張銳?張劍韜

摘 要｜自動(dòng)駕駛汽車(chē)面臨著傳統(tǒng)道路安全方面的直接風(fēng)險(xiǎn)和數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)安全方面的間接風(fēng)險(xiǎn)。自動(dòng)汽車(chē)本身可以成為刑事責(zé)任主體。自動(dòng)汽車(chē)駕駛者根據(jù)自動(dòng)駕駛的不同類(lèi)型、程度相異的情況承擔(dān)刑事責(zé)任。法人如未盡到事前注意義務(wù)和事后注意義務(wù)則應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。規(guī)制自動(dòng)駕駛汽車(chē)犯罪，刑法需合理劃定處罰邊界。對(duì)于法人因過(guò)失造成被容許的危險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)排除在犯罪圈之外。

關(guān)鍵詞｜自動(dòng)駕駛；刑事責(zé)任；注意義務(wù)；犯罪的二次性違法；被容許的危險(xiǎn)

Copyright ? 2024 by author （s） and SciScan Publishing Limited

This article is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 International License. https：//creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/

隨著物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、數(shù)據(jù)通信等技術(shù)的迅速發(fā)展，現(xiàn)代社會(huì)人與人、人與物，以及物與物之間的聯(lián)系變得愈加緊密，人類(lèi)生活更加便捷化和智能化。交通事故的頻繁發(fā)生是交通安全領(lǐng)域不容忽視的問(wèn)題，根據(jù)2021年全國(guó)交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，交通事故死亡人數(shù)高達(dá)61，703人，受傷人數(shù)更是高達(dá)250，723人。自20世紀(jì)70年代以來(lái)，美、英、德等發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始投入研究無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)，我國(guó)也不斷加大對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的研究力度，許多國(guó)內(nèi)車(chē)企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與其中。自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)具有良好的應(yīng)用前景，其研發(fā)是降低交通事故發(fā)生率、保障交通運(yùn)輸安全的關(guān)鍵所在。

2022年8月1日，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》的施行，標(biāo)志著自動(dòng)駕駛時(shí)代的到來(lái)。然而，新型智能駕駛技術(shù)還未經(jīng)過(guò)充分的實(shí)踐檢驗(yàn)，在道路行駛中仍然存在安全隱患。如同年11月5日，廣東潮州某車(chē)主駕駛特斯拉時(shí)，該自動(dòng)駕駛汽車(chē)突然失控，造成2死3傷的后果。與傳統(tǒng)駕駛方式相比，自動(dòng)駕駛汽車(chē)具有顯著的差異，傳統(tǒng)駕駛者逐漸退出歷史舞臺(tái)，智能駕駛系統(tǒng)成為道路交通主導(dǎo)者。智能交通產(chǎn)業(yè)鏈中涉及的各種刑事風(fēng)險(xiǎn)，傳統(tǒng)刑法體系難以對(duì)其刑事責(zé)任主體進(jìn)行恰當(dāng)規(guī)制。因此，本文希望探究自動(dòng)駕駛汽車(chē)可能帶來(lái)的具體刑事風(fēng)險(xiǎn)，厘清自動(dòng)駕駛汽車(chē)涉及的犯罪主體，堅(jiān)持罪責(zé)相適應(yīng)原則，明確刑事責(zé)任限制。

1 自動(dòng)駕駛汽車(chē)的刑事風(fēng)險(xiǎn)

自動(dòng)駕駛汽車(chē)，又稱(chēng)“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)”，是指采用環(huán)境感知技術(shù)、車(chē)輛定位技術(shù)、大數(shù)據(jù)處理技術(shù)，使駕駛員在一定程度上無(wú)需操作，讓汽車(chē)在道路上自動(dòng)駕駛的新型汽車(chē)。目前世界上最廣為人知的標(biāo)準(zhǔn)是來(lái)自美國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)工程師學(xué)會(huì)（SAE）的標(biāo)準(zhǔn)，采L0-L5標(biāo)準(zhǔn)分級(jí)方法。我國(guó)則根據(jù)此建立特有的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》規(guī)定，自動(dòng)駕駛汽車(chē)包括有條件自動(dòng)駕駛（CA）、高度自動(dòng)駕駛（HA）和完全自動(dòng)駕駛（FA）三種類(lèi)型。其中，有條件自動(dòng)駕駛和高度自動(dòng)駕駛的最大區(qū)別在于，遭遇自動(dòng)駕駛汽車(chē)無(wú)法處理的緊急狀況時(shí)，有條件自動(dòng)駕駛會(huì)請(qǐng)求駕駛者接管，高度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)則會(huì)自行采取措施將車(chē)輛的事故風(fēng)險(xiǎn)降低至可接受程度。完全自動(dòng)駕駛就是無(wú)人駕駛狀態(tài)，此時(shí)系統(tǒng)可以在任何可行駛條件下實(shí)現(xiàn)全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。因此，在不同自動(dòng)駕駛等級(jí)下，汽車(chē)造成風(fēng)險(xiǎn)程度和責(zé)任承擔(dān)范圍有明顯差異。

眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，如華為、百度等，正在研究自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)，以新能源汽車(chē)為基礎(chǔ)。盡管傳統(tǒng)燃油汽車(chē)和新能源汽車(chē)都能成為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)載體，但新能源汽車(chē)的控制系統(tǒng)更為簡(jiǎn)單，更容易實(shí)現(xiàn)快速、準(zhǔn)確、穩(wěn)定的自動(dòng)駕駛控制。當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)在交通道路上行駛時(shí)，除了需要配備傳感器、控制器、激光雷達(dá)、全球定位系統(tǒng)等裝置，還需要配套信息網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、信息共享基礎(chǔ)設(shè)施、等智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施。因此，自動(dòng)駕駛汽車(chē)不僅面臨傳統(tǒng)道路安全風(fēng)險(xiǎn)，還會(huì)受到網(wǎng)絡(luò)安全方面的威脅。

1.1 自動(dòng)駕駛汽車(chē)直接風(fēng)險(xiǎn)

2016年5月7日，在佛羅里達(dá)州，特斯拉車(chē)主使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)行駛。在一個(gè)沒(méi)有紅綠燈的十字路口，一輛大型牽掛型卡車(chē)突然左轉(zhuǎn)，特斯拉沒(méi)來(lái)得及剎車(chē)導(dǎo)致車(chē)輛與卡車(chē)相撞，車(chē)主布朗當(dāng)場(chǎng)死亡。該事故的原因是自動(dòng)駕駛汽車(chē)的環(huán)境感知模塊出現(xiàn)問(wèn)題，特斯拉沒(méi)有識(shí)別出前方靜止的物體，其認(rèn)為涂滿(mǎn)白色油漆的卡車(chē)是天空，于是徑直加速造成車(chē)禍［1］。自動(dòng)駕駛汽車(chē)設(shè)計(jì)的目的在于減少交通事故，但是就現(xiàn)有技術(shù)而言，交通事故的發(fā)生仍然難以避免。自動(dòng)駕駛汽車(chē)運(yùn)行路徑是通過(guò)攝像頭、傳感器、激光雷達(dá)收集周?chē)h(huán)境信息，然后傳輸?shù)接?jì)算機(jī)信息平臺(tái)進(jìn)行處理，最終實(shí)現(xiàn)車(chē)輛動(dòng)作控制。但是，汽車(chē)的傳感器在行駛中出現(xiàn)故障時(shí)，極易造成信息收集得不充分，導(dǎo)致系統(tǒng)作出錯(cuò)誤判斷。此外自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行路徑規(guī)劃時(shí)，必須依賴(lài)詳細(xì)的內(nèi)部地圖，當(dāng)城市建筑物發(fā)生新建、拆毀、修建等情形時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的地圖軟件如果沒(méi)有及時(shí)更新，將導(dǎo)致系統(tǒng)在設(shè)計(jì)城市內(nèi)部路徑時(shí)出現(xiàn)障礙。自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生類(lèi)似故障時(shí)，乘車(chē)人的生命、健康和財(cái)產(chǎn)遭受直接危險(xiǎn)。

1.2 自動(dòng)駕駛汽車(chē)間接風(fēng)險(xiǎn)

當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)成為主流，我們需要警惕網(wǎng)絡(luò)恐怖主義和黑客入侵，以保證智能交通的安全秩序。自動(dòng)駕駛汽車(chē)之間的網(wǎng)絡(luò)通信是在公開(kāi)網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行的，而這種連接方式多種多樣，包括藍(lán)牙等短程接口、5G等蜂窩接口以及V2V和V2X接口。這些無(wú)線(xiàn)技術(shù)在不同的頻率下工作并遵循不同的標(biāo)準(zhǔn)。因此，我們需要全面保護(hù)自動(dòng)駕駛汽車(chē)免受黑客攻擊，這是一個(gè)重要的挑戰(zhàn)。黑客入侵車(chē)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)通信可能會(huì)獲得行駛汽車(chē)的控制權(quán)，從而實(shí)施恐怖犯罪，破壞正常道路交通秩序。甚至可以通過(guò)控制車(chē)輛實(shí)施故意殺人。因此，企業(yè)應(yīng)投入更多資源用于自動(dòng)駕駛汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)防護(hù)，以確保智能交通的安全。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)引發(fā)的數(shù)據(jù)保護(hù)和隱私問(wèn)題是至關(guān)重要的。在行駛過(guò)程中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)會(huì)產(chǎn)生車(chē)輛行駛數(shù)據(jù)、車(chē)輛狀況數(shù)據(jù)、行動(dòng)軌跡數(shù)據(jù)、身份信息數(shù)據(jù)等大量數(shù)據(jù)。雖然自動(dòng)駕駛汽車(chē)越來(lái)越多地被設(shè)計(jì)為本地收集、處理和存儲(chǔ)數(shù)據(jù)，并在適當(dāng)時(shí)候有選擇地上傳數(shù)據(jù)，但由于數(shù)據(jù)量龐大，這對(duì)車(chē)內(nèi)和云端的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和計(jì)算基礎(chǔ)設(shè)施提出了考驗(yàn)。目前，我國(guó)的個(gè)人信息保護(hù)法規(guī)還不夠完善，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的數(shù)據(jù)隱私、位置隱私、身份隱私很容易受到侵犯。這些數(shù)據(jù)的泄露可能成為滋生詐騙、盜竊、搶劫等犯罪的土壤。犯罪分子很容易以低廉的價(jià)格獲得公民數(shù)據(jù)信息，進(jìn)而實(shí)施犯罪行為。為了平衡個(gè)人權(quán)益保護(hù)和公共安全保護(hù)之間的關(guān)系，需要進(jìn)一步完善個(gè)人信息保護(hù)法、數(shù)據(jù)法等相關(guān)法律。作為重要部門(mén)法之一，刑法在維護(hù)社會(huì)秩序和價(jià)值導(dǎo)向方面具有重大作用。解決自動(dòng)駕駛汽車(chē)刑事風(fēng)險(xiǎn)，必須明確哪些主體能夠承擔(dān)刑事責(zé)任以及在什么范圍內(nèi)承擔(dān)刑事責(zé)任。只有在明晰刑事責(zé)任主體的前提下，才能知曉如何運(yùn)用現(xiàn)行刑事法律對(duì)新型自動(dòng)駕駛犯罪進(jìn)行規(guī)制。

2 自動(dòng)駕駛汽車(chē)犯罪的刑事責(zé)任主體

傳統(tǒng)交通道路犯罪，例如交通肇事罪、危險(xiǎn)駕駛罪等，責(zé)任主體往往是汽車(chē)駕駛者或其他交通參與者。在傳統(tǒng)汽車(chē)道路行駛中，駕駛者對(duì)汽車(chē)具有絕對(duì)的支配權(quán)。由駕駛者操控汽車(chē)實(shí)施犯罪行為，而汽車(chē)的設(shè)計(jì)者或生產(chǎn)者不對(duì)該行為承擔(dān)責(zé)任。然而，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)行駛中，有條件的自動(dòng)駕駛汽車(chē)在一定程度上對(duì)汽車(chē)具有控制權(quán)。在特殊情況下，駕駛者需要承擔(dān)類(lèi)似于傳統(tǒng)交通事故的刑事責(zé)任。而在高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛中，駕駛者在行駛過(guò)程中的角色被削弱，甚至退居幕后。駕駛者不再是操作者，系統(tǒng)設(shè)計(jì)者所設(shè)計(jì)的程序成了行駛汽車(chē)的真正控制者。自動(dòng)駕駛汽車(chē)背后的生產(chǎn)者、設(shè)計(jì)者成了造成具體危險(xiǎn)的主體。以下將對(duì)不同自動(dòng)駕駛等級(jí)犯罪的責(zé)任主體進(jìn)行展開(kāi)，討論有關(guān)責(zé)任主體在現(xiàn)行刑法體系下的罪與非罪。

2.1 自動(dòng)駕駛汽車(chē)本身作為責(zé)任主體

黑格爾認(rèn)為，受到法律處罰的主體只能是人，而且是具有自由意志的人，自由意志具有自在性，不受外界的干擾，最能體現(xiàn)人之行為的法律性的就是自由意志，“作為生物，人是可以被強(qiáng)制的，即他的身體和他的外在方面都可被置于他人暴力之下；但是他的自由意志是絕對(duì)不可能被強(qiáng)制的”［2］。叔本華認(rèn)為，“這使人異于動(dòng)物的能力，達(dá)到概念的能力，自來(lái)就被稱(chēng)為理性”［3］。依據(jù)刑法，人作為犯罪責(zé)任的主體，是基于人類(lèi)具備理性、自主意志和判斷能力，以及對(duì)自身行為的控制能力。

有條件自動(dòng)駕駛和高度自動(dòng)駕駛不具有刑事責(zé)任，學(xué)界對(duì)此沒(méi)有爭(zhēng)議。但在未來(lái)產(chǎn)生強(qiáng)人工智能體，乃至超人工智能體時(shí)，無(wú)人駕駛汽車(chē)能否成為責(zé)任主體，學(xué)界對(duì)此各執(zhí)一詞，歸納起來(lái)有否定說(shuō)和肯定說(shuō)兩種觀點(diǎn)。肯定說(shuō)中，有學(xué)者認(rèn)為以人工智能產(chǎn)品是否具有辨認(rèn)能力和控制能力，可以將人工智能產(chǎn)品劃分為弱人工智能產(chǎn)品與強(qiáng)人工智能產(chǎn)品。弱人工智能實(shí)現(xiàn)的只是設(shè)計(jì)者和使用者的意志，只能將其看作實(shí)施犯罪的工具。真正的強(qiáng)人工智能可以產(chǎn)生超出設(shè)計(jì)和編制的程序，自主決策所實(shí)施的行為。強(qiáng)人工智能產(chǎn)品可以符合刑法所規(guī)定的犯罪構(gòu)成中的主體要件［4］。也有學(xué)者基于法哲學(xué)意義上的思辨理性和實(shí)踐理性，認(rèn)為機(jī)器人具備“法律上的自由意志”和“理性”，在對(duì)其進(jìn)行刑法規(guī)制時(shí)，不難證成其“自由意志”與“辨認(rèn)控制力”［5］。

否定說(shuō)中的觀點(diǎn)與上述完全相反。有學(xué)者認(rèn)為主體具有作出選擇和行動(dòng)的自由意志，其實(shí)踐活動(dòng)具有計(jì)劃性和目的性，能夠有意識(shí)地規(guī)劃和設(shè)想未來(lái)。而 AI 只會(huì)按既定規(guī)則行動(dòng)，只會(huì)機(jī)械地、精確地執(zhí)行邏輯運(yùn)算指令［6］。有學(xué)者基于客觀歸責(zé)理論，認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車(chē)完全自動(dòng)駕駛模式下交通肇事犯罪的刑事責(zé)任主體應(yīng)當(dāng)是包括設(shè)計(jì)者、制造者、智能技術(shù)支持者在內(nèi)的生產(chǎn)商和使用者，承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，智能機(jī)器人不具備法律主體資格［7］。

本文認(rèn)為強(qiáng)人工智能無(wú)人駕駛汽車(chē)能夠成為責(zé)任主體，這一觀點(diǎn)值得肯定。強(qiáng)人工智能具備理性，可以理解抽象的概念。與人類(lèi)不同，人工智能無(wú)需經(jīng)過(guò)孩童到成年人的漫長(zhǎng)過(guò)程，通過(guò)對(duì)人類(lèi)經(jīng)驗(yàn)的學(xué)習(xí)就能夠完全理解抽象概念。隨著科技的不斷進(jìn)步，強(qiáng)人工智能的環(huán)境感知能力和信息傳輸能力也將得到提升。基于數(shù)據(jù)化大腦的智能生命體可以理解法律條文，并具備更強(qiáng)的辨認(rèn)和控制能力。有學(xué)者認(rèn)為無(wú)法查明人工智能是否具有主觀過(guò)錯(cuò)［8］。在設(shè)計(jì)時(shí)，強(qiáng)人工智能的程序中通常設(shè)定必須遵守的原則，例如機(jī)器人學(xué)三定律提出的原則。如果強(qiáng)人工智能實(shí)施違法行為，可以通過(guò)提取其程序運(yùn)行記錄來(lái)判斷其是否在規(guī)則范圍內(nèi)運(yùn)行，當(dāng)越過(guò)規(guī)則紅線(xiàn)時(shí)可以認(rèn)定其主觀過(guò)錯(cuò)的存在。盡管系統(tǒng)設(shè)計(jì)者會(huì)為強(qiáng)人工智能設(shè)計(jì)特定的使用領(lǐng)域，但是在不同的環(huán)境、人員和頻率下，其會(huì)形成具體獨(dú)特的運(yùn)行方式。因此，人工智能具有意志自由，能夠成為刑事責(zé)任主體。

2.2 駕駛者作為責(zé)任主體

在從有條件自動(dòng)駕駛到完全自動(dòng)駕駛的發(fā)展過(guò)程中，駕駛者的角色逐漸消失。自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)發(fā)展中，人為干預(yù)的作用在逐漸減少，人為干預(yù)的機(jī)會(huì)逐漸減少，對(duì)車(chē)輛的控制能力和監(jiān)督義務(wù)也隨之變化［9］。在有條件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，駕駛者在極端特殊情況下，例如大雪、暴雨等，仍需要具備操控汽車(chē)和注意外界的能力。而在完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，無(wú)論何種情形下，系統(tǒng)都會(huì)自主作出判斷和指令，駕駛者完全不需要承擔(dān)注意義務(wù)。交通肇事罪和危險(xiǎn)駕駛罪是道路交通領(lǐng)域發(fā)生率最高的罪名之一。在自動(dòng)駕駛時(shí)代，這兩種罪名的適用范圍和責(zé)任主體的認(rèn)定將發(fā)生變化。危險(xiǎn)駕駛罪是抽象危險(xiǎn)犯，根據(jù)該罪的規(guī)定，醉酒駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)的行為將受到拘役和罰款的處罰。由于醉酒駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)，駕駛者缺乏正常的判斷和控制能力，容易對(duì)道路安全造成危險(xiǎn)。在有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)中，駕駛者在特定情況下需要接管汽車(chē)的控制，因此，即使駕駛者醉酒駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)，仍然可能構(gòu)成危險(xiǎn)駕駛罪。然而，在高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)和完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)中，汽車(chē)的控制中樞實(shí)際上是由系統(tǒng)扮演的，而駕駛者則只是乘客角色。在這種情況下，行為人醉酒后將無(wú)法操作汽車(chē)，也沒(méi)有相關(guān)的責(zé)任和能力。系統(tǒng)將按照路徑規(guī)劃進(jìn)行行駛，因此，行為人將無(wú)法成為危險(xiǎn)駕駛罪的責(zé)任主體。

交通肇事罪是過(guò)失犯和結(jié)果犯，而傳統(tǒng)汽車(chē)駕駛者則負(fù)有直接且完全的注意義務(wù)。傳統(tǒng)汽車(chē)駕駛者如果違反交通運(yùn)輸法規(guī)導(dǎo)致法定危害結(jié)果發(fā)生，就可以被認(rèn)定違背注意義務(wù)。然而，高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)和完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)的駕駛者在行駛中沒(méi)有任何注意義務(wù)，且主觀上也不可能存在過(guò)錯(cuò)。有學(xué)者認(rèn)為，怠于維修、保養(yǎng)或定期維護(hù)汽車(chē)安全行駛狀態(tài)的，可以視為沒(méi)有履行結(jié)果回避義務(wù)，是認(rèn)定過(guò)失責(zé)任的考量因素［10］。在此情況下，汽車(chē)生產(chǎn)商完全有能力設(shè)計(jì)程序，讓自動(dòng)駕駛車(chē)輛在無(wú)法安全駕駛狀態(tài)下停用，從根源上避免該類(lèi)事故的發(fā)生，而不是賦予駕駛者更高的注意義務(wù)。因此，安全駕駛狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)的等級(jí)劃分需要社會(huì)大眾和行業(yè)機(jī)構(gòu)共同協(xié)商，確定最低限度的自動(dòng)駕駛車(chē)輛行駛標(biāo)準(zhǔn)，以實(shí)現(xiàn)駕駛權(quán)力和駕駛安全協(xié)調(diào)。

有條件自動(dòng)駕駛汽車(chē)要求輔助操作者在遭遇自動(dòng)駕駛汽車(chē)無(wú)法處理的緊急狀況下接管駕駛。因此，在這種條件下，輔助操作者負(fù)有注意義務(wù)。如果輔助操作者違反注意義務(wù)導(dǎo)致重大事故發(fā)生，將構(gòu)成交通肇事罪。但要求輔助操作者承擔(dān)刑事責(zé)任，意味著車(chē)輛行駛期間要擔(dān)負(fù)全部注意義務(wù)，這顯然是不合理的［11］。輔助駕駛者對(duì)注意義務(wù)的違反以一般過(guò)失為基礎(chǔ)較為合理，這也符合自動(dòng)駕駛汽車(chē)解放人力、輕松出行的設(shè)計(jì)理念。輔助駕駛者承擔(dān)的最低注意義務(wù)在于，事故頻發(fā)地帶自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)出提醒信號(hào)時(shí)，輔助駕駛者負(fù)有注意信號(hào)操作汽車(chē)的義務(wù)。但若駕駛者已盡客觀注意義務(wù)卻仍發(fā)生法益侵害結(jié)果，其過(guò)失罪責(zé)因欠缺客觀歸責(zé)性而不成立［12］。值得注意的是，目前自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)仍然存在很多問(wèn)題。傳感器故障、地圖更新滯后等問(wèn)題都可能導(dǎo)致系統(tǒng)錯(cuò)誤判斷，進(jìn)而引發(fā)交通事故。因此，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的法律責(zé)任問(wèn)題需要綜合考慮各種因素，并逐步完善相關(guān)法律法規(guī)。

2.3 法人作為責(zé)任主體

法人成為犯罪主體，肇始于英美法系國(guó)家。法人刑事責(zé)任的確立和發(fā)展，與英美法系國(guó)家的工業(yè)化進(jìn)程幾乎是并駕齊驅(qū)的［13］。佛羅里達(dá)州特斯拉車(chē)禍?zhǔn)录?，自?dòng)駕駛汽車(chē)的設(shè)計(jì)者和制造商可能會(huì)承擔(dān)刑事責(zé)任。法律體系中的單位犯罪已成為全球刑法發(fā)展的趨勢(shì)，這包括自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)。自動(dòng)駕駛汽車(chē)的設(shè)計(jì)者和制造商被視為法人，應(yīng)該承擔(dān)內(nèi)在事故引起的刑事責(zé)任。設(shè)計(jì)者、制造商是否承擔(dān)內(nèi)在事故引起的刑事責(zé)任的關(guān)鍵在于其“保證人”地位的滿(mǎn)足［14］。這意味著設(shè)計(jì)者、制造商需要在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造過(guò)程中，確保其產(chǎn)品的安全性符合社會(huì)公眾的期望，同時(shí)在事后及時(shí)采取措施防止類(lèi)似事件的再次發(fā)生。然而，要求制造商、設(shè)計(jì)者避免所有自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)是不現(xiàn)實(shí)的，也不利于新技術(shù)的發(fā)展。因此，制造商、設(shè)計(jì)者應(yīng)該在利益衡量原則的基礎(chǔ)上，合理地控制風(fēng)險(xiǎn)，并在必要時(shí)承擔(dān)刑事責(zé)任。法人的注意義務(wù)具有不同時(shí)空性、間接性的特點(diǎn)，對(duì)此法人的注意義務(wù)可以分為事前注意義務(wù)和事后注意義務(wù)，即在設(shè)計(jì)和制造產(chǎn)品的過(guò)程中應(yīng)該盡可能地預(yù)見(jiàn)和避免潛在風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)在事故發(fā)生后，采取適當(dāng)?shù)难a(bǔ)救措施并為損害賠償承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

在生產(chǎn)和設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)，法人應(yīng)當(dāng)遵守法律法規(guī)，確保車(chē)輛的構(gòu)造符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。為了滿(mǎn)足這些要求，法人應(yīng)將適法性要求，如“交通運(yùn)輸管理法規(guī)”和“有關(guān)無(wú)人駕駛車(chē)輛的特別交通運(yùn)輸管理法規(guī)”等，嵌入無(wú)人駕駛系統(tǒng)的算法中。如果法人未安裝預(yù)警系統(tǒng)、人工干預(yù)裝置等，導(dǎo)致車(chē)輛在天氣災(zāi)害或特定區(qū)域發(fā)生事故，則視為違反事前注意義務(wù)，構(gòu)成過(guò)失犯罪。此外，自動(dòng)駕駛汽車(chē)在行駛過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，涉及身份隱私、個(gè)人隱私和數(shù)據(jù)隱私。生產(chǎn)商在收集數(shù)據(jù)時(shí)應(yīng)采取數(shù)據(jù)安全保護(hù)措施，防止數(shù)據(jù)泄露或被違法違規(guī)利用。如果信息數(shù)據(jù)泄露造成嚴(yán)重后果，生產(chǎn)商可能會(huì)被認(rèn)定為侵犯公民個(gè)人信息罪。事后注意義務(wù)是指，車(chē)輛發(fā)生道路交通事故后，法人應(yīng)當(dāng)確認(rèn)產(chǎn)品是否存在缺陷或安全隱患，并采取系統(tǒng)更新、召回發(fā)售汽車(chē)、停止生產(chǎn)汽車(chē)等行為。這是為了保證汽車(chē)安全和保障公共利益，也是法人的法律責(zé)任。

3 自動(dòng)駕駛汽車(chē)犯罪的刑法規(guī)制限縮

目前，我國(guó)正在加快進(jìn)入風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)。在這種情況下，積極主義刑法觀認(rèn)為刑法應(yīng)提前參與保護(hù)法益，通過(guò)擴(kuò)大犯罪圈實(shí)現(xiàn)刑法預(yù)防的積極目的。然而，積極刑法觀的倡導(dǎo)導(dǎo)致刑法呈現(xiàn)工具化主義，國(guó)家刑罰權(quán)嚴(yán)重膨脹，從而動(dòng)搖罪刑法定原則的地位。此外，必須特別注意的是，人類(lèi)用來(lái)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的治理手段，本身就是滋生新型風(fēng)險(xiǎn)的罪魁禍?zhǔn)祝?5］。因此，當(dāng)面對(duì)新型自動(dòng)駕駛汽車(chē)犯罪時(shí)，我們應(yīng)該恪守刑法的謙抑性，劃分刑法處罰的范圍，并使用犯罪的二次性違法原理。同時(shí)，我們應(yīng)該運(yùn)用信賴(lài)?yán)嬖瓌t、被允許的危險(xiǎn)等理論，以保障公民和法人的自由和權(quán)利。

3.1 確立刑法處罰邊界

自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故是典型的刑民交叉案件。當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)導(dǎo)致駕駛者受到輕度法益侵害時(shí)，操作者可以追究生產(chǎn)商或銷(xiāo)售者的侵權(quán)責(zé)任，并根據(jù)消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法要求生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者進(jìn)行懲罰性賠償。而對(duì)于造成嚴(yán)重法益侵害的行為，必須依據(jù)刑法追究駕駛者、法人的刑事責(zé)任。因此，如何界定刑法與其前置法的管控領(lǐng)域，劃清違法行為和犯罪行為的界限，是處理自動(dòng)駕駛交通案件的關(guān)鍵。在實(shí)踐中，有法官曾講述某公安部門(mén)對(duì)深層鏈接的行為是否構(gòu)成民法侵犯著作權(quán)都存有疑問(wèn)的時(shí)候，卻仍試圖加以立案?jìng)刹?，?zhēng)做處理此類(lèi)案件的“領(lǐng)頭羊”，盡管后來(lái)由于某些原因未能實(shí)施，但從此不難看出司法實(shí)踐中普遍的“先刑后民”的觀念和做法［16］。我們必須堅(jiān)持以犯罪的二次性違法原理確立刑法處罰邊界，以保障公正和合理的司法判斷。

犯罪的二次性違法原理是指，刑法在民事法、行政法等第一次法規(guī)范對(duì)正常社會(huì)關(guān)系進(jìn)行調(diào)整的基礎(chǔ)上，通過(guò)追究刑事責(zé)任、裁量和執(zhí)行刑罰的方法對(duì)第一次法調(diào)整無(wú)效的嚴(yán)重不法行為進(jìn)行第二次調(diào)整。因此，任何犯罪行為都具有兩次性違法的特征［17］。在處理刑民交叉案件時(shí)，刑法規(guī)制的犯罪行為必須以嚴(yán)重的社會(huì)危害性為前提。在前置法無(wú)法對(duì)違法行為進(jìn)行規(guī)范調(diào)整時(shí)，刑法作為保障法得以使用。在自動(dòng)駕駛事故中，生產(chǎn)商和供應(yīng)商在交通事故中，如果能夠通過(guò)前置法承擔(dān)責(zé)任和履行義務(wù)，則無(wú)需作為刑事主體受到評(píng)價(jià)?！渡钲诮?jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》中第六十條規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者違反本條例第三十一條第二款的規(guī)定，未建立技術(shù)支持或者救援服務(wù)機(jī)制的，由有關(guān)部門(mén)依法責(zé)令限期改正；逾期未改正的，處以五萬(wàn)元以上五十萬(wàn)元以下罰款。在沒(méi)有造成嚴(yán)重后果時(shí)，生產(chǎn)商、銷(xiāo)售商無(wú)需承擔(dān)刑事責(zé)任。

罪刑法定原則是刑法的基礎(chǔ)和核心原則，從形式上劃分了刑法的基本邊界。即使是具有嚴(yán)重社會(huì)危害性的自動(dòng)駕駛犯罪行為，只有當(dāng)其符合犯罪構(gòu)成要件時(shí)，刑法才能加以制約。換言之，那些無(wú)法被類(lèi)型化的行為，即便具有社會(huì)危害性，也可能無(wú)法進(jìn)入到刑法的干涉范圍，這是法治主義的形式合理性要求的應(yīng)有之義［18］。建立在比例原則的基礎(chǔ)上，犯罪與刑罰之間的關(guān)系應(yīng)當(dāng)保持平衡，刑罰應(yīng)當(dāng)在最低限度內(nèi)實(shí)現(xiàn)預(yù)防和懲罰犯罪的目的。然而，目前以醉酒型危險(xiǎn)駕駛罪為首的輕罪罪名標(biāo)簽化越來(lái)越嚴(yán)重，帶來(lái)了犯罪附隨后果的問(wèn)題。因此，我們需要明確刑法的界限，倡導(dǎo)行政法、民法等前置法先行規(guī)制，以預(yù)防自動(dòng)駕駛事故的發(fā)生。

3.2 法人責(zé)任限縮

自動(dòng)駕駛技術(shù)的創(chuàng)新實(shí)踐中存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，然而，如果刑法對(duì)技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)貿(mào)然進(jìn)行評(píng)價(jià)，將不利于自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，許多學(xué)者主張使用“被容許的危險(xiǎn)”理論作為阻卻行為不法的排除事由?！氨蝗菰S的危險(xiǎn)”理論是刑事立法所需參考的標(biāo)準(zhǔn)，其作用在于通過(guò)對(duì)行為有用性及危險(xiǎn)性的衡量，從而限制社會(huì)危害性在刑事立法中的擴(kuò)張，保持刑法的謙抑性［19］。有學(xué)者認(rèn)為，被允許的危險(xiǎn)已經(jīng)成為可以同時(shí)用于故意犯罪和過(guò)失犯罪，并且構(gòu)成要件該當(dāng)性階段排除的理論，而這一理論的前提則是：（1）概括的利益衡量；（2）有立法設(shè)定的注意義務(wù)［20］。有學(xué)者持不同意見(jiàn)，認(rèn)為“被容許的危險(xiǎn)”理論只能在過(guò)失犯罪中適用，被允許的風(fēng)險(xiǎn)針對(duì)的應(yīng)是具體案件而非一般的技術(shù)應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)［21］。筆者認(rèn)為，“被容許的危險(xiǎn)理論”只適用于過(guò)失犯罪。該理論和行為無(wú)價(jià)值論緊密相關(guān)，當(dāng)行為人積極希望法益侵害結(jié)果發(fā)生時(shí)，不能適用該理論排除責(zé)任。在具體案件中，即使行為人造成了法益侵害的風(fēng)險(xiǎn)，由于行為人已滿(mǎn)足法規(guī)范的要求，且主觀上不希望法益侵害結(jié)果發(fā)生，因此不能將法益侵害結(jié)果歸屬于行為人。

“被容許的危險(xiǎn)”概念是，雖然行為對(duì)被侵害人的財(cái)產(chǎn)安全、身體健康和生命安全等法益具有一定的侵害危險(xiǎn)，但是為了維護(hù)現(xiàn)代共同的生活，就要容許危險(xiǎn)在一定范圍內(nèi)存在［22］。被容許的危險(xiǎn)的實(shí)質(zhì)依據(jù)在于，價(jià)值判斷中社會(huì)群眾為實(shí)現(xiàn)整體秩序和利益，愿意承擔(dān)相當(dāng)程度上的風(fēng)險(xiǎn)，從而阻卻不法的危險(xiǎn)行為。適用“被容許的危險(xiǎn)”理論的關(guān)鍵在于，確定被容許風(fēng)險(xiǎn)的具體判斷標(biāo)準(zhǔn)。符合法規(guī)范的判斷標(biāo)準(zhǔn)是，行為達(dá)到了法規(guī)范要求的謹(jǐn)慎程度、行為維護(hù)了憲法上公民的基本權(quán)利和行為，遵守了其他社會(huì)子系統(tǒng)的歸責(zé)［23］。

法人達(dá)到法規(guī)范要求的謹(jǐn)慎程度是指，在事故發(fā)生前采取必要的預(yù)防措施來(lái)避免結(jié)果的發(fā)生，并且在該事前注意規(guī)范的基礎(chǔ)上符合特定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路前，生產(chǎn)商會(huì)進(jìn)行仿真性模擬測(cè)試，并對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的生產(chǎn)設(shè)計(jì)進(jìn)行調(diào)整。如果生產(chǎn)商未達(dá)到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生事故，則法人應(yīng)被視為未履行注意義務(wù)，并需要承擔(dān)刑事責(zé)任。法人維護(hù)憲法上公民基本權(quán)利，意味著法人需要保護(hù)公民的人格尊嚴(yán)不受侵犯，包括言論自由、通信自由等憲法權(quán)利。生產(chǎn)商已經(jīng)采取合理措施保護(hù)汽車(chē)行駛數(shù)據(jù)和維護(hù)用戶(hù)通信秘密，以保障憲法基本權(quán)利不受侵犯。如果黑客利用行業(yè)內(nèi)未發(fā)現(xiàn)的系統(tǒng)漏洞攻擊生產(chǎn)商服務(wù)器，造成用戶(hù)個(gè)人信息數(shù)據(jù)泄露，則該危險(xiǎn)屬于被容許的危險(xiǎn)，生產(chǎn)商不具有刑法上的可譴責(zé)性。法人遵守其他社會(huì)子系統(tǒng)的歸責(zé)，包括生產(chǎn)商在收集和使用用戶(hù)數(shù)據(jù)時(shí)，需要符合個(gè)人信息系統(tǒng)內(nèi)被容許風(fēng)險(xiǎn)的判斷標(biāo)準(zhǔn)。如果生產(chǎn)商在未經(jīng)用戶(hù)同意或不是為了重大公共利益的情況下，使用自動(dòng)駕駛過(guò)程中的信息數(shù)據(jù)，導(dǎo)致公民個(gè)人信息隱私泄露，則該危險(xiǎn)不屬于被容許的危險(xiǎn)，法人需要承擔(dān)過(guò)失責(zé)任。

4 結(jié)語(yǔ)

智慧城市是應(yīng)對(duì)人口膨脹、交通擁堵、環(huán)境保護(hù)和安全等問(wèn)題的有效手段，而智慧交通的發(fā)展則是實(shí)現(xiàn)智慧城市落地的前提條件。然而，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的上路行駛對(duì)社會(huì)的風(fēng)險(xiǎn)前所未有。面對(duì)個(gè)人信息泄露、道路交通事故等風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持先由民法、行政法、個(gè)人信息保護(hù)法等前置法律先行，實(shí)現(xiàn)公民個(gè)人權(quán)利保護(hù)和犯罪懲罰平衡。在新興技術(shù)快速發(fā)展的背景下，政府、企業(yè)和公民需要協(xié)同合作，共同承擔(dān)起安全社會(huì)的責(zé)任。

參考文獻(xiàn)：

［1］Jordan Blair Woods．Conventional Traffic Policing in the Age of Automated Driving［J］．North Carolina Law Review，2022（100）：327-374．

［2］［德］黑格爾．小邏輯 ［M］．賀麟，譯．商務(wù)印書(shū)館，1980：393-394．

［3］［德］叔本華．作為意志和表象的世界［M］．石沖白，譯．商務(wù)印書(shū)館，2018：30．

［4］劉憲權(quán)．人工智能時(shí)代的“內(nèi)憂(yōu)”“外患”與刑事責(zé)任［J］．東方法學(xué)，2018（1）：134-142．

［5］龍文懋．人工智能法律主體地位的法哲學(xué)思考［J］．法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)），2018，36（5）：24-31．

［6］張勁松．人是機(jī)器的尺度：論人工智能與人類(lèi)主體性［J］．自然辯證法研究，2017，33（1）：49-54．

［7］廖興存．無(wú)人駕駛汽車(chē)交通肇事過(guò)失刑事責(zé)任論綱［J］．湖南社會(huì)科學(xué)，2021（3）：122-130．

［8］陳結(jié)淼，王康輝．論無(wú)人駕駛汽車(chē)交通肇事的刑法規(guī)制［J］．安徽大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2019，43（3）：116-123．

［9］Bela Csitei．Self-Driving Cars and Criminal Liability［J］．Debreceni Jogi Muhely， 2020（3/4）：34-46．

［10］劉德法，白雅楠．意志與意識(shí)：人工智能無(wú)人駕駛汽車(chē)刑事責(zé)任論［J］．中州大學(xué)學(xué)報(bào)，2022，39（1）：54-61．

［11］彭文華．自動(dòng)駕駛車(chē)輛犯罪的注意義務(wù)［J］．政治與法律，2018（5）：86-99．

［12］張宇．自動(dòng)駕駛刑事責(zé)任主體地位及其責(zé)任分配［J］．中南民族大學(xué)學(xué)報(bào)（人文社會(huì)科版），2021，41（9）：106-114．

［13］彭文華．自由意志、道德代理與智能代理——兼論人工智能犯罪主體資格之生成［J］．法學(xué)，2019（10）：18-33．

［14］李亞龍．無(wú)人駕駛汽車(chē)的刑事風(fēng)險(xiǎn)：構(gòu)想與應(yīng)對(duì)［J］．大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2020，19（2）：41-51．

［15］盧建平．風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的刑事政策與刑法［J］．法學(xué)論壇，2011，26（4）：21-25．

［16］李燦．風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)背景下中立幫助行為可罰性探究——基于德日刑法理論的對(duì)比考察［J］．東南大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2016，18（S2）：77-81．

［17］勞東燕．刑法基礎(chǔ)的理論展開(kāi)［M］．北京大學(xué)出版社，2008：27．

［18］王充．中國(guó)的刑法觀：?jiǎn)栴}類(lèi)型與立場(chǎng)選擇［J］．法學(xué)，2022（11）：60-73．

［19］李騰．論“被容許的危險(xiǎn)”理論在監(jiān)督管理過(guò)失犯罪中的功能定位［J］．鄭州大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2021，54（5）：39-44．

［20］儲(chǔ)陳城．自動(dòng)汽車(chē)程序設(shè)計(jì)中解決“電車(chē)難題”的刑法正當(dāng)性［J］．環(huán)球法律評(píng)論，2018，40（3）：82-99．

［21］皮勇．論自動(dòng)駕駛汽車(chē)生產(chǎn)者的刑事責(zé)任［J］．比較法研究，2022（1）：55-70．

［22］王雅佳．科技創(chuàng)新的刑事風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)別與刑法介入的限度［J］．大連理工大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2022，43（4）：83-90．

［23］喻浩東．被容許的風(fēng)險(xiǎn)：法理表達(dá)與實(shí)踐展開(kāi)［J］．法制與社會(huì)發(fā)展，2022，28（6）：137-155．

The Path to Criminal Liability Limits for Self-driving Cars

Zhang Rui Zhang Jiantao

School of Criminal Justice，Shanghai University of Political Science and Law， Shanghai

Abstract： Autonomous vehicles face direct risks from traditional road safety and indirect risks from data information network security. The automatic car itself can become the subject of criminal liability. Autonomous vehicle drivers are subject to varying degrees of criminal liability according to different types of autonomous driving. If the legal person fails to fulfill the duty of care before and after the duty of care should bear the corresponding criminal responsibility. To regulate the crime of autonomous driving vehicle， the criminal law needs to reasonably delimit the penalty boundary. The legal person should be excluded from the criminal circle if he or she causes permissible danger through negligence.

Key words： Automatic driving; Criminal liability; Duty of care; Secondary offence of crime;? Permissible danger