主車
- 智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同感知信任度動態(tài)計(jì)算與評價(jià)方法*
相互轉(zhuǎn)化的身份：主車和交通車，當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車以主車身份運(yùn)行方法架構(gòu)時，將自車外的其他智能網(wǎng)聯(lián)汽車看作交通車。圖1 檢測信任度計(jì)算與動態(tài)評價(jià)方法架構(gòu)（1）主車vi的三維感知檢測模塊利用車載相機(jī)與激光雷達(dá)傳感器分別采集主車感知范圍內(nèi)的二維圖像與深度點(diǎn)云信息，并通過三維檢測模型得到標(biāo)號從1～N的檢測結(jié)果，并將同一檢測時刻下的檢測對象集合Dlocal={，，…}以DvI形式通過OBU廣播給其他交通車，實(shí)現(xiàn)檢測結(jié)果的信息交互。（2）主車的檢測對象匹配評估與遮擋判別模
汽車工程 2023年8期2023-08-25
- 智能車自主換道超車控制方法研究
引導(dǎo)風(fēng)險(xiǎn)場考慮了主車與周圍車輛的相對位置和相對速度。1.1 障礙車輛風(fēng)險(xiǎn)場障礙車輛風(fēng)險(xiǎn)場涉及換道車輛與周圍車輛的相對運(yùn)動狀態(tài)。由實(shí)際交通流可知,車輛換道過程中,在縱向上,換道車輛接近周圍車輛時,風(fēng)險(xiǎn)場會不斷增強(qiáng),且車輛相對距離越近,場強(qiáng)的增長幅度越大;在橫向上,允許換道車輛以較小的換道距離超越前車,且前車的風(fēng)險(xiǎn)場應(yīng)盡可能地不影響相鄰車道。綜上,選用二次高斯函數(shù)模型[8]來表示周圍車輛的場強(qiáng),建立障礙車輛勢場Uobst。Uobst=(1)?x,obst=kx
武漢科技大學(xué)學(xué)報(bào) 2023年3期2023-06-07
- 考慮穩(wěn)定性約束的智能車輛切換控制方法*
DTTC，分別為主車與旁車的碰撞時間TTC1，主車與前車的碰撞時間TTC2，為保障本車對不同方向接近的旁車的避撞性能，TTC1的閾值設(shè)置為Thres1_1和Thres1_2，由此分別觸發(fā)加/減速和轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)避撞；TTC2對應(yīng)閾值為Thres2。圖3 TTC量化計(jì)算示意圖為了提升風(fēng)險(xiǎn)量化方法的計(jì)算效率，提出了基于事件觸發(fā)的DTTC 計(jì)算方法，即基于本車狀態(tài)，當(dāng)兩車之間的橫向距離（閾值YLat=2 m）、航向角差值在一定觸發(fā)范圍內(nèi)（觸發(fā)范圍ψHeT∈[10°，1
汽車工程 2023年5期2023-05-29
- 基于柔性演員-評論家算法的自適應(yīng)巡航控制研究*
適應(yīng)巡航場景示意主車跟隨目標(biāo)車行駛過程中，目標(biāo)距離作為自適應(yīng)巡航控制的重要指標(biāo)，在保證行車安全和道路交通效率的同時還需兼顧駕駛員的心理預(yù)期。本文采用可變安全距離策略中的固定車頭時距（Constant Time Headway，CTH）[16]作為目標(biāo)距離的計(jì)算方法。車頭時距τh定義為：式中，d為主車與目標(biāo)車的實(shí)際距離；v為主車速度。將τh設(shè)置為固定值，則采用CTH 計(jì)算的目標(biāo)距離dgoal為：式中，d0為目標(biāo)車靜止時與主車的最小安全距離。2.2 馬爾可夫決
汽車技術(shù) 2023年3期2023-03-25
- 智能網(wǎng)聯(lián)汽車自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)仿真研究
速度傳感器來采集主車的車速信號。當(dāng)主車與前方車輛的間距小于或大于安全車距時，ACC 控制單元通過與制動系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)（電動汽車為電機(jī)ECU）的協(xié)調(diào)動作，來改變制動力矩和發(fā)動機(jī)的輸出功率，從而對汽車行駛速度進(jìn)行控制，使主車與前方車輛始終保持安全距離，避免追尾事故的發(fā)生，同時提高通行效率。汽車自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的工作模式有定速巡航模式、減速模式、跟隨模式、加速模式、停車模式和啟動模式等［6］。①定速巡航模式。定速巡航模式是在主車探測到前方?jīng)]有車輛或兩車距
河南科技 2023年3期2023-03-04
- 基于動態(tài)博弈算法的切入場景下自動駕駛車輛運(yùn)動規(guī)劃研究*
m 等［2］根據(jù)主車與旁車的位置計(jì)算安全距離，將其作為參考值，建立了碰撞危險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)。Minderhoud 等［3］提出了基于碰撞安全時距的主動避撞控制策略。Jansson 等［4］考慮駕駛員操作特性和測量誤差，對碰撞危險(xiǎn)評估模型進(jìn)行優(yōu)化。主動避撞式的切入場景決策規(guī)劃具有較強(qiáng)的單一性，即使主車擁有絕對的路權(quán)，在行為決策上也只能進(jìn)行減速避讓，雖能最大程度地保證車輛行駛的安全性，但存在頻繁誤減速和逼停等問題，舒適性較差，且在一定程度上影響了主車的通行效率。因此
汽車工程 2023年1期2023-02-13
- 基于XGBoost的智能駕駛車輛換道決策研究
信息即可輸出換道主車的目標(biāo)速度和方向。Meng 等[3]建立了分類回歸樹（Classification and Regression Tree，CART）模型對駕駛員的換道行為進(jìn)行預(yù)測。Dou等[4]利用支持向量機(jī)（Support Vector Machine，SVM）和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立了高速車輛換道決策模型。Schubert 等[5]將貝葉斯網(wǎng)絡(luò)（Bayesian Network，BN）用于換道決策模型中；Motamedidehkordi 等[6]建立了基于
汽車技術(shù) 2022年11期2022-11-21
- 行人過街場景下車輛避障路徑規(guī)劃與控制方法
用行車風(fēng)險(xiǎn)場描述主車周圍環(huán)境中的潛在風(fēng)險(xiǎn)，提出一種考慮人-車-路相互作用的行車安全場模型，設(shè)計(jì)一種基于安全場模型的車輛碰撞預(yù)警算法并應(yīng)用于實(shí)車試驗(yàn)，驗(yàn)證了碰撞預(yù)警算法的有效性。文獻(xiàn)[10]基于自車與周車運(yùn)動狀態(tài)、位置和速度建立虛擬力模型，實(shí)現(xiàn)了車輛軌跡、速度規(guī)劃，解決了傳統(tǒng)勢能場的規(guī)劃路徑振蕩問題。文獻(xiàn)[11]建立基于人工勢場的動、靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)場以對主車周圍進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估，基于評估結(jié)果實(shí)現(xiàn)了個性化的換道觸發(fā)。文獻(xiàn)[12]提出一種動態(tài)駕駛風(fēng)險(xiǎn)場模型，很好地描述了車
汽車安全與節(jié)能學(xué)報(bào) 2022年3期2022-10-11
- 基于舒適性考慮的AEB仿真測試
性問題，取公式中主車最大減速度為6 m/s。同時，為了適應(yīng)車輛與前車的相對速度在不同范圍情況下進(jìn)行制動時不同的安全距離，現(xiàn)將Honda模型修改如下：2 系統(tǒng)仿真方案2.1 系統(tǒng)仿真流程當(dāng)車輛探測到前方有障礙物時，AEB系統(tǒng)處于待激活狀態(tài)。一旦車輛與前方障礙物的距離小于預(yù)警距離時，系統(tǒng)給予駕駛員相應(yīng)的聲光信號進(jìn)行提醒；倘若車輛與前方障礙物的距離小于安全距離，且駕駛員尚未采取任何行動來避免碰撞發(fā)生時，AEB系統(tǒng)開始介入工作。系統(tǒng)首先給予一個較小的制動主缸壓力進(jìn)
汽車實(shí)用技術(shù) 2022年17期2022-09-16
- 基于雷視融合的路側(cè)感知的應(yīng)用
0°右轉(zhuǎn)、變道；主車行駛速度不高于對應(yīng)道路環(huán)境下地最大車速、加/減速度等，例如交叉路口速度不高于15 km/h 等。2）前向碰撞減速停車避讓。云控平臺下發(fā)控車指令，主車按照設(shè)定的減速度進(jìn)行減速停車，并在距離交通參與者目標(biāo)安全距離外停車；主車所在車車道前方視距范圍出現(xiàn)交通參與者，云控下發(fā)減速停車指令或緊急停車指令，引導(dǎo)車輛在安全距離外停車。3）路口碰撞避讓。若其他交通參與者為機(jī)動車輛，機(jī)動車輛與主車存在干涉；云端控制主車進(jìn)入減速停車模式，控制主車停在路口斑馬
現(xiàn)代工業(yè)經(jīng)濟(jì)和信息化 2022年6期2022-08-02
- 具有換道功能的自適應(yīng)巡航控制策略研究
決策規(guī)劃層，根據(jù)主車前方是否存在有效目標(biāo)車輛執(zhí)行定速巡航模式和跟車巡航模式，當(dāng)主車前方存在有效目標(biāo)車輛且速度不滿意度及鄰車道車速優(yōu)勢滿足一定條件后將執(zhí)行換道巡航模式；下層為控制執(zhí)行層，將上層決策規(guī)劃的車輛期望縱向加速度根據(jù)車輛逆動力學(xué)模型轉(zhuǎn)化為油門和剎車控制指令，從而控制車輛的橫縱向運(yùn)動，以實(shí)現(xiàn)車輛的巡航功能。1.1 下層控制器的設(shè)計(jì)下層控制器通過控制車輛油門開度和制動輪缸壓力實(shí)現(xiàn)對上層決策期望加速度的跟蹤。根據(jù)汽車?yán)碚摷败囕v縱向運(yùn)動控制邏輯，分別建立了車
- 基于5G V2X通信的車輛協(xié)同跟隨控制策略研究
離模型根據(jù)前車和主車的速度及兩車的相對速度，輸出期望車間距?；谲囬g運(yùn)動學(xué)模型的模型預(yù)測控制器的輸入為期望車間距與實(shí)際車間距的偏差，模型預(yù)測控制器的輸出為期望加速度。運(yùn)動控制層包含驅(qū)動/制動切換模塊及模糊PID控制器，其主要作用是實(shí)現(xiàn)對期望加速度的跟蹤控制。驅(qū)動/制動切換模塊首先根據(jù)協(xié)同決策層輸出的期望加速度確定車輛運(yùn)動控制模式，然后根據(jù)車輛運(yùn)動控制模式、由模糊PID控制器輸出節(jié)氣門開度或制動壓力的控制量至被控車輛，進(jìn)而通過驅(qū)動或制動控制使車輛在規(guī)劃的行駛
公路交通科技 2022年5期2022-06-17
- 重型商用車預(yù)見性自適應(yīng)巡航控制策略研究*
統(tǒng)雛形，通過控制主車與前車的車距，提高駕駛安全性，彌補(bǔ)了定速巡航安全性方面的不足。在政府的推動下，科研機(jī)構(gòu)加大對自適應(yīng)巡航的科研投入，自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。文獻(xiàn)［4］～文獻(xiàn)［6］中考慮車間安全時距，設(shè)計(jì)了分層控制器實(shí)現(xiàn)了不同工況下車輛的自適應(yīng)跟車控制。但是目前的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)只考慮了安全性與舒適性需求，沒有考慮車輛燃油經(jīng)濟(jì)性。近年來，隨著節(jié)能減排意識的提高，經(jīng)濟(jì)性巡航方式迅速發(fā)展。經(jīng)濟(jì)性駕駛技術(shù)的節(jié)油潛力可達(dá)15%以上，集成現(xiàn)有硬件、算法實(shí)
汽車工程 2022年5期2022-06-08
- 基于路面附著系數(shù)估計(jì)的汽車主動避撞控制研究
。圖6中本車道有主車M和障礙車F,旁車道有一前車R，設(shè)C1、C2分別為車輛M的左、右前角頂點(diǎn)。主車M通過轉(zhuǎn)向換道避免與前車F發(fā)生碰撞，并且在轉(zhuǎn)向進(jìn)入旁車道過程中還需避免與前車R追尾，達(dá)到該狀態(tài)所需的臨界條件為：當(dāng)主車M右前角C2點(diǎn)的橫向位移等于前車F的寬度時，主車M與前車F之間還有安全距離，同時，主車M左前角C1點(diǎn)橫向位移等于H時，主車M也未與前車R發(fā)生側(cè)碰或追尾。此時的運(yùn)動關(guān)系表達(dá)式為：圖4 換道路徑(a)側(cè)向加速度(b)側(cè)向速度(12)(13)式(12
武漢科技大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年4期2022-05-26
- 基于車聯(lián)網(wǎng)的行人主動避撞策略及仿真驗(yàn)證*
通信建立遮擋車、主車與行人間的相對位置關(guān)系模型，并提出目標(biāo)進(jìn)入時間（Time To Enter，TTE）、目標(biāo)離開時間（Time To Leave，TTL）、碰撞剩余時間（Time To Collision，TTC）和安全避撞時間（Time To Avoidance，TTA）4個危險(xiǎn)狀態(tài)判斷評價(jià)指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)對主車橫向和縱向危險(xiǎn)狀態(tài)的判斷，然后建立由上層模糊控制和下層PID 控制組成的主動避撞控制系統(tǒng)模型，最后通過PreScan、CarSim 和MATLAB/
汽車技術(shù) 2022年5期2022-05-21
- 智能汽車轉(zhuǎn)向避撞運(yùn)動軌跡規(guī)劃
路況信息，并結(jié)合主車位置和運(yùn)行狀態(tài)，首先根據(jù)主車與前車的距離值來判斷能否通過縱向制動實(shí)現(xiàn)避撞。若采取縱向制動無法避開前方障礙車輛時，則要通過換道方式來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向避撞。主車（Subject Vehicle, SV）在當(dāng)前車道高速行駛，而前車（Forward Vehicle, FV）在當(dāng)前車道低速行駛，并且兩車車距較小，已經(jīng)不能僅靠縱 向制動來避免發(fā)生碰撞。因此，需要向旁邊車道轉(zhuǎn)向換道來實(shí)現(xiàn)避撞目標(biāo)，如圖1所示。圖1 轉(zhuǎn)向避撞場景示意圖2 橫向運(yùn)動軌跡規(guī)劃由于汽
汽車實(shí)用技術(shù) 2022年8期2022-05-10
- 自行彈炮結(jié)合防空武器間信息傳遞誤差研究
t)]T：t時刻主車車體球坐標(biāo)系下的目標(biāo)信息真值；tct1(t)=[xct1(t)yct1(t)zct1(t)]T：t時刻主車車體坐標(biāo)系下的目標(biāo)信息真值；t(t)=[x(t)y(t)z(t)]T：t時刻固定坐標(biāo)系下的目標(biāo)信息真值；tct2(t)=[xct2(t)yct2(t)zct2(t)]T：t時刻從車車體坐標(biāo)系下的目標(biāo)信息真值；t2(t)=[D2(t)ε2(t)β2(t)]T：t時刻從車車體球坐標(biāo)系下的目標(biāo)信息真值；ta1(t)=[k1(t)ψ1(t)
火炮發(fā)射與控制學(xué)報(bào) 2022年2期2022-04-20
- 一種基于混合現(xiàn)實(shí)的自動駕駛車輛測試方法
動駕駛測試車輛(主車)的動態(tài)行為及車輛之間的交互行為，構(gòu)建混合現(xiàn)實(shí)的自動駕駛測試系統(tǒng)，并對自動駕駛表現(xiàn)進(jìn)行系統(tǒng)評價(jià)。首先根據(jù)主車的測試需求進(jìn)行虛擬場景和車輛建模、場景搭建、任務(wù)制定，再將虛擬仿真環(huán)境和控制指令映射到真實(shí)和虛擬的背景車。通過背景車和控制中心的耦合運(yùn)行，控制指令與車輛狀態(tài)的同步交互，共同作用于自動駕駛測試車輛。最后利用仿真場景和測試用例的柔性集合，充分測試主車的安全性能并輸出測試評價(jià)結(jié)果，本文測試方法的基本流程如圖1所示。圖1 自動駕駛測試方法
山東科學(xué) 2022年2期2022-04-08
- 高速公路智能車輛動態(tài)避障研究
型為預(yù)測模型，以主車與障礙車無碰撞、跟隨期望軌跡行駛以及保證車輛穩(wěn)定性作為優(yōu)化目標(biāo)，綜合系統(tǒng)的控制輸入及狀態(tài)變量等約束條件，以車輛前輪轉(zhuǎn)角為控制量，設(shè)計(jì)基于模型預(yù)測的滾動優(yōu)化避障規(guī)劃及跟蹤控制器。通過Matlab/Prescan軟件聯(lián)合仿真平臺對動態(tài)避障算法進(jìn)行仿真驗(yàn)證。1 車輛模型采用四輪車輛模型分析車輛在運(yùn)動過程中的受力情況，為簡化計(jì)算，假設(shè)：① 車輛在水平路面行駛，不考慮橫向和縱向空氣阻力以及道路阻力；② 不考慮車輛沿z軸的垂向運(yùn)動和繞y軸的俯仰運(yùn)動
- 智能車輛換道潛在沖突分析與風(fēng)險(xiǎn)量化方法*
便于區(qū)分不同階段主車與原車道和目標(biāo)車道的關(guān)系，將換道過程分為準(zhǔn)備階段、跨道階段和回正階段，每個階段有對應(yīng)的軌跡階段。一般來說，準(zhǔn)備階段是指駕駛員產(chǎn)生換道意圖后，觀察周邊車輛的運(yùn)動情況，打開轉(zhuǎn)向燈，并隨時準(zhǔn)備換道的階段；跨道階段是指駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，使車輛在前進(jìn)的同時進(jìn)行橫向位移，直至整個車輛移出初始車道，進(jìn)入目標(biāo)車道的階段；回正階段則指駕駛員往相反方向轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，使車輛在目標(biāo)車道上回正，同時對車輛與車道線的間距進(jìn)行微調(diào)的階段。其中，按車輛整體是否越過車道線
汽車工程 2021年11期2021-12-11
- 基于三次B樣條曲線擬合的主車軌跡預(yù)測算法的研究
目標(biāo)的策略是預(yù)測主車行駛軌跡，在預(yù)測軌跡上選擇較近目標(biāo)作為前方有效目標(biāo)。所以，主車軌跡預(yù)測算法是ACC 功能中識別前方有效目標(biāo)的重要環(huán)節(jié)。圖1 ACC 功能的系統(tǒng)框架 1 主車軌跡預(yù)測算法介紹當(dāng)前常用的主車軌跡預(yù)測算法包括定曲率識別算法[2]、基于前方目標(biāo)擬合車道線算法[3-4]和基于前方目標(biāo)和主車軌跡分兩段預(yù)測主車行駛軌跡算法[5]等。定曲率識別算法計(jì)算簡單，它將當(dāng)前車頭所指方向作為主車預(yù)期行駛軌跡，此方法導(dǎo)致主車行駛在彎道時會存在嚴(yán)重的誤差?；谇胺侥?/div>
汽車與駕駛維修(維修版) 2021年11期2021-12-01
- 基于三次B樣條曲線擬合的主車軌跡預(yù)測算法的研究
目標(biāo)的策略是預(yù)測主車行駛軌跡，在預(yù)測軌跡上選擇較近目標(biāo)作為前方有效目標(biāo)。所以，主車軌跡預(yù)測算法是ACC功能中識別前方有效目標(biāo)的重要環(huán)節(jié)。1主車軌跡預(yù)測算法介紹當(dāng)前常用的主車軌跡預(yù)測算法包括定曲率識別算法、基于前方目標(biāo)擬合車道線算法和基于前方目標(biāo)和主車軌跡分兩段預(yù)測主車行駛軌跡算法等。定曲率識別算法計(jì)算簡單，它將當(dāng)前車頭所指方向作為主車預(yù)期行駛軌跡，此方法導(dǎo)致主車行駛在彎道時會存在嚴(yán)重的誤差?；谇胺侥繕?biāo)擬合車道線算法是將前方不同目標(biāo)的運(yùn)動軌跡進(jìn)行融合得到主汽車與駕駛維修（維修版） 2021年11期2021-11-24
- 重型車輛的定點(diǎn)行駛控制策略研究
構(gòu)成反饋控制實(shí)現(xiàn)主車的路徑跟蹤功能；文獻(xiàn)[2]提出了MPC 算法，以車速及航向偏差作為輸入、以預(yù)瞄距離作為輸出，實(shí)現(xiàn)整車的路徑跟蹤功能；文獻(xiàn)[3]基于車輛動力學(xué)模型，提出一種帶有前饋補(bǔ)償和反饋的最優(yōu)控制策略；文獻(xiàn)[4]基于橫擺角度設(shè)計(jì)PID 控制算法，實(shí)現(xiàn)在道路曲率不固定條件下的整車路徑跟蹤功能；文獻(xiàn)[5]提出了一種自適應(yīng)的智能元啟發(fā)式幾何控制算法的開發(fā)；文獻(xiàn)[6]提出了采用一種改進(jìn)的 VFH 方法進(jìn)行局部避障路徑規(guī)劃和道路人工勢場法實(shí)現(xiàn)目標(biāo)路徑跟蹤控制，農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2021年8期2021-08-28
- 基于改進(jìn)PID 算法的電車自適應(yīng)巡航研究
無刷電機(jī)分別控制主車的左右前輪。無刷直流電動機(jī)的基本特性可以被描述為[8-9]式中：ke——反向電動勢的系數(shù)；ω——電動機(jī)角速度。J，Te，TL——電動機(jī)的慣性力矩，電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩和負(fù)載轉(zhuǎn)矩。無刷直流電動機(jī)的狀態(tài)方程可以表示為結(jié)合式（1）、式（2）建立無刷直流電機(jī)的動態(tài)結(jié)構(gòu)，并合理地對電機(jī)模型進(jìn)行改進(jìn)，得到直流無刷電機(jī)模型如圖2 所示。圖2 電機(jī)模型Fig.2 Motor model為獲得理想的加速曲線，不斷調(diào)整PID 的比例系數(shù)KP、積分系數(shù)KI、微分農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2021年8期2021-08-28
- 基于模糊控制的車輛主動避撞系統(tǒng)及仿真驗(yàn)證
選取駕駛員類型和主車車速為輸入?yún)?shù)、主動制動閾值為輸出參數(shù)，根據(jù)駕駛員類型和行車工況的不同來控制不同的制動時刻，模糊控制器Ⅱ選取相對速度和相對距離，輸出制動信號以對車輛制動過程中的制動壓力進(jìn)行控制，并通過Prescan仿真平臺對該主動避撞系統(tǒng)的有效性進(jìn)行了仿真驗(yàn)證。1 主車危險(xiǎn)狀態(tài)判別模型與主動避撞系統(tǒng)設(shè)計(jì)在主車行駛過程中，主要是根據(jù)主車危險(xiǎn)狀態(tài)判別模型來判斷其危險(xiǎn)狀態(tài)以決定是否需要激活主動避撞系統(tǒng)及激活主動避撞系統(tǒng)的時機(jī)。錯誤地激活主動避撞系統(tǒng)不但無法有- 一種接觸軌線路電力蓄電池工程車強(qiáng)迫緩解應(yīng)急操作方法
程車（以下簡稱：主車），故障機(jī)車設(shè)為無火回送狀態(tài)，通過控制主車的列車管壓力緩解故障機(jī)車及連掛車輛的制動[3]。2 強(qiáng)迫緩解可行性分析電力工程車采用DK-2型制動機(jī)，該制動機(jī)的無火回送設(shè)置方法為關(guān)閉緊急制動控制氣路塞門、停放制動塞門、總風(fēng)塞門，開放無火塞門以及手動緩解停放制動[4-5]，除手動緩解停放制動需下線路操作外，其余操作均可在車上進(jìn)行。由此可知，電力工程車不下車強(qiáng)迫緩解方案的關(guān)鍵點(diǎn)是在車上緩解停放制動，因停放制動緩解壓力至少需420 kPa，故若能保機(jī)電工程技術(shù) 2021年5期2021-06-24
- 基于深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)的汽車自動緊急制動策略＊
、制動執(zhí)行模塊、主車動力學(xué)模型、前車運(yùn)動學(xué)模型和獎勵函數(shù)5個部分組成。強(qiáng)化學(xué)習(xí)制動決策模塊基于兩車信息和獎勵函數(shù)輸出的獎勵值進(jìn)行制動策略學(xué)習(xí)，輸出期望減速度，經(jīng)制動執(zhí)行模塊轉(zhuǎn)化為制動力作用于主車動力學(xué)模型，實(shí)現(xiàn)車輛自動緊急制動。圖1 AEB仿真系統(tǒng)結(jié)構(gòu)為了降低動力學(xué)模型的復(fù)雜度，且不影響模型準(zhǔn)確性，作出如下假設(shè)：以前輪轉(zhuǎn)角作為模型的輸入；將車輛簡化為單軌模型；忽略車輛側(cè)傾、垂向和俯仰運(yùn)動。將動力學(xué)模型簡化為具有縱向、側(cè)向和橫擺運(yùn)動的3自由度模型，如圖2所示汽車技術(shù) 2021年5期2021-05-24
- 汽車列車主掛車夾角測量方法研究
器外殼一起固定在主車牽引掛鉤上， 每個小齒輪上各設(shè)置有水平充磁的永磁體， 兩塊永磁體上方分別放置固定不動的磁阻角度傳感器； 永磁體隨齒輪轉(zhuǎn)動， 通過微處理單元可采集兩個小齒輪的轉(zhuǎn)角。 當(dāng)主掛車相對轉(zhuǎn)動時， 牽引銷同軸固定的大齒輪帶動兩個小齒輪轉(zhuǎn)動， 由于兩個小齒輪齒數(shù)不同，牽引銷轉(zhuǎn)動在不同的位置，兩個小齒輪會相差特定的角度。 由于大齒輪轉(zhuǎn)動角度與兩個小齒輪轉(zhuǎn)動角度差之間有特定的對應(yīng)關(guān)系，依據(jù)三者角度關(guān)系，可由微處理單元計(jì)算得到牽引銷的轉(zhuǎn)角[2]。圖2 磁電機(jī)電產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新 2021年2期2021-04-17
- 基于車車通信的前向碰撞預(yù)警策略
及考慮延時時間內(nèi)主車運(yùn)動狀態(tài)的必要性，并針對主車延時時間內(nèi)加速的情形，對提出的預(yù)警策略正確避撞率進(jìn)行了驗(yàn)證。1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)LTE-V 包括LTE-V 集中式（LTE-V-cell）和LTE-V 分布式（LTE-V-direct）兩種模式（如圖1）。與IEEE 802.11p 相比，LTE-V-Direct 是一種新的分散式架構(gòu)，它對時分-長期演進(jìn)技術(shù)（Time Division Long Term Evolution，TD-LTE）物理層進(jìn)行了修改并盡可能保計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2021年2期2021-03-07
- 四輪獨(dú)立驅(qū)動電動車自適應(yīng)巡航滑?？刂?/a>
能是使行駛車輛（主車）與前方車輛（前車）保持一定的安全距離，保證行駛安全，減輕駕駛疲勞。ACC 系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖2 所示，其被控對象包括主車和前車的行駛軌跡，執(zhí)行器為4 個輪轂電機(jī)，控制器分為上位控制器與下位控制器。為研究方便，把下位控制器、電機(jī)、主車與前車的行駛軌跡定義為ACC 系統(tǒng)的廣義被控對象。圖2 自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖根據(jù)主車車速，設(shè)定主車與前車的期望車距；上位控制器根據(jù)期望車距、主車車速，以及在主車上搭載的雷達(dá)/攝像頭等設(shè)備對前車感知的參數(shù)汽車工程學(xué)報(bào) 2021年1期2021-02-24
- 牽引車系統(tǒng)維修保障模式探索與研究
行車制動過程中，主車和掛車之間需要保持制動一致，這樣才能有效確保行車的安全性。1 掛車制動早于主車制動1.1 故障現(xiàn)象牽引車行車制動無剎車，更換相應(yīng)的設(shè)備之后可以對電磁閥和傳感器起到緩解的作用，主掛車連接后，主車在制動過程當(dāng)中會略顯偏弱，甚至不能滿足用戶的具體需求。1.2 檢修過程1.2.1 更換設(shè)備在開展檢修工作的過程中，需要更換相應(yīng)的設(shè)備，如制動總泵、掛車控制閥、自動閥等，這些設(shè)備在更換之后，傳感器和電磁閥會得到相應(yīng)的緩解。為了更好地滿足客戶的相關(guān)需求設(shè)備管理與維修 2021年14期2021-01-22
- 不同緊急工況下的汽車主動避撞控制的研究*
離為式中:vh為主車車速；vf為前車車速；μ為地面附著系數(shù)。此外，本文中選用文獻(xiàn)[14]中所述的制動安全距離，如式(5)所示:式中:Tdelay為制動系統(tǒng)延遲時間；axmax為制動減速度；Ssafe為安全車距。本文中參照文獻(xiàn)[14]中的參數(shù)取值，Tdelay＝ 0.2 s，axmax＝ 0.7g，Ssafe＝ 5 m。1. 2 避撞模式的選擇圖1 避撞決策框架圖主動避撞決策結(jié)構(gòu)如圖1 所示。先比較轉(zhuǎn)向與制動的優(yōu)先級，制動優(yōu)先時，直接采取緊急制動控制；當(dāng)轉(zhuǎn)向汽車工程 2020年12期2021-01-13
- 一種雙車協(xié)同搬運(yùn)控制技術(shù)的研究
同搬運(yùn)模型圖1中主車按照既定的軌跡運(yùn)行，從車和主車之間保持確定距離和角度，即主車和從車采用Leader-Follower編隊(duì)策略，按照預(yù)設(shè)編隊(duì)隊(duì)形前行，共同搬運(yùn)大型的零部件。主車和從車搭載著零部件承載平臺，該平臺可小幅旋轉(zhuǎn)和移動，保證了從車在軌跡跟蹤存在偏差的時候有一定的余量進(jìn)行距離補(bǔ)償和角度補(bǔ)償。兩車所搬運(yùn)零件的長度為L，兩車之間夾角為θ。雙車協(xié)同搬運(yùn)模型即保證在運(yùn)輸過程中保持L和θ不變。2 運(yùn)動控制分析2.1 麥克納姆輪AGV的運(yùn)動模型設(shè)麥克納姆輪AG機(jī)械制造與自動化 2020年6期2021-01-04
- 基于高斯偽譜法的自動駕駛車輛狀態(tài)研究*
的場景模型。假設(shè)主車1要經(jīng)過道路前方容易發(fā)生交通事故的區(qū)域，其中L段較長距離為主車1的起始行駛區(qū)域或周圍車輛的換道行駛區(qū)域，在容易發(fā)生交通事故的區(qū)域有3輛車，主車2、6是臨近車道的周圍車輛，其車道保持行駛或換道行駛狀態(tài)影響主車1的行駛狀態(tài)約束設(shè)置，換道行駛須在L段距離內(nèi)完成。為便于更好地實(shí)現(xiàn)主車對前方車輛的有效感知，在道路環(huán)境上設(shè)定了虛擬車輛，當(dāng)主車臨近虛擬車輛位置時，可通過通信技術(shù)通知主車實(shí)時調(diào)整路徑軌跡和行駛狀態(tài)，例如加減速、巡航或換道等行駛行為。從圖汽車工程 2020年5期2020-05-28
- 基于前車軌跡預(yù)測的高速智能車運(yùn)動規(guī)劃*
的狀態(tài)信息變化對主車規(guī)劃軌跡影響較大，如果不能提前判斷前車軌跡，僅根據(jù)前車靜態(tài)環(huán)境信息更新主車規(guī)劃軌跡會造成主車在緊急情況下過多調(diào)整行駛軌跡變化，難以完成有效避撞。Hu等［2］利用多項(xiàng)式方法生成路徑簇，通過構(gòu)建考慮動靜態(tài)安全性和舒適性的代價(jià)函數(shù)選取最佳路徑，但動態(tài)障礙物的運(yùn)動模型考慮較為簡單。Song等［3］結(jié)合勢場法和彈性繩理論，能在多種道路環(huán)境下完成路徑規(guī)劃，并保證軌跡的平滑性，但是未考慮車輛在初始時刻航向角的變化過程。Han等［4］采用構(gòu)造Bezie汽車工程 2020年5期2020-05-28
- 網(wǎng)聯(lián)車輛并線預(yù)測與巡航控制的研究*
息，輔助駕駛員對主車進(jìn)行控制，有效地提升了行駛的舒適性和安全性。但受限于傳感器有限的感應(yīng)范圍和較少的信息量，行駛的安全水準(zhǔn)還有待提高。近年來，隨著信息通信、計(jì)算機(jī)和人工智能等技術(shù)的發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)車輛成為新的研究熱點(diǎn)，通過車對車（vehicle-to-vehicle，V2V）無線通信［2］，駕駛員或自動駕駛的車輛可獲取視野內(nèi)外更多車輛的多維度信號（包括速度、加速度、航向角、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、GPS坐標(biāo)、車輛尺寸等），為大幅提升車輛安全性提供更大空間［3］。通過網(wǎng)聯(lián)汽車工程 2020年2期2020-03-18
- 考慮并線的網(wǎng)聯(lián)車輛巡航控制研究*
識別器，進(jìn)而提升主車的行駛安全性，由于識別結(jié)果與訓(xùn)練樣本有關(guān)，因此識別準(zhǔn)確度不能保證；文獻(xiàn)［10］～文獻(xiàn)［12］中詳細(xì)分析了驅(qū)動延遲、通信延遲和增益參數(shù)對隊(duì)列網(wǎng)聯(lián)巡航控制穩(wěn)定性的影響，對比了不同的通信拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)下的車輛穩(wěn)定控制參數(shù)取值范圍，但多數(shù)仿真前提條件過于理想化，且并未進(jìn)行實(shí)車驗(yàn)證，不宜在真實(shí)交通中推廣；文獻(xiàn)［13］中分析了自動駕駛車輛間的并線協(xié)同控制方式，并未考慮并線過程對主車的影響。目前關(guān)于智能車輛的技術(shù)研究，多集中在跟車的穩(wěn)定性和預(yù)測控制上，而對汽車工程 2019年9期2019-10-10
- 豪沃ZZ1167載重車故障2例
Z1167載重車主車后霧燈開路故障淺析1.1 故障現(xiàn)象一輛豪沃ZZ1167型載重車，采用VDO總線控制系統(tǒng)，接通電源總開關(guān)，將鑰匙開關(guān)打到“ON”擋，將燈光開關(guān)開至1擋，依次接通前霧燈開關(guān)、后霧燈開關(guān)，儀表盤顯示“主車后霧燈開路”故障。1.2 原因分析根據(jù)故障現(xiàn)象結(jié)合CBCU控制單元工作原理，分析造成此故障的原因有：①后霧燈燈泡斷路；②導(dǎo)線斷路或插接器脫開；③CBCU控制單元故障。1.3 故障排除本著由簡入繁的故障排除原則，首先檢查后霧燈燈泡。打開后霧燈，汽車電器 2019年2期2019-03-22
- 鉸接式BRT客車車身參數(shù)的優(yōu)化設(shè)計(jì)
BRT客車，由于主車的行駛動力來源于副車通過鉸接盤提供的推力[6]，因此，在鉸接客車轉(zhuǎn)向時，主副車夾角的大小，對主車的動力的大小有很大影響，主副車夾角越大，副車推力的有效分量越小，在極限情況下，即副車推力方向與主車行駛方向的夾角為π/2時，主車將完全失去動力，且由于副車推力全部轉(zhuǎn)化為主車所受的側(cè)向力，主車將有側(cè)翻的風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)重影響鉸接式BRT客車的通過性與行駛安全。目前國內(nèi)外關(guān)于鉸接式BRT客車車身參數(shù)優(yōu)化的相關(guān)研究還不多，文獻(xiàn)[7]分析了鉸接式客車和非鉸接機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2018年12期2018-12-18
- 龍欣專汽開發(fā)出中置軸廂式掛車列車
置軸掛車列車，其主車 (牽引車 )基于 C7H-6×4載貨汽車底盤加裝貨廂，后車則為廂式中置軸掛車。列車貨箱容積達(dá)到120 m3(最大可達(dá)130 m3)，列車總長接近20 m；主車與掛車鉸接處的牽引裝置為德國潮牌Rockinger，具有較高的安全性和可靠性。主車驅(qū)動橋以及中置軸掛車車橋均為空氣懸架結(jié)構(gòu)，貨箱離地高度可以針對不同的運(yùn)輸情況進(jìn)行調(diào)整。主車底盤——汕德卡C7H-6×4底盤，采用高頂雙臥鋪平地板駕駛室，增加了更多車內(nèi)空間，更適合現(xiàn)代化高效快運(yùn)的需求商用汽車 2018年5期2018-07-26
- 歐曼牽引車制動系統(tǒng)異常的故障處理
于牽引車而言，在主車上還安裝有雙管路掛車制動控制閥，分別由主制動閥的前、(中)后制動和駐車制動閥來控制，其中只要有一路控制起作用就給掛車輸出一制動氣壓信號。當(dāng)主車制動時它向掛車輸出一個與主車主制動閥相同氣壓的制動信號，使掛車緊急繼動閥動作，從而打開掛車儲氣筒與制動分室的通路，使掛車同步產(chǎn)生與主車同等強(qiáng)度的制動。與此同時主車通過充氣管線持續(xù)向掛車儲氣筒充氣。主車制動解除時，制動控制氣壓經(jīng)主車上的制動控制閥放空，掛車制動分室的空氣經(jīng)掛車緊急繼動閥排空，制動解除時代汽車 2018年4期2018-05-31
- 聽行業(yè)專家談卡車制動安全
生率。問題之二：主車（牽引車）是否需要標(biāo)配液力緩速器等輔助制動？主車與掛車制動的協(xié)調(diào)性如何解決？由于牽引車、掛車制動失靈引發(fā)的交通事故率較高，在不久前舉辦的一次卡車制動安全討論會上，許多企業(yè)人士提出普遍安裝緩速器，提升車輛的主被動安全性，降低制動風(fēng)險(xiǎn)。前述幾位專家在討論中認(rèn)為，輔助制動是代替不了行車制動的。在行車制動的前提下，可以分情況選配液力緩速器等輔助制動。在“11.3”事故中，是長下坡導(dǎo)致制動失靈，因此長期在這種路況下行車，裝配液力緩速器可以有效地輔商用汽車 2018年12期2018-05-10
- 車輛聯(lián)網(wǎng)巡航控制研究?
動加速或減速，使主車與前車保持一定的安全車距行駛，在一定程度上減輕駕駛員的工作強(qiáng)度[1]，越來越多的量產(chǎn)車型開始具備此項(xiàng)功能。近幾年，得益于車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的不斷完善，融合了車間通信(V2V)技術(shù)的聯(lián)網(wǎng)巡航控制(connected cruise control，CCC)系統(tǒng)開始出現(xiàn)。與傳統(tǒng)的ACC系統(tǒng)相比，CCC系統(tǒng)通過車間通信直接獲取前方車輛的狀態(tài)，如位置坐標(biāo)、航向、速度和加速度等，結(jié)合主車傳感器的測量信息，可實(shí)現(xiàn)更快的控制響應(yīng)和更短的跟車距離，將汽車工程 2018年3期2018-04-11
- 基于反應(yīng)式行為的車輛運(yùn)動意圖辨識
，下角標(biāo)g代表在主車與交通車輛的特定行為耦合區(qū)域中，交通車輛運(yùn)動隱目的地?cái)?shù)目。設(shè)在全部道路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)上主車與交通車輛產(chǎn)生行為耦合的區(qū)域集合為：RA,j={RA,k,k=1,2，…,j}(3)式中：RA,k為行為耦合區(qū)域集合，下角標(biāo)k代表行為耦合區(qū)域數(shù)目。則主車與交通車輛在任意RA,k上，均對應(yīng)一組交通車輛的隱目的地集合，記為RA,k→Hg,k?？傻盟械缆吠?fù)浣Y(jié)構(gòu)上交通車輛的運(yùn)動意圖模型集合為:(4)顯然，在所有道路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)上，主車與交通車輛行為耦合區(qū)域的個吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2018年1期2018-03-10
- 主車與掛車分別設(shè)立第三者責(zé)任保險(xiǎn)的賠償額如何確定
林軍營摘要：在主車與掛車分別投保商業(yè)三者險(xiǎn)的情形下，保險(xiǎn)公司的格式條款約定主、掛車視為一體、發(fā)生事故以主車的保險(xiǎn)限額為限的約定具有免除其責(zé)任、加重對方責(zé)任的特征，故在裁判時應(yīng)當(dāng)按照合同目的及格式條款等解釋性規(guī)則，認(rèn)定最高保險(xiǎn)責(zé)任限額為主車保險(xiǎn)責(zé)任限額與掛車保險(xiǎn)責(zé)任限額之和，而非主車賠償限額。關(guān)鍵詞：主車；掛車；商業(yè)三者險(xiǎn)；格式條款案情簡介2016年10月2日，陳定清駕駛重型半掛車途經(jīng)浙江省天臺縣街頭鎮(zhèn)溪下周村路段時，與前方金秀科駕駛的重型半掛車發(fā)生追尾碰撞山東青年 2017年7期2018-01-11
- 輕型載貨車變道時所需的最小距離分析
。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)主車進(jìn)行換道時，如果目標(biāo)車道中有其他車輛在行駛，且速度小于6.7m/s，那么主車和其他車輛的縱向安全距離就很小，就有78%的可能性發(fā)生碰撞。所以，縱向安全距離對于車輛的換道至關(guān)重要，這里將縱向安全距離稱為換道所需的最小距離，具體指的是，主車的后端和目標(biāo)車道其他車輛前保險(xiǎn)杠之間的距離。所以，本文主要分析輕型載貨車在高速公路變道時所需的最小距離。通過車道跟蹤攝像機(jī)獲得道路的寬度，通過安裝在載貨車上的雷達(dá)來檢測后方車輛，根據(jù)相似三角形原理，推斷出汽車文摘 2017年11期2017-12-04
- 淺談車輛改裝中綜合電源供電系統(tǒng)的運(yùn)用
蓄電池組充電。在主車蓄電池外，根據(jù)加裝設(shè)備功率、使用需要，加裝對應(yīng)規(guī)格容量的鉛酸蓄電池組，在使用過程中通過智能電池分離系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)主、副蓄電池組的有效結(jié)合與分離。此系統(tǒng)輸出功率規(guī)格為1～4 kW，具有占地空間小、安裝方便、使用車型范圍廣、可長時間持續(xù)供電等特點(diǎn)；并實(shí)現(xiàn)了車載蓄電池、加裝蓄電池智能連接；市電充電、光伏發(fā)電、車輛發(fā)電多渠道、多形式能源利用方式并存；交流電源和直流電源綜合輸出等功能，可滿足目前車輛改裝過程中加裝的各類用電設(shè)備的電源供應(yīng)。2.1 系統(tǒng)汽車電器 2017年9期2017-09-29
- 基于模型預(yù)測控制的車車協(xié)同后端主動防撞研究＊
5]。本文以控制主車（以下稱主車）為研究對象建立車車跟隨模型，基于V2V通信提出一種車車主動協(xié)同后端防撞控制算法，利用MPC設(shè)計(jì)緊急避撞條件下的加速度重分配控制策略，使主車在跟隨安全間距約束下保持與前車安全跟隨行駛的同時能進(jìn)行追尾碰撞檢查，增加了主車在復(fù)雜行車環(huán)境中的行駛安全性，并通過仿真驗(yàn)證了算法的可行性。2 車車協(xié)同響應(yīng)避撞當(dāng)主車檢測到與后車的跟隨距離小于安全距離時，主車向后車發(fā)送碰撞危險(xiǎn)警告，并讀取后車車速、后車加速度、與前車的相對距離和相對速度等信汽車技術(shù) 2017年8期2017-09-12
- 視界
車賽第七賽段，當(dāng)主車群快速沖過Bukowina Tarzańska地區(qū)時，波蘭自由式山地車手Szymon Godziek從公路一側(cè)騰躍而起，在主車群上空表演了一次令人咋舌的后空翻。值得一提的是，為了呼應(yīng)公路自行車賽的風(fēng)格，Szymon特意把山地車換成了公路車，完成這次飛躍。攝影師/Lukasz Nazdraczew2017年8月9日12點(diǎn)20分，曾山和他的攀登團(tuán)隊(duì)一起成功完成了雀兒山東頂新線路的首次攀登。圖為沖頂日當(dāng)天，登山隊(duì)從C3營地出發(fā)，開始進(jìn)行最后3戶外探險(xiǎn) 2017年9期2017-09-08
- 自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)中旁車道車輛并線控制的研究*
旁車并線控制器以主車與旁車的縱向相對車距和碰撞剩余時間為輸入，利用模糊控制產(chǎn)生期望加速度以調(diào)節(jié)主車的期望運(yùn)動狀態(tài)，并由自適應(yīng)巡航控制完成主車的動力學(xué)控制。仿真和實(shí)車試驗(yàn)結(jié)果表明，旁車并線控制器可與其它自適應(yīng)巡航控制功能協(xié)調(diào)工作，在旁車并線工況下有效改善主車的行駛安全性。駕駛員輔助系統(tǒng)；旁車并線控制；并線意圖檢測；自適應(yīng)巡航控制前言先進(jìn)駕駛員輔助系統(tǒng)(advanced driver assistance system, ADAS)可通過車載傳感器獲知環(huán)境車輛汽車工程 2016年3期2016-04-11
- 舊手扶拖拉機(jī)選購“四要”
舊程度。2.要看主車和輪胎新舊程度。購買前要看看拖拉機(jī)主車和輪胎的新舊程度，如果輪胎花紋都磨平了，基本就沒有多大使用價(jià)值了。同時，還要注意檢查輪胎上有沒有劃壞等硬傷痕跡。3.要看機(jī)車變速箱的技術(shù)狀態(tài)。先從外觀看機(jī)車有無裂紋和滲油現(xiàn)象，然后檢查掛擋是否準(zhǔn)確順利，有無掉擋現(xiàn)象，仔細(xì)聽變速箱有無雜音，最后再查看機(jī)車底盤是否變形。4.要看發(fā)動機(jī)馬力下降情況。在不給加壓的情況下，如果搖轉(zhuǎn)曲軸費(fèi)勁兒，那就說明馬力下降嚴(yán)重。在減壓的情況下?lián)u動曲軸，能聽到清脆的供油聲，說農(nóng)家科技中旬版 2016年3期2016-04-05
- 基于防碰撞松緊帶對車輛路徑規(guī)劃影響因子的研究
、松緊帶剛度以及主車的行駛速度。應(yīng)急路徑評估基于主車的動態(tài)特性、橫向加速度和橫擺角速度。當(dāng)主車沿著規(guī)劃路徑行駛時，這些參數(shù)的均方值會逐漸接近車輛保持穩(wěn)定性時的數(shù)值。為了避免一些不必要的操作和汽車發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)，同時也要保證汽車穩(wěn)定行駛，可以為行駛中車輛建立一個具有指導(dǎo)性潛在路徑的控制模型，且該控制模型是在考慮一些潛在障礙物體的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的，保證在必要時改變主車的行駛車道。介紹了3種不同形式的具有指導(dǎo)性潛在路徑控制模型，分別是半圓模型、半橢圓模型和拋物線模型汽車文摘 2015年11期2015-12-14
- 基于車-車通信的協(xié)同交叉路口碰撞預(yù)警系統(tǒng)
危險(xiǎn)情況，并提示主車駕駛員；另一個研究方法是在交叉路口的交通信號燈上安裝雷達(dá)來探測其它車輛，并提示其它車輛駕駛員。然而，基于車-路通信的防碰撞預(yù)警系統(tǒng)需要安裝在道路表面的傳感器，而且缺少車-車通信的實(shí)時通信功能。為此，提出了一種基于車-車通信的交叉路口碰撞預(yù)警系統(tǒng)。首先，利用車-車通信中目標(biāo)車和主車的數(shù)據(jù)計(jì)算出相對角度和相對位移，在計(jì)算出主車和目標(biāo)車的距離之后，利用主車到達(dá)交叉路口的時間計(jì)算出兩車角度。基于車-車通信的碰撞預(yù)警系統(tǒng)的交叉路口距離值與理想值之汽車文摘 2015年11期2015-12-14
- 切勿擅自改動掛車原廠制動配置
000系列為例，主車6×2驅(qū)動可以準(zhǔn)拖掛車總質(zhì)量38 300 kg，6×4驅(qū)動可以準(zhǔn)拖掛車總質(zhì)量38 600 kg，所配的半掛車通常采用3軸倉柵式，是我國西部、北部地區(qū)貨運(yùn)市場的主流車型。這些車輛的主車制動系統(tǒng)一般都配有ABS和制動間隙自動調(diào)整臂，而掛車制動系統(tǒng)基本都是手動調(diào)整臂，甚至部分配有ABS的掛車也使用手動調(diào)整臂。從市場調(diào)查情況來看，在實(shí)際使用過程中普遍存在如下現(xiàn)象：用戶擅自將主車第1軸制動管路堵死；部分用戶將6×2驅(qū)動的第2軸制動管路也堵死或解除商用汽車 2015年3期2015-07-01
- 駕駛員輔助系統(tǒng)中自適應(yīng)加速度跟隨控制器的設(shè)計(jì)*
動狀態(tài)控制器根據(jù)主車的期望運(yùn)動狀態(tài)和軌跡求解期望加速度，而加速度控制器根據(jù)期望加速度控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)，使主車的實(shí)際加速度達(dá)到并跟隨期望值的變化。由于加速度控制器涉及車輛動力學(xué)問題的求解，同時其控制結(jié)果的準(zhǔn)確性將直接影響后續(xù)控制的品質(zhì)，因此加速度控制器作為ITS和ADAS的基礎(chǔ)控制環(huán)節(jié)發(fā)揮著關(guān)鍵作用。在車輛的縱向自動行駛及加速度控制中，文獻(xiàn)[5]基于安全與舒適性約束建立了非線性模型以控制主車的行駛狀態(tài)，但其控制須要求解不易由車載傳感器直接獲取的變量[5]。文獻(xiàn)[汽車工程 2015年12期2015-06-09
- 一種新型越野掛車
求提高運(yùn)輸效率，主車的運(yùn)輸，功能已不能滿足高效運(yùn)輸要求，為解決此問題，研發(fā)了與主車協(xié)同使用的越野掛車，該汽車列車具有行走靈活，通過性高，可靠性高，轉(zhuǎn)向方便等優(yōu)點(diǎn)。1、總體設(shè)計(jì)方案的確定越野掛車由牽引系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、貨箱和附件裝置組成。整車組成圖如圖1。主要功能是用于物資的運(yùn)輸，增加的運(yùn)載能力。2、主要系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案2.1 牽引系統(tǒng)越野掛車的牽引系統(tǒng)由牽引架、牽引環(huán)總成和拉簧三部分組成，可上、下翻轉(zhuǎn)，能被各種重型卡車牽引；拉簧將牽汽車實(shí)用技術(shù) 2015年7期2015-05-09
- 主動安全中的制動和轉(zhuǎn)向最優(yōu)化控制方法
，如果目標(biāo)車輛在主車減速到與目標(biāo)車輛相同車速之前，目標(biāo)車輛已經(jīng)停車，那么轉(zhuǎn)向策略比制動策略更有效；如果主車可以減速到與目標(biāo)車輛相同車速，那么轉(zhuǎn)向策略比制動策略更有效。③當(dāng)車輛車速相對接近時，則無論主車速度如何，都是制動策略更有優(yōu)勢；而且目標(biāo)減速度增加時，這種優(yōu)勢被減弱；當(dāng)初始距離減小時，制動策略優(yōu)勢被擴(kuò)大。根據(jù)比較結(jié)果，提出了制動和轉(zhuǎn)向的最優(yōu)避撞策略。通過尋找以輪胎摩擦橢圓為約束條件的制動距離函數(shù)，使得接近距離最小化。未知的制動函數(shù)用有限的幾個數(shù)據(jù)進(jìn)行參數(shù)汽車文摘 2014年9期2014-12-13
- 基于彈性繩理論的自主車輛防碰撞的路徑規(guī)劃*
加以改進(jìn)運(yùn)用到自主車輛路徑規(guī)劃領(lǐng)域，并成功實(shí)現(xiàn)了在低風(fēng)險(xiǎn)路況下動態(tài)車輛的避障路徑規(guī)劃算法。為擴(kuò)大障礙車勢場的作用范圍，作者曾對影響避障路徑生成的幾個因素，即障礙車引導(dǎo)勢場的形狀、引導(dǎo)勢場因子、彈性繩剛度和主車速度進(jìn)行了探討，結(jié)果表明彈性繩剛度和主車車速的影響最大，然后是引導(dǎo)勢場因子，而引導(dǎo)勢場形狀的影響最小[7]。本文中在先前研究和文獻(xiàn)[6]算法的基礎(chǔ)上，分別在障礙車的前后增加一個引導(dǎo)勢場，研究引入引導(dǎo)勢場后對主車避障路徑生成的改善情況。通過在直道和彎道兩汽車工程 2014年10期2014-02-27
- 基于三次B樣條曲線擬合的主車軌跡預(yù)測算法的研究