王浩鵬

一、問題的提出

在國際貨物貿(mào)易中，F(xiàn)OB貿(mào)易術(shù)語以其便利買賣雙方的優(yōu)勢被廣泛采納。在我國的出口貿(mào)易中，由于國內(nèi)出口商多為中小企業(yè)，對貨物運輸板塊的成本掌控能力較弱，加之各國關(guān)稅政策不一，進(jìn)口商國家貨物入關(guān)程序復(fù)雜，無須考慮貨物運輸以及貨物入關(guān)的FOB貿(mào)易術(shù)語之優(yōu)勢便愈加凸顯。從實際情況看，我國作為世界第一出口大國，絕大部分貨物都是以FOB價格條件出口。[1]由于國際貨物貿(mào)易往往通過國際海上貨物運輸才能實現(xiàn)，在賣方采用CIF、CFR這類貿(mào)易術(shù)語中不會出現(xiàn)的問題，在采用FOB貿(mào)易術(shù)語的情況下便被暴露出來：CIF、CFR的賣方是國際海上貨物運輸法律關(guān)系的托運人，其通過國際貨運合同享有一系列保障自身利益的權(quán)利并承擔(dān)裝船和發(fā)貨階段的相應(yīng)義務(wù)；而FOB的賣方卻因為這一貿(mào)易術(shù)語的選擇，使得FOB買方成為國際海上貨物運輸法律關(guān)系的托運人，但其自身卻要承擔(dān)裝船和發(fā)貨階段的特定義務(wù)且無法當(dāng)然享有作為托運人之權(quán)利。為此，在國際海上運輸實踐中，要求承運人將其記載于運輸單證的“托運人”一欄并向其簽發(fā)該運輸單證已經(jīng)成為FOB賣方保障自身利益的重要手段。因為，對提單這類運輸單證的持有，既是FOB賣方掌握貨物控制權(quán)的前提，也是其后續(xù)通過信用證結(jié)匯兌付的關(guān)鍵，但上述運輸實踐中的做法實際上并無明確法律依據(jù)可循?！吨腥A人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）參照《漢堡規(guī)則》所規(guī)定的兩類托運人①《中華人民共和國海商法》第42條規(guī)定，“本章下列用語的含義：……（三）‘托運人’，是指：1.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；2.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人”。，雖然使得FOB賣方在將貨交于承運人后能夠成為第二類托運人，但卻未就兩類托運人的權(quán)利、義務(wù)及責(zé)任的劃分作出規(guī)定。[2]《海商法》只提及托運人具有要求承運人向其簽發(fā)提單之權(quán)利，卻未說明該權(quán)利由哪一類托運人享有以及二者均享有的情況下何者的請求權(quán)具備優(yōu)先性。②《中華人民共和國海商法》第72條規(guī)定：“貨物由承運人接收或者裝船后，應(yīng)托運人的要求，承運人應(yīng)當(dāng)簽發(fā)提單。”

二、模式比較：國際公約及域外國家對運輸單證簽發(fā)的規(guī)定

總體而言，F(xiàn)OB賣方作為托運人請求承運人向其簽發(fā)運輸單證的相關(guān)制度及實踐大致經(jīng)歷了三個時代，即《海牙規(guī)則》時代、《漢堡規(guī)則》時代和《鹿特丹規(guī)則》時代。三個國際公約本身及相對應(yīng)時代各國海商法的規(guī)定，既體現(xiàn)了航運實踐、國際公約及各國立法之間的交互影響，也體現(xiàn)著國際海上貨物運輸中不同利益訴求群體之間的博弈。

（一）《海牙規(guī)則》與《海牙-維斯比規(guī)則》關(guān)于提單簽發(fā)的規(guī)定

《海牙規(guī)則》第3條第7款①《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約（海牙規(guī)則）》第3條第7款規(guī)定：“貨物裝船后，如果托運人要求，簽發(fā)‘已裝船’提單，承運人、船長或承運人的代理人簽發(fā)給托運人的提單，應(yīng)為‘已裝船’提單，如果托運人事先已取得這種貨物的物權(quán)單據(jù)，應(yīng)交還這種單據(jù)，換取‘已裝船’提單?！币?guī)定了托運人的提單簽發(fā)請求權(quán)，即在貨物裝船后，應(yīng)托運人的要求，承運人、船長或承運人的代理人應(yīng)當(dāng)給其簽發(fā)“已裝船”提單。但《海牙規(guī)則》并未對“托運人”的概念予以明確，僅能從其對“承運人”的定義②《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約（海牙規(guī)則）》第1條規(guī)定：“本公約所用下列各詞，含義如下：（a）‘承運人’包括與托運人訂有運輸合同的船舶所有人或租船人。”中得出“托運人是與承運人訂立運輸合同的人”這一結(jié)論。因此，在《海牙規(guī)則》時代，承運人簽發(fā)提單的對象僅僅指與之訂立運輸合同的托運人，即我國《海商法》所規(guī)定的第一類托運人。1968年通過的《海牙-維斯比規(guī)則》只是對《海牙規(guī)則》的部分修改，其中并未就提單簽發(fā)的條款作出修改，因此享有提單簽發(fā)請求權(quán)的主體亦未發(fā)生改變，仍是“與承運人訂立運輸合同的托運人”。依此規(guī)定，在國際貿(mào)易雙方采FOB貿(mào)易術(shù)語的情況下，由于FOB賣方并不是與承運人簽訂國際貨運合同的主體，其理應(yīng)不享有提單簽發(fā)請求權(quán)。但在步入《漢堡規(guī)則》時代前，在買賣合同為FOB價格的情況下，承運人在簽發(fā)提單的實際業(yè)務(wù)中，通常會在提單上的“托運人”一欄內(nèi)填寫賣方的名稱。[3]這一航運實踐上的做法，促成了《漢堡規(guī)則》對兩類托運人的分別規(guī)定，也體現(xiàn)出FOB賣方為維護(hù)自身利益而在締約、履約中所作出的努力。

（二）《漢堡規(guī)則》關(guān)于提單簽發(fā)的規(guī)定

《漢堡規(guī)則》第14條就托運人的提單簽發(fā)請求權(quán)作出了規(guī)定，即“當(dāng)承運人或?qū)嶋H承運人接管貨物時，應(yīng)托運人要求，承運人必須給托運人簽發(fā)提單”。此處的托運人為何者，該公約亦未明確作出規(guī)定。相反，因為公約第1條將托運人定義為“其本人或以其名義或代其與承運人訂立海上貨物運輸合同的任何人或指其本人或以其名義或代其將貨物實際交付給海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的任何人”，一系列新的問題接踵而至[4]：在國際海上貨物運輸關(guān)系中，托運人究竟是一人還是兩人？承運人應(yīng)當(dāng)向哪一位托運人簽發(fā)提單？若兩類托運人同時要求承運人簽發(fā)提單，何者應(yīng)當(dāng)優(yōu)先獲得提單？何種情況下承運人應(yīng)將提單簽發(fā)給第一類托運人？何種情況下又應(yīng)當(dāng)簽發(fā)給第二類托運人？《漢堡規(guī)則》就“第二類托運人”的規(guī)定，實際上試圖賦予FOB貿(mào)易術(shù)語下的賣方以托運人之權(quán)利，其中就包括了最為重要的提單簽發(fā)請求權(quán)。但由于該公約就兩類托運人之權(quán)利義務(wù)規(guī)定并不明確，其仍要“委任”于航運實踐中FOB賣方自身的努力來獲取相應(yīng)運輸單證，似有只“點睛”而未“畫龍”之意味。

（三）域外國家海商法關(guān)于提單簽發(fā)的規(guī)定

《漢堡規(guī)則》對兩類托運人分別規(guī)定的做法影響了各國的海事立法，成為一種立法趨勢。[3]我國《海商法》、1999年《美國海上貨物運輸法（草案）》、《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》及北歐四國的海商法等均參照《漢堡規(guī)則》將兩類托運人進(jìn)行了規(guī)定，有所不同的是我國《海商法》、《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》未就兩類托運人的權(quán)利義務(wù)加以明確，而北歐四國的海商法則將“契約托運人”與“第二類托運人”（也稱“實際托運人”“發(fā)貨托運人”或“發(fā)貨人”）的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任進(jìn)行了明確規(guī)定。如《1994年瑞典海商法典》把“與承運人訂立海上貨物運輸合同的任何人”規(guī)定為“托運人（Sender）”，把“將貨物交付運輸?shù)娜恕币?guī)定為“發(fā)貨人（Shipper）”的同時，還分別規(guī)定了托運人的責(zé)任基礎(chǔ)、托運人對托運危險貨物的責(zé)任、承運人向發(fā)貨人簽發(fā)提單的義務(wù)以及發(fā)貨人保證提單中所載的貨物資料準(zhǔn)確性的義務(wù)等。[5]至此，北歐四國的海商法實現(xiàn)了立法層面就FOB賣方權(quán)益保障的制度構(gòu)建，其通過強(qiáng)制性規(guī)定賦予了作為發(fā)貨人的FOB賣方以提單簽發(fā)請求權(quán)，使得原本只能通過意思自治獲得提單的FOB賣方擁有了明確的請求權(quán)基礎(chǔ)。

（四）《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于運輸單證簽發(fā)的規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)設(shè)了與上述國際公約和域外立法不同的運輸單證簽發(fā)制度，并創(chuàng)設(shè)了區(qū)別于前述“第二類托運人”的“單證托運人”概念。在《鹿特丹規(guī)則》中，托運人僅指“與承運人訂立運輸合同的人”，而單證托運人則是指“托運人以外的，同意在運輸單證或者電子運輸記錄中記名為‘托運人’的人”。由此可見，F(xiàn)OB貿(mào)易術(shù)語下的賣方可以通過“同意將自己記載為運輸單證或電子運輸記錄的托運人”而成為單證托運人。而依照《鹿特丹規(guī)則》第35條①《聯(lián)合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約（鹿特丹規(guī)則）》第35條規(guī)定：“運輸單證或者電子運輸記錄的簽發(fā)除非托運人與承運人已約定不使用運輸單證或者電子運輸記錄，或者不使用運輸單證或者電子運輸記錄是行業(yè)習(xí)慣、慣例或者做法，否則，貨物一經(jīng)向承運人或者履約方交付運輸，托運人，或者經(jīng)托運人同意的單證托運人，有權(quán)按照托運人的選擇，從承運人處獲得：（a）不可轉(zhuǎn)讓運輸單證，或者，符合第8條第（a）項規(guī)定的，不可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄；或者（b）適當(dāng)?shù)目赊D(zhuǎn)讓運輸單證，或者，符合第8條第（a）項規(guī)定的，可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄，除非托運人與承運人已約定不使用可轉(zhuǎn)讓運輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄，或者不使用可轉(zhuǎn)讓運輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄是行業(yè)習(xí)慣、慣例或者做法?！钡囊?guī)定，除非托運人與承運人已約定不使用運輸單證或者電子運輸記錄，或者不使用運輸單證或者電子運輸記錄是行業(yè)習(xí)慣、慣例或者做法，在貨物已經(jīng)向承運人或者履約方交付運輸后，托運人，或者經(jīng)托運人同意的單證托運人，有權(quán)按照托運人的選擇，從承運人處獲得相應(yīng)運輸單證或電子運輸記錄。因此，F(xiàn)OB賣方在將貨物交付承運人后，承運人原則上應(yīng)當(dāng)將運輸單證或電子運輸記錄簽發(fā)給FOB買方即托運人。但在FOB賣方同意將自己記載為運輸單證或電子運輸記錄的托運人，進(jìn)而成為單證托運人，并且在FOB買方即托運人同意將相應(yīng)運輸單證簽發(fā)給單證托運人時，F(xiàn)OB賣方便能享有相應(yīng)運輸單證的簽發(fā)請求權(quán)。顯然，《鹿特丹規(guī)則》與北歐四國海商法就FOB賣方作為托運人的運輸單證簽發(fā)請求權(quán)采取了截然不同兩種保護(hù)模式，其與《漢堡規(guī)則》及我國《海商法》不清晰規(guī)定下委任于當(dāng)事人意思自治來取得運輸單證的模式也不相同?！堵固氐ひ?guī)則》寄希望于清晰明了的協(xié)商規(guī)則來確定運輸單證的歸屬，但其在理順兩類托運人權(quán)利義務(wù)關(guān)系的同時，也在無形之中提高了FOB賣方獲得運輸單證進(jìn)而保障其利益的成本。

（五）小結(jié)

經(jīng)過上述分析，可以總結(jié)出保障FOB賣方作為托運人之運輸單證請求權(quán)的三種模式。（1）“協(xié)商、爭取”模式：在無法通過《海牙規(guī)則》得出FOB賣方可以作為托運人享有提單簽發(fā)請求權(quán)的背景下，F(xiàn)OB賣方往往通過協(xié)商和自身努力將自己記載為提單中的“托運人”并從承運人處取得該提單；（2）“立法保護(hù)”模式：雖然《漢堡規(guī)則》本身未就FOB賣方作為托運人享有提單簽發(fā)請求權(quán)進(jìn)行明確規(guī)定，但其通過模糊性的規(guī)定造就了FOB賣方作為“實際托運人”基于法律規(guī)定享有特定權(quán)利（其中包括“提單簽發(fā)請求權(quán)”）并承擔(dān)特定義務(wù)的立法趨勢，最終在北歐四國的海商法中見證了該種模式的成熟形態(tài)；（3）“鹿特丹”模式：《鹿特丹規(guī)則》基本繼承了《海牙規(guī)則》所確立的模式，即強(qiáng)調(diào)FOB賣方通過自身的努力來爭取運輸單證的取得，但它為FOB賣方即單證托運人與FOB買方即托運人的博弈劃定了清晰明了的規(guī)則，與此同時也賦予了FOB買方即托運人以相對的優(yōu)勢地位。

三、分歧焦點：強(qiáng)制性規(guī)定或當(dāng)事人意思自治的保護(hù)路徑

實際上，從深層次看，上文所提到的三種保護(hù)模式，其所蘊含的是兩種不同的保護(hù)路徑選擇，即在采用FOB貿(mào)易術(shù)語時，賣方權(quán)益的保障應(yīng)當(dāng)寄希望于其自身努力還是法律的強(qiáng)制性規(guī)定。這兩種不同保護(hù)路徑的分歧，集中體現(xiàn)在我國學(xué)者就FOB賣方作為托運人所應(yīng)享有之權(quán)利和承擔(dān)之義務(wù)與責(zé)任的不同觀點中。

（一）強(qiáng)制性規(guī)定的保護(hù)路徑

主張通過強(qiáng)制性規(guī)定來實現(xiàn)FOB賣方權(quán)益保障的學(xué)者通常從本國出口貿(mào)易的現(xiàn)狀出發(fā)，為保障占有較大比例但力量較為薄弱的出口商能夠放心、大膽地選擇FOB貿(mào)易術(shù)語來進(jìn)行國際貿(mào)易，他們通常主張F(tuán)OB賣方在完成交貨和裝船階段的義務(wù)后，即可依照法律規(guī)定成為國際海上貨運合同的“（實際）托運人”[6]或者憑借記載其為托運人的提單而與承運人成立“提單法律關(guān)系”[7]。但總體而言，這些學(xué)者認(rèn)可FOB賣方作為托運人時，享有權(quán)利與承擔(dān)義務(wù)具有法定性，進(jìn)而以此為基礎(chǔ)構(gòu)建海商法層面保障FOB賣方權(quán)益的制度。

就強(qiáng)制性規(guī)定的保護(hù)路徑而言，具有代表性的觀點是“引入發(fā)貨人的概念、規(guī)定發(fā)貨人的權(quán)利與義務(wù)”，該觀點最早在司玉琢教授《論發(fā)貨人的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任》[8]一文中被提出，目前仍被較多學(xué)者所采納。這一觀點即是借鑒北歐國家海商法的做法，將托運人限于我國《海商法》第42條第（3）項定義的第一種托運人，并引入發(fā)貨人的概念，將第42條第（3）項定義的第二種托運人規(guī)定為發(fā)貨人。[1]就發(fā)貨人應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)而言，原則上限定在“其將貨物交給承運人或?qū)嶋H承運人”相關(guān)的內(nèi)容，并參照《鹿特丹規(guī)則》第33條“單證托運人享有托運人的權(quán)利并承擔(dān)其義務(wù)”作出明確規(guī)定。①在維持《海商法》第66條、第67條、第68條、第70條所規(guī)定托運人義務(wù)的基礎(chǔ)上，再增加托運人按照運輸合同的約定將貨物交給承運人運輸?shù)牧x務(wù)、托運人提供貨物信息的義務(wù)；同時規(guī)定，發(fā)貨人負(fù)有上述義務(wù)與責(zé)任，并不免除托運人的義務(wù)與責(zé)任。就發(fā)貨人應(yīng)享有的權(quán)利來說，包括將貨物交給承運人或者實際承運人后，具有取得運輸單證或電子運輸記錄的權(quán)利以及發(fā)貨人持有運輸單證或者電子運輸記錄時具有對貨物的控制權(quán)。

具體而言，上述觀點在主張賦予發(fā)貨人運輸單證簽發(fā)請求權(quán)的同時，還主張規(guī)定當(dāng)托運人、發(fā)貨人同時要求承運人就同一貨物簽發(fā)運輸單證或電子運輸記錄時，應(yīng)將提單簽發(fā)給發(fā)貨人，理由即是“應(yīng)以保護(hù)FOB價格條件下我國貨物賣方利益為政策導(dǎo)向”。[1]這實際上是將《貨代糾紛司法解釋》第8條②《最高人民法院關(guān)于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》第8條規(guī)定：“貨運代理企業(yè)接受契約托運人的委托辦理訂艙事務(wù)，同時接受實際托運人的委托向承運人交付貨物，實際托運人請求貨運代理企業(yè)交付其取得的提單、海運單或者其他運輸單證的，人民法院應(yīng)予支持。”所確立的政策導(dǎo)向立法化。該條司法解釋雖然在某種意義上確立了FOB賣方作為實際托運人所享有的簽單請求權(quán)優(yōu)先于FOB買方即契約托運人的規(guī)則，但由于其適用情形較為狹窄，規(guī)則設(shè)計不全面，因而唯有通過全方位的法律修改才能完成強(qiáng)制性規(guī)定保護(hù)路徑的制度構(gòu)建。

（二）當(dāng)事人意思自治的保護(hù)路徑

主張意思自治保護(hù)路徑的學(xué)者通常遵循國際海上貨運合同的相對性，反對通過法律規(guī)定突破合同相對性進(jìn)而實現(xiàn)對FOB賣方權(quán)益的保護(hù)。因此，他們多贊同《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于運輸單證簽發(fā)的規(guī)定。[3][4][9]實際上，在《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》時代，F(xiàn)OB賣方取得相應(yīng)提單亦是通過意思自治的方式，但此處的意思自治方式與《鹿特丹規(guī)則》下的意思自治方式有所區(qū)別。

在《鹿特丹規(guī)則》出臺前，就提單等運輸單證的簽發(fā)對象，《海牙規(guī)則》似乎只能得出契約托運人這一結(jié)論，《漢堡規(guī)則》則無法提供明確清晰的結(jié)論，但正是這種未直接否定FOB賣方成為托運人進(jìn)而獲得相應(yīng)運輸單證之可能性的規(guī)定，為FOB賣方與買方的博弈、磋商提供了籌碼。在國際貿(mào)易合同的締約階段，F(xiàn)OB賣方可以通過與買方的磋商，訂立“買方保證承運人應(yīng)當(dāng)將賣方記載為運輸單證的‘托運人’，并按賣方要求向其簽發(fā)該運輸單證”這類條款，來確保自己在完成裝船和交貨階段的義務(wù)后能夠獲得相應(yīng)運輸單證以保障自身權(quán)益；在國際貿(mào)易合同的履約階段，即便貿(mào)易合同中沒有相應(yīng)保障條款，只要FOB買方即托運人與承運人在國際貨運合同中并未約定“運輸單證應(yīng)當(dāng)向托運人（優(yōu)先）簽發(fā)”這類條款，在FOB賣方即實際托運人將貨物交于承運人后，即可要求承運人將其記載至運輸單證的“托運人”一欄并獲得該運輸單證，F(xiàn)OB買方在未明確提出反對（保持沉默）的情況下上述操作亦可實現(xiàn)。③事實證明，此種操作符合我國的航運實踐，其源于我國《海商法》對兩類托運人及其運輸單證簽發(fā)請求權(quán)的規(guī)定，并通過司法實踐中對第二類托運人（通常為FOB賣方）運輸單證簽發(fā)請求權(quán)的優(yōu)先保護(hù)，促成了這一局面的形成。

《鹿特丹規(guī)則》所采納的意思自治保護(hù)路徑確立了清晰明了的磋商規(guī)則，也為FOB賣方獲得運輸單證提出了更高的要求。主張此種保護(hù)路徑的學(xué)者通常強(qiáng)調(diào)FOB賣方應(yīng)當(dāng)盡到理性、謹(jǐn)慎商人的注意義務(wù)，其必須介入運輸合同的關(guān)系之中成為“單證托運人”并事先作出相應(yīng)安排，而不能為了獲得交易機(jī)會而全然不顧顯而易見的商業(yè)風(fēng)險，最終導(dǎo)致自身錢貨兩空。[4]具體而言，在國際貿(mào)易合同的締約階段，F(xiàn)OB賣方與買方應(yīng)當(dāng)在合同中約定“賣方同意在交付承運人貨物后被記載于‘托運人’一欄成為‘單證托運人’”，并且約定“在賣方將貨物交付承運人并成為‘單證托運人’后，買方應(yīng)當(dāng)同意承運人向賣方簽發(fā)運輸單證”。實際上，F(xiàn)OB買方同意與否的主要依據(jù)已經(jīng)成為其與賣方簽訂的買賣合同中的約定，以及在使用信用證結(jié)匯時買方開立的信用證中的規(guī)定。①主要指合同或信用證要求賣方議付或收款時提交提單，賣方又構(gòu)成了“單證托運人”，買方自然具有合同義務(wù)同意賣方作為“托運人”并通知承運人在提單上列入賣方為托運人，向賣方簽發(fā)提單。[4]在上述情況下，F(xiàn)OB買方除“同意”之外的任何其他行為都會構(gòu)成對買賣合同的違約。但值得注意的是，《鹿特丹規(guī)則》在明晰磋商規(guī)則的同時，也賦予了FOB買方以運輸單證簽發(fā)的（最終）同意權(quán)，這使得FOB賣方只得通過其并不占據(jù)主導(dǎo)地位的貿(mào)易談判來保障運輸單證的取得。因此，在我國這樣一個以出口貿(mào)易多采FOB術(shù)語的國家難以取得共識。

四、解決之道：《海商法（修改送審稿）》所采模式的評析

2020年的《中華人民共和國海商法（修改送審稿）》（簡稱《海商法（修改送審稿）》）②《交通運輸部關(guān)于提請審議<中華人民共和國海商法（修改送審稿）>的請示》，交法發(fā)〔2020〕10號，2020年1月7日發(fā)布。第82條就《海商法》第72條③《中華人民共和國海商法》第72條規(guī)定：“貨物由承運人接收或者裝船后，應(yīng)托運人的要求，承運人應(yīng)當(dāng)簽發(fā)提單。提單可以由承運人授權(quán)的人簽發(fā)。提單由載貨船舶的船長簽發(fā)的，視為代表承運人簽發(fā)?！弊鞒鲂薷模涿鞔_規(guī)定了“實際托運人”的“運輸單證簽發(fā)請求權(quán)及其優(yōu)先效力”。由此可見，強(qiáng)制性規(guī)定的保護(hù)路徑或?qū)⒊蔀椤逗Ｉ谭ā繁Ｕ螰OB賣方作為托運人之運輸單證請求權(quán)的主要方案。具體而言，《海商法（修改送審稿）》第50條先就《海商法》第42條關(guān)于第四章“海上貨物運輸合同”的基本概念進(jìn)行了調(diào)整，將“托運人”明確規(guī)定為“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人（契約托運人）”，進(jìn)而將“實際托運人”明確規(guī)定為“除托運人外，本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給承運人或者實際承運人的人”。而后《海商法（修改送審稿）》第82條就簽發(fā)提單規(guī)定進(jìn)行調(diào)整：首先，托運人或者實際托運人均有權(quán)在貨物已經(jīng)被承運人或者實際承運人接收或者裝船后，要求承運人（或承運人授權(quán)的人）向其簽發(fā)運輸單證或者電子運輸記錄；其次，對于同一貨物，實際托運人與托運人均要求簽發(fā)運輸單證或者電子運輸記錄的，承運人應(yīng)當(dāng)向?qū)嶋H托運人簽發(fā)；最后，應(yīng)托運人或者實際托運人的簽發(fā)要求，承運人應(yīng)當(dāng)在運輸單證或者電子運輸記錄上“托運人”一欄中載明實際托運人的名稱?？梢?，《海商法（修改送審稿）》一方面確立了FOB賣方在完成交貨義務(wù)后即可成為“實際托運人”，進(jìn)入國際貨運法律關(guān)系，享有特定權(quán)利并承擔(dān)特定義務(wù)，另一方面，《海商法（修改送審稿）》明確了托運人或者實際托運人在提出簽發(fā)運輸單證要求時，承運人應(yīng)當(dāng)將FOB賣方（實際托運人）記載于運輸單證或電子運輸記錄的“托運人”一欄，并且規(guī)定了在實際托運人與托運人對于同一貨物均要求簽發(fā)運輸單證時，承運人應(yīng)當(dāng)優(yōu)先將其簽發(fā)給FOB賣方（實際托運人）的義務(wù)。

如果說2018年的《〈海商法〉（修訂征求意見稿）》[9]還試圖參考《鹿特丹規(guī)則》來構(gòu)建“實際托運人的運輸單證簽發(fā)請求權(quán)”④《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》（2018）第4.2條規(guī)定：“（四）‘實際托運人’，是指接受托運人委托將貨物交給承運人或者實際承運人運輸，并且在運輸單證上記載為‘托運人’的人?！边@意味著FOB賣方在將貨物交于承運人后，并不能當(dāng)然將其名稱記載于運輸單證的“托運人”一欄，而只有完成這一記載，其才能夠成為“實際托運人”享有提單簽發(fā)請求權(quán)等權(quán)利，如何完成這一記載便需FOB賣方在貿(mào)易磋商中自行努力，此處頗有《鹿特丹規(guī)則》之當(dāng)事人意思自治保護(hù)路徑之意味。制度，2020年的《海商法（修改送審稿）》可謂是徹底選擇了強(qiáng)制性規(guī)定保護(hù)路徑來確保FOB賣方作為托運人的運輸單證請求權(quán)之實現(xiàn)。實際上，這一選擇非純粹法理問題，而是保護(hù)FOB價格條件下我國貨物賣方利益政策導(dǎo)向的體現(xiàn)。依此邏輯，我國出口商在進(jìn)行出口貿(mào)易中似能無所顧慮地選擇FOB貿(mào)易術(shù)語，因為在強(qiáng)制性規(guī)定面前他們只要稍作努力即可獲得“托運人”一欄載有其名稱的運輸單證或電子運輸記錄，進(jìn)而通過該單證掌握對貨物的控制權(quán)，并為后續(xù)通過信用證結(jié)匯兌付提供保障。相比之下，《鹿特丹規(guī)則》所采取的保護(hù)路徑與之截然相反，即FOB賣方通過被記載于運輸單證“托運人”一欄成為“單證托運人”，并經(jīng)FOB買方的同意后，進(jìn)入國際貨運合同關(guān)系，進(jìn)而按照FOB買方（托運人）的選擇從承運人處獲得相應(yīng)運輸單證。這一保護(hù)路徑在遵循運輸合同相對性的前提下，為FOB賣方作為單證托運人獲得相應(yīng)運輸單證提供了法理和合同領(lǐng)域的依據(jù)，但這也為FOB賣方獲得“托運人”一欄載有其名稱的運輸單證或電子運輸記錄提出了更高的要求。

面對我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值穩(wěn)增穩(wěn)漲的現(xiàn)狀[10]，《海商法（修改送審稿）》所采取的通過強(qiáng)制性規(guī)定實現(xiàn)FOB賣方權(quán)益之保障的模式符合我國的現(xiàn)實需求，也為中小企業(yè)占據(jù)多數(shù)的FOB賣方群體的利益之保障提供了后盾，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實意義。只是，通過上文就強(qiáng)制性規(guī)定保護(hù)路徑和當(dāng)事人意思自治保護(hù)路徑的比較，我們應(yīng)否毫不猶豫地選擇統(tǒng)一整齊且看似一勞永逸的解決方案，而徹底放棄FOB賣方在出口貿(mào)易中憑借其自身努力獲得運輸單證進(jìn)而保障其自身權(quán)益的可能。誠然《鹿特丹規(guī)則》將FOB賣方能否獲取運輸單證依附于FOB買方之同意，可買賣雙方商討貿(mào)易事項的過程中，理應(yīng)將交易的基本要素安排妥當(dāng)，充分維護(hù)自己的合法權(quán)益，我們不應(yīng)奢望立法設(shè)計能夠照顧到每一位對自己核心權(quán)利漠不關(guān)心的人。[11]因此，我們應(yīng)當(dāng)就《海商法（修改送審稿）》所采取的運輸單證簽發(fā)模式持審慎態(tài)度，不應(yīng)當(dāng)將其視為萬全之策。①《海商法》修改、修訂過程的反復(fù)性、漫長性也間接體現(xiàn)了理論界、實務(wù)界對這一重大問題的分歧。

五、結(jié)語

綜上所述，以保護(hù)FOB賣方利益為政策導(dǎo)向的強(qiáng)制性規(guī)定保護(hù)路徑更加符合我國的現(xiàn)狀，但我國的國際貿(mào)易和國際海上貨物運輸事業(yè)仍在蓬勃發(fā)展，此種立足于短期保護(hù)的模式究竟會促進(jìn)我國的貨方和船方力求變革還是安于現(xiàn)狀，還有待實踐檢驗。但無論如何，及時對強(qiáng)制性賦予FOB賣方即實際托運人以運輸單證記載權(quán)和運輸單證優(yōu)先獲得權(quán)所可能引發(fā)的問題作出判斷，應(yīng)當(dāng)成為當(dāng)前學(xué)術(shù)界和實務(wù)界為之努力的方向。