礦車行駛過程中的運(yùn)行狀態(tài)判別問題，本文提出了輕/重車運(yùn)行狀態(tài)距離判別分析模型，并通過具體實(shí)例進(jìn)行了模型的建立和驗(yàn)證。距離判別法是多元統(tǒng)計(jì)分析中的重要方法之一，目前廣泛應(yīng)用于山洪泥石流預(yù)報(bào)[1]、礦井突水水源識(shí)別[2]、煤與瓦斯突出預(yù)測(cè)[3]、公路隧道圍巖分類[4]以及醫(yī)學(xué)診斷[5]等領(lǐng)域，本研究將該方法應(yīng)用到了礦車輕/重車運(yùn)行狀態(tài)判別中，通過選用馬氏距離為判
金屬礦山 2018年4期2018-05-02
- 重車調(diào)車機(jī)牽引力研究
港口等工業(yè)部門。重車調(diào)車機(jī)作為翻車機(jī)系統(tǒng)的重要組成部分，其主要作用是將載滿散貨的重車牽引至翻車機(jī)本體中，以供翻車機(jī)翻卸，并將翻卸完畢的空車推出翻車機(jī)本體。對(duì)翻車機(jī)系統(tǒng)而言，重車調(diào)車機(jī)設(shè)計(jì)是否合理決定了翻車機(jī)系統(tǒng)的綜合翻卸效率。重車調(diào)車機(jī)設(shè)計(jì)是否合理取決于其牽引阻力的計(jì)算是否與實(shí)際工況相符。然而，關(guān)于重調(diào)機(jī)牽引阻力的算法多種多樣，可以依據(jù)根據(jù)TB/T1407-1998《列車牽引計(jì)算規(guī)程》中“2.4.2滾動(dòng)軸承貨車起動(dòng)單位阻力取3.5N/kN”，“2.4.3滑
湖北電力 2017年6期2018-01-11
- 鐵路貨車空重車調(diào)整裝置引發(fā)的故障分析及防控對(duì)策
摘要：鐵路貨車空重車調(diào)整裝置的投入使用，不但逐步實(shí)現(xiàn)了空重車自動(dòng)調(diào)節(jié)、無級(jí)調(diào)整，而且大大降低了鐵路貨車運(yùn)用系統(tǒng)人工調(diào)整的勞動(dòng)量。文章通過對(duì)鐵路貨車空重車調(diào)整裝置引發(fā)的車輛故障原因的剖析，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)檢修和定期檢修的實(shí)際，分析了故障對(duì)鐵路運(yùn)輸安全的影響，提出了相應(yīng)的整治及防控對(duì)策。關(guān)鍵詞：鐵道貨車；空重車調(diào)整裝置；故障分析；防控對(duì)策；空重車自動(dòng)調(diào)節(jié)；人工調(diào)整 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A中圖分類號(hào)：U270 文章編號(hào)：1009-2374（2016）16-0068-03 DOI
中國(guó)高新技術(shù)企業(yè) 2016年16期2016-06-22
- 基于動(dòng)態(tài)Nadal限度的重車重心限制高度
100044)重車重心限制高度是我國(guó)鐵路貨物裝載基本技術(shù)條件之一。我國(guó)現(xiàn)行規(guī)章規(guī)定重車重心限制高度為2 000 mm，當(dāng)重心高超過2 000 mm時(shí)，車輛須限速運(yùn)行[1]。北美鐵路協(xié)會(huì)(AAR)規(guī)定的重車重心限制高度為98 in(2 489.2 mm)[2，3]。澳大利亞鐵路則規(guī)定貨車重車重心的限制高度為2 500 mm[3]。俄羅斯鐵路規(guī)定的最小重車重心限制高度為2 300 mm[4]。另外，近20年我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸實(shí)踐也表明，部分重車重心超過2 00
鐵道學(xué)報(bào) 2016年2期2016-05-07
- 探討EL-R型空重車調(diào)整閥性能試驗(yàn)臺(tái)的研制
探討EL-R型空重車調(diào)整閥性能試驗(yàn)臺(tái)的研制杜立山，王奉鵬（中車齊齊哈爾車輛有限公司售后服務(wù)部，黑龍江齊齊哈爾 161002）簡(jiǎn)單介紹了 EL-R 型空重車調(diào)整閥的主要結(jié)構(gòu)，詳細(xì)敘述了 EL-R 型空重車調(diào)整閥性能試驗(yàn)臺(tái)的研制過程及設(shè)計(jì)依據(jù)，明確了研制的必要性。文章重點(diǎn)介紹了試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、工作原理、設(shè)計(jì)參數(shù)以及試驗(yàn)臺(tái)的功能擴(kuò)展。空重車調(diào)整閥；試驗(yàn)臺(tái)模擬狀態(tài)；工作原理隨著鐵路貨車載重量的不斷增長(zhǎng)，貨車自重系數(shù)逐漸下降，空車與重車的總重量差別越來越大。特別是
時(shí)代農(nóng)機(jī) 2016年12期2016-02-22
- 貨車車輪圓周踏面磨耗速率分布規(guī)律研究*
究，得到了空車、重車以及不同空重比混跑的踏面圓周磨耗速率的分布并估計(jì)了不同軸重車輛的分布參數(shù)。并與大秦線實(shí)測(cè)圓周踏面磨耗的情況進(jìn)行對(duì)比分析，驗(yàn)證了得出的結(jié)論。并且將研究結(jié)果應(yīng)用于估計(jì)大軸重貨車空重混跑時(shí)車輪的換輪和旋修比例，為優(yōu)化踏面圓周磨耗限度值提供了手段。貨車;圓周踏面磨耗;分布鐵路貨車車輪踏面圓周磨耗是車輪磨耗的重要形式，各車的車輛參數(shù)、車輛狀況、運(yùn)行情況均不盡相同，其踏面圓周磨耗的結(jié)果不一樣，但踏面圓周磨耗速率是按照一定的規(guī)律分布的，為此通過對(duì)試驗(yàn)
鐵道機(jī)車車輛 2015年2期2015-06-01
- D25A型凹底平車支撐梁改造
與車輪不干涉；在重車工況下、直線區(qū)段運(yùn)行時(shí)，支撐梁與車輪均亦不干涉；而當(dāng)重車工況下、曲線區(qū)段運(yùn)行時(shí)，部分支撐梁與車輪干涉。為此需計(jì)算分析車輛重車狀態(tài)下，車輛的重車撓度、重車工況下支撐梁與車輪間橫向間隙、極限工況下及最大尺寸偏差時(shí)車輪最大移動(dòng)距離，以確定問題產(chǎn)生的原因。2.1 車輛重車撓度D25A型凹底平車采用不等高兩級(jí)剛度螺旋彈簧組，外簧剛度內(nèi)簧剛度K2=由此可知車輛重車靜載荷下彈簧撓度為52.44 mm。D25A型凹底平車重車最高運(yùn)行速度為60 km/h
機(jī)械工程師 2015年7期2015-02-18
- 某獨(dú)柱墩橋梁仿真計(jì)算及倒塌過程推演分析
橋面上，其他3輛重車所運(yùn)物品均散落在橋下。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)車輛橫向滑移痕跡，推斷重車1，3，4事故時(shí)刻均已靠近路幅右側(cè)行駛。按照規(guī)范重車1，3，4橫橋向與護(hù)欄內(nèi)側(cè)凈距按照50 cm考慮。車輛平面布設(shè)見圖1。3.2 主要計(jì)算結(jié)果1)第五跨跨中底板下緣拉應(yīng)力已達(dá)28.1 MPa，遠(yuǎn)超40號(hào)混凝土抗拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)值2.15 MPa。2)0號(hào) ～6號(hào)墩處梁體轉(zhuǎn)角12.5°～12.7°，在單側(cè)偏載車輛作用下，梁體扭轉(zhuǎn)角變化范圍有限。左側(cè)支座脫空高度62 cm，最大轉(zhuǎn)角的正切值(
山西建筑 2014年25期2014-11-09
- KZW-A型空重車自動(dòng)制動(dòng)調(diào)整裝置段修故障排查
段，新一代貨車空重車無級(jí)自動(dòng)調(diào)整裝置現(xiàn)已進(jìn)入批量裝備車輛的階段。目前我國(guó)鐵路貨車中大量裝備的是KZW-A 型空重車自動(dòng)制動(dòng)調(diào)整裝置，該產(chǎn)品是在KZW-4G 型和TWG-1 型貨車空重車自動(dòng)制動(dòng)調(diào)整裝置基礎(chǔ)上研制的升級(jí)產(chǎn)品，不但取代了原來空重車制動(dòng)手動(dòng)轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)，而且能夠根據(jù)車輛載重在一定范圍內(nèi)自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)缸壓力，可有效地改善車輛的制動(dòng)性能。但在貨車段修單車試驗(yàn)時(shí)發(fā)現(xiàn)大量KZW-A型空重車自動(dòng)制動(dòng)調(diào)整裝置空氣制動(dòng)故障，如空車起重位、空車起半重位等。為了提高空重
機(jī)械工程師 2014年9期2014-07-08
- 基于全球定位系統(tǒng)的典型重車行駛性能
.很多學(xué)者指出，重車的影響被嚴(yán)重低估是造成這一問題的根本原因.根據(jù)我國(guó)實(shí)際交通情況，制定合理的重車影響參數(shù)值，從而減少公路建設(shè)中的決策失誤，已經(jīng)迫在眉睫.實(shí)際上，重車對(duì)交通流的影響主要原因在于，重車加減速及保持速度的性能通常比小客車差，從而使得交通流內(nèi)跟車、換道行為與常規(guī)交通流不一致，而且這種影響是隨時(shí)空動(dòng)態(tài)變化的.為表征重車對(duì)交通流的影響，研究者提出車輛折算系數(shù)（passenger car equivalent，PCE）概念，從而將混合交通流轉(zhuǎn)化為單一交
- 不同軸重貨物列車編組方案的計(jì)算分析*
t和21 t軸重車輛混編的縱向動(dòng)力學(xué)模型。通過仿真分析得到27 t軸重及以下通用貨物列車以各種軸重混編、空重混編在一定的線路條件下進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)的縱向力分布規(guī)律，對(duì)列車的編組方式進(jìn)行對(duì)比分析，提出不同軸重貨物列車合理的編組方式。27 t軸重通用貨物列車；縱向動(dòng)力學(xué)；合理編組；緊急制動(dòng)據(jù)我國(guó)《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》和鐵路行業(yè)研究報(bào)告分析預(yù)測(cè)，2015年全社會(huì)貨運(yùn)量將達(dá)到450億t，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量將達(dá)到194 500億tkm。根據(jù)2012年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，2
鐵道機(jī)車車輛 2014年5期2014-02-12
- 空重車混合編組方式對(duì)重載列車縱向力的影響
組中，經(jīng)常會(huì)有空重車混編的情況出現(xiàn)，即非勻質(zhì)列車，隨著列車空重比和編組數(shù)的增加，車輛空重車混編問題對(duì)重載列車產(chǎn)生的影響會(huì)逐漸凸顯出來。貨車自重的逐漸減輕和載重的逐漸增加使得空重車之間的質(zhì)量差別越來越大，對(duì)重載運(yùn)輸?shù)挠绊懸苍絹碓絿?yán)重。以大秦線運(yùn)煤專用敞車C80為例，載重為80t，自重為20t，自重系數(shù)為0．25［1］，在列車制動(dòng)時(shí)，空車和重車的閘瓦壓力相差一倍左右，勢(shì)必導(dǎo)致空重車減速度不一致，引起嚴(yán)重的縱向沖動(dòng)。本文針對(duì)空重車混合編組情況進(jìn)行了仿真研究，在同
機(jī)械工程與自動(dòng)化 2013年6期2013-09-04
- 雙層集裝箱平車垂向振動(dòng)問題試驗(yàn)與仿真分析
雙層集裝箱平車在重車工況時(shí)，車體垂向加速度部分超出GB 5599-85《鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》中規(guī)定的限值［1-4］，為此，擬從試驗(yàn)數(shù)據(jù)及仿真計(jì)算分析兩個(gè)方面對(duì)該問題進(jìn)行深入分析。車體的垂向彎曲振動(dòng)是車體自由模態(tài)之一，該振型的振動(dòng)頻率取決于車體結(jié)構(gòu)和質(zhì)量，車體垂向彎曲振動(dòng)的自振頻率通過公式（1）求得，其前三階彎曲自振頻率與車體截面等效抗彎剛度EI相關(guān)，且車體的浮沉運(yùn)動(dòng)將引發(fā)車體一階彎曲振動(dòng)模態(tài)，車體點(diǎn)頭振動(dòng)將引發(fā)車體二階彎曲振動(dòng)模態(tài)［5］。
鐵道機(jī)車車輛 2012年6期2012-11-27
- 一次驚險(xiǎn)的工作經(jīng)歷
后，開始下放石粉重車，我啟動(dòng)了絞車，掌握好絞車操作手柄，另兩名工友使勁將石粉重車推出上車場(chǎng)阻車器，重車慢慢滑向斜坡。當(dāng)重車滑出斜坡時(shí)，一個(gè)向下的墜力瞬間拉動(dòng)了絞車基座，產(chǎn)生了巨大的震動(dòng)，我被突如其來的震動(dòng)驚了一下，頓時(shí)慌了手腳，忘記了及時(shí)拉閘到位，重車霎時(shí)離弦而下，鋼絲繩在絞車滾筒前呼呼直響，在軌道上擦出一道道火光。糟了，出事故了！我如夢(mèng)初醒，但為時(shí)已晚，最終造成了斜坡跑車事故，所幸下車場(chǎng)的工友聽見響聲后迅速逃離躲避，才未造成人員傷亡。結(jié)果，兩輛石粉車被撞
當(dāng)代礦工 2012年4期2012-03-29
- 選煤廠C型翻車機(jī)現(xiàn)場(chǎng)故障分析及處理方法
行中需要翻車機(jī)、重車調(diào)車機(jī)、夾輪器等三大部套共同按編制好的PLC程序作用，組成有條不紊翻車作業(yè)線。翻車機(jī)控制方式有4種，分別為：調(diào)試狀態(tài)，就地手動(dòng)，集中手動(dòng)和全自動(dòng)。其控制邏輯復(fù)雜、聯(lián)鎖設(shè)備多、運(yùn)行環(huán)境惡劣，運(yùn)行過程中易出現(xiàn)問題，若某個(gè)信號(hào)誤發(fā)或失靈，就會(huì)造成各種事故發(fā)生，且維修困難。本文針對(duì)田莊選煤廠儲(chǔ)裝運(yùn)系統(tǒng)中使用的C型翻車機(jī)常見的故障，及借鑒各行業(yè)翻車機(jī)使用經(jīng)驗(yàn)，分析原因，結(jié)合從事電氣維護(hù)的一點(diǎn)體會(huì)，提出處理方法。1 常見故障的分析處理1.1 運(yùn)行中
裝備制造技術(shù) 2012年7期2012-01-26
- 重車過橋時(shí)的橋梁安全性驗(yàn)算及現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)
梁柯峰概述：某重車需通過周口市境內(nèi)的一座市政橋梁，為保證橋梁結(jié)構(gòu)的安全性以及使用性能，先對(duì)結(jié)構(gòu)安全性能進(jìn)行了驗(yàn)算，然后對(duì)該重車過橋時(shí)的結(jié)構(gòu)變形進(jìn)行了監(jiān)測(cè)。摘要：重車、橋梁安全性、橋梁驗(yàn)算、橋梁監(jiān)測(cè)一、概述東沙潁河大橋位于周口市境省道繞城改線公路11公里處，橋梁全長(zhǎng)406.1米，上部結(jié)構(gòu)為10跨跨徑為40米部分預(yù)應(yīng)力混凝土組合箱梁，5跨一聯(lián)，共2聯(lián)；橋?qū)?4米，其中行車道寬21米，兩側(cè)各1.50米人行道。設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)，汽車-超20級(jí)，掛車-120級(jí)。需要通行
城市建設(shè)理論研究 2011年28期2011-12-31
- 貨物列車縱向制動(dòng)沖擊問題分析與建議
配置性能優(yōu)良的空重車調(diào)整裝置由于車輛的發(fā)展，貨車的載重在增加而自重逐漸減輕，空車與重車之間重量的差別越來越大，貨車自重系數(shù)越來越小。因此，貨物列車在制動(dòng)時(shí)，空車和重車的制動(dòng)率大小就不一致，這就造成空車和重車的減速度不一致，從而造成了貨物列車的制動(dòng)沖擊。為不使空車制動(dòng)率過大而增加車輪故障，較好的辦法是配置車輛制動(dòng)率隨車輛載重量變化而得到調(diào)整的自動(dòng)無級(jí)調(diào)整裝置。采用空重車自動(dòng)調(diào)整裝置可以提高重車制動(dòng)率和適當(dāng)?shù)亟档涂哲囍苿?dòng)率，從而使列車的單位制動(dòng)力分布均勻。既能
- 軸重與動(dòng)靜載荷比影響因素分析
23,25 t軸重車輛在線路動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)中的動(dòng)靜載荷比情況,分析軸重增加與動(dòng)載荷的關(guān)系,為大軸重低動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)提供借鑒,為大軸重車輛、線路和橋梁疲勞可靠性設(shè)計(jì)提供參考。1 數(shù)據(jù)樣本說明與分析方法數(shù)據(jù)樣本來自于提速貨車120 km/h可靠性試驗(yàn)第2階段末期動(dòng)力學(xué)試驗(yàn),可靠性試驗(yàn)中參試車型和試驗(yàn)工況相對(duì)齊全,具有較強(qiáng)的代表性和對(duì)比性。試驗(yàn)車輛共68輛,包括進(jìn)行120 km/h可靠性試驗(yàn)的敞車、棚車、平車、罐車、雙層集裝箱等多種車型。為了檢驗(yàn)軸重對(duì)動(dòng)靜載荷
鐵道機(jī)車車輛 2011年2期2011-05-04
- 自動(dòng)翻車系統(tǒng)在礦井前期建設(shè)中的應(yīng)用
車機(jī)工作原理利用重車在翻車機(jī)上的重心移動(dòng)產(chǎn)生的扭矩實(shí)現(xiàn)自動(dòng)翻車，利用空車在翻車機(jī)上的重心移動(dòng)產(chǎn)生的扭矩實(shí)現(xiàn)自動(dòng)回車。該自動(dòng)翻車機(jī)設(shè)計(jì)制做的重點(diǎn)就是重心與軸心偏移的最佳距離，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)使用驗(yàn)證，偏心距為50mm為最佳翻車和回車狀態(tài)[3]。3.1 重車重心計(jì)算[4]重車在翻車機(jī)上，兩者的重心距離軸承位置：式中：L重車+翻車機(jī)——重車和翻車機(jī)的重心距離軸承的距離，m；M重車+翻車機(jī)——重車和翻車機(jī)翻轉(zhuǎn)扭矩，N?m；m重車——重車質(zhì)量，取3 000kg；L重車——重車
中國(guó)礦山工程 2011年4期2011-02-02
- 和邢鐵路限制坡度的選擇
。本次研究首先對(duì)重車方向6‰、輕車方向13‰曲線、隧道不折減方案進(jìn)行線路平、縱斷面指標(biāo)分析統(tǒng)計(jì)，指標(biāo)見表1。段落1:太行山主脈嶺西，清障河河谷臺(tái)地地形，自然坡度為重車下坡，重車方向拔起高度10.9 m，輕車方向拔起高度240.3 m，展線系數(shù)1.26。段落2:越嶺隧道向中低山區(qū)過渡地段，線路沿太行山脈東麓引線，自然坡度為輕車足坡地段，足坡段占段落88.4%，其它坡段位站坪坡，本段無返坡，輕車方向拔起高度731.9 m，展線系數(shù)1.31。段落3:中底山區(qū)向丘
四川建筑 2011年3期2011-02-02
- 鐵路運(yùn)用車優(yōu)化分布模型研究
并且對(duì)鐵路局管內(nèi)重車車輛日和空車車輛日的確定給出具體計(jì)算方法與計(jì)算過程，從而得到各鐵路局管內(nèi)運(yùn)用車車輛日，即最小日運(yùn)用車數(shù)量。鐵路；運(yùn)用車；保有量；車輛日隨著鐵路的快速發(fā)展，為充分滿足貨主的運(yùn)輸需求，提供較好的運(yùn)力保障，在保證重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)那疤嵯?，?duì)鐵路運(yùn)用車合理利用提出了更高的要求。既有運(yùn)用車保有量計(jì)算方法主要依據(jù)每日的工作量和貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間，而每日工作量和貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)受到統(tǒng)計(jì)時(shí)間、計(jì)算區(qū)域、空重車比例等多種因素的影響，往往具有較大的模糊性，難以
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2011年1期2011-01-16
- 錦州港區(qū)鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)方案研究
(赤峰至錦州)為重車方向，下行為空車方向。上行以白音華礦區(qū)發(fā)往玉皇、朝陽等電廠及往錦州方向的大宗煤炭為主，組織自裝車地至卸車地的始發(fā)直達(dá)列車，卸車后空車組織原方向排空。4 站場(chǎng)設(shè)計(jì)方案正在建設(shè)的錦州—赤峰鐵路跨過沈山鐵路后，沿高天線路南側(cè)進(jìn)入規(guī)劃的西進(jìn)出港通道，下穿興海路立交橋后設(shè)港前站(西港口站)和港口站，為規(guī)劃的三港池、四港池服務(wù)。結(jié)合錦州港港區(qū)規(guī)劃及新建泊位煤炭吞吐量，分別研究了港前站(西港口站)與港口站合設(shè)橫列式布置方案、港前站(西港口站)與港口站
鐵道貨運(yùn) 2010年3期2010-11-27
- 大準(zhǔn)鐵路32 m預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋橫向動(dòng)力性能試驗(yàn)研究
和萬噸列車，空、重車最高行車速度80 km/h，檢測(cè)主要以運(yùn)營(yíng)貨列為主。本文根據(jù)上述橫向振動(dòng)測(cè)試數(shù)據(jù)，綜合分析32 m預(yù)應(yīng)力混凝土梁的橫向動(dòng)力性能。我國(guó)鐵路橋梁檢測(cè)主要是按照2004年《鐵路橋梁檢定規(guī)范》(后面簡(jiǎn)稱為《橋檢規(guī)》)來實(shí)施和評(píng)價(jià)的?！稑驒z規(guī)》中指出鐵路橋梁運(yùn)營(yíng)性能檢驗(yàn)有行車安全限值和通常值兩種判別值，行車安全限值是保證列車以規(guī)定的速度安全通過，橋梁結(jié)構(gòu)必須滿足的限值，超過此值，應(yīng)立即采取必要的措施。通常值是合格橋梁在正常運(yùn)營(yíng)中實(shí)測(cè)值的上限(撓度
鐵道建筑 2010年9期2010-05-04
- 警醒之后悔不該
經(jīng)發(fā)出開車信號(hào)，重車正在徐徐啟動(dòng)。為了趕時(shí)間，我們四個(gè)沒等車停下來，就跟在車后直往軌道上山奔去。當(dāng)我們剛走到第一個(gè)保險(xiǎn)硐時(shí)，四個(gè)重車忽然飛馳而下，我們趕緊往保險(xiǎn)硐里鉆，僅僅幾秒鐘的時(shí)間，四個(gè)重車已經(jīng)越至硐口，翻著跟斗直“飛”了下去。我們四個(gè)人縮在保險(xiǎn)硐的角落里，全身發(fā)抖，額頭上汗珠直冒。好險(xiǎn)！再晚一步只怕小命難保。直到煤灰散盡，又過了四五分鐘，大家才從驚恐中醒來，露出頭看了看，確定已無危險(xiǎn)，才從保險(xiǎn)硐中走出來。安全規(guī)程規(guī)定：行人不開車，開車不行人。但我們總
當(dāng)代礦工 2010年12期2010-04-03
- 公路橋梁結(jié)構(gòu)損壞原因及其治理方法探析
劇了主梁的撓度，重車道位置會(huì)出現(xiàn)較嚴(yán)重的車轍，行車平順性降低。橋面鋪裝沿主梁的鉸縫產(chǎn)生縱向的裂縫。從橋下觀察，可發(fā)現(xiàn)鉸縫開裂，鉸縫內(nèi)填充的混凝土呈塊狀剝落，并且橋面降水沿鉸縫滲漏。瀝青混凝土鋪裝開裂、滲水，水泥混凝土橋面鋪裝層及鉸縫發(fā)生嚴(yán)重的碎裂，并且滲水。由于橋梁上部結(jié)構(gòu)的各主梁間橫向聯(lián)結(jié)主要靠鉸縫及混凝土鋪裝層實(shí)現(xiàn)，上述病害將導(dǎo)致橫向聯(lián)結(jié)完全失效。這樣，橋梁橫截面上的主梁之間無法相互傳力，重車道上的荷載將完全作用于輪下一條單獨(dú)的主梁上，而橫截面上其他梁
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2010年10期2010-01-01