歐陽騫 趙春林

一、引言

現(xiàn)今郵輪的噸位越來越大，搭載的乘客也越來越多，并且前往南極等偏遠目的地的航行也變得越來越普遍。大型客船或郵輪的嚴重事故無疑是海上生命安全面臨的最大風險之一。2012年1月13日，“歌詩達協(xié)和”（Costa Concordia）號郵輪在意大利島嶼吉利奧島附近擱淺，導(dǎo)致32人死亡；2013年2月14日，“嘉年華成功”（Carnival Triumph）號郵輪在墨西哥海域遭遇火災(zāi)，導(dǎo)致1人死亡，近4 000名乘客和船員被困船上長達5天。對于大型客船或郵輪來說，其在火災(zāi)和進水事故面前尤為脆弱。目前超過50%的在建郵輪為超巴拿馬級，乘員數(shù)超過5 000人甚至達到8 000人，發(fā)生事故后，如何安全地疏散大量乘客到救生艇和救援設(shè)施，以及如何有針對性地開展搜救行動，都是極具挑戰(zhàn)的問題[1]。

國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）認為，未來的客船應(yīng)該基于“一艘船是自己最好的救生艇”的原則，將其設(shè)計成更具生存能力的船只。只有不斷提高船舶與設(shè)備的設(shè)計和營運管理要求，通過國際公約強制性提高船舶技術(shù)水平，才能將危害乘客和船員生命的安全風險降至最低。國際海事組織在海上安全委員會第82次會議上通過了安全返回港口（Safe Return to Port，SRtP）規(guī)定，在船舶設(shè)計上對大型客船提出了更高要求，其船舶管理的難度也顯著增加。

二、SRtP規(guī)定的要求

（一）背景及要求

IMO海上安全委員會第82次會議通過了多項針對客船安全的SOLAS公約修正案，這一系列條款統(tǒng)稱SRtP規(guī)定。其目的是通過改進大型客船的設(shè)計和建造標準，提高船舶的自身能力，確保在火災(zāi)或進水的事故界限內(nèi)，依然能靠自身動力返回最近的港口，同時船上的安全區(qū)域能夠滿足乘客和船員的基本生存需求，旨在增加客船在火災(zāi)和進水事故中的安全性，并減少棄船的可能性。其核心理念是把船舶作為自己最好的救生艇，著重于保護受損船只和保證乘客和船員的生存能力，最終通過一系列特定船舶系統(tǒng)的冗余和對其保護來實現(xiàn)。

概括來說，SRtP規(guī)定限定了兩種事故：火災(zāi)和進水。不同程度的事故各自要求也有所不同，在火災(zāi)或進水事故（在定義的界限內(nèi)）發(fā)生時，船舶應(yīng)能夠以自身動力返回安全港口。其包含三個具體的事故情景：單一水密艙室進水、事故界限內(nèi)火災(zāi)和超過事故界限但未超過一個主豎區(qū)的火災(zāi)。對于上述三個事故情景，SRtP規(guī)定要求若干重要系統(tǒng)必須保持運行，以保證船舶航行能力和船上安全區(qū)域內(nèi)的乘客居住條件。如果火災(zāi)超過界限，但沒有超過一個主豎區(qū)，則要求船舶應(yīng)保持一定能力，保障乘員有序撤離和棄船（Orderly Evacuation and Abandonment，OEA）。在這種情況下，SOLAS公約第II-2/22.3條確定了6個系統(tǒng)，這些系統(tǒng)在未受事故影響的其他主垂直區(qū)域中必須至少保持運行3 h用于OEA。SRtP和OEA兩者存在某種事故影響在船舶操作上的遞進關(guān)系。SRtP規(guī)定相關(guān)IMO公約條款及通函見表1。

表1 SRtP規(guī)定相關(guān)IM O公約條款及通函

（二）適用范圍

（1）2010年7月1日及以后建造的客船，船長達到120 m及以上，或具有三個及以上的主豎區(qū)（水平區(qū)域不計算在內(nèi)），均應(yīng)滿足SRtP規(guī)定。由于SOLAS公約規(guī)定主豎區(qū)最長可達到48 m，這意味著任何超過96 m的船舶有可能具有三個或更多的主豎區(qū)，因而也將適用SRtP規(guī)定。但是，如果超出主豎區(qū)長度限度的區(qū)域或附屬物僅是液艙、空艙和開敞甲板，經(jīng)過專項評估，該區(qū)域可被視為不構(gòu)成主豎區(qū)，因此SRtP規(guī)定可能不適用此種情形。

（2）根據(jù)《特種用途船舶安全規(guī)則（2008）》的規(guī)定，乘員超過240人的特殊用途船舶也被視為客船，因此SRtP規(guī)定同樣適用于達到上述乘員定額的特殊用途船舶。

（三）定義及解釋

1.事故界限

SRtP規(guī)定中假定了兩種事故界限：

（1） 火災(zāi)事故界限在SOLAS公約第II-2/21.3條中定義為：如果起火空間受到固定消防系統(tǒng)保護，則指的是該空間起火點到最近的“A”級界限的損失；如果在起火空間未安裝固定消防系統(tǒng)，則為起火空間及相鄰空間損失到最近未屬于起火空間的“A”級邊界的程度。 火災(zāi)在上述之內(nèi)且未超過一個主豎區(qū)為事故界限內(nèi)，否則為超過事故界限。

（2）進水事故界限在SOLAS公約第II-1/8-1.2條中定義為：進水事故界限是在艙壁甲板下任何一個水密艙室被淹沒。在一個進水事故超過一個水密艙室的情況下，被認為超過了進水事故界限，此種情形不予考慮。

2.重要系統(tǒng)

重要系統(tǒng)是指SOLAS公約第II-2/21.4條和第II-2/22.3條，且如 SOLAS公約第II-1/8-1.2 條中所述的系統(tǒng)。這些系統(tǒng)包括推進系統(tǒng)、舵機系統(tǒng)和舵控系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、燃油加裝駁運和服務(wù)系統(tǒng)、內(nèi)部和外部通信系統(tǒng)、主消防系統(tǒng)、固定滅火系統(tǒng)、火災(zāi)煙霧探測系統(tǒng)、艙底水和壓載水系統(tǒng)、電動水密門和半水密門、旨在支持安全區(qū)域的系統(tǒng)、進水檢測系統(tǒng)等其他由主管機關(guān)確定對損壞控制至關(guān)重要的系統(tǒng)。這些系統(tǒng)及其所屬部分在發(fā)生火災(zāi)或進水事故后，在直接受到事故影響的處所外要保持可用，以確保船舶繼續(xù)有推進能力、操縱性能，還要保障未受事故影響的船舶其他部位安全，并向安全區(qū)域提供所需的服務(wù)。上述系統(tǒng)一般采用冗余和保護等設(shè)計方式來達到目的。

3.關(guān)鍵系統(tǒng)

關(guān)鍵系統(tǒng)是在重要系統(tǒng)總體評估中認定的重要系統(tǒng)，其有可能由于一個或多個火災(zāi)事故（每個不超過火災(zāi)事故界限）或由于一個或多個進水情況（每個不超過單個水密艙室）的影響不能適當運作。整個系統(tǒng)、一個部件或系統(tǒng)部件之間連接的故障，或?qū)е滤紤]的重要系統(tǒng)不能正常運作的任何其他故障，均會導(dǎo)致系統(tǒng)故障。關(guān)鍵系統(tǒng)只是存在于重要系統(tǒng)總體評估過程中的定義，最終目的是要將其消除。

4.安全區(qū)域

根據(jù)SOLAS公約第II-2/21.5條的規(guī)定，安全區(qū)域是指未進水的區(qū)域或發(fā)生火災(zāi)的主豎區(qū)之外的區(qū)域，可以容納船上所有人員，并向他們提供必要的服務(wù)，以確保在SRtP航次期間乘客和船員不受生命或健康威脅。這些系統(tǒng)包括公共衛(wèi)生系統(tǒng)、水、食物、醫(yī)療替代區(qū)域、氣象庇護場所、防止熱應(yīng)力和體溫過低的設(shè)備、燈光、通風。

5.有序撤離

當超過火災(zāi)事故界限時，需要進行對乘客和船員有序疏散、撤離和后續(xù)棄船的操作。為了支持OEA，SOLAS公約第II-2/22條規(guī)定，在未受事故影響的所有主豎區(qū)中的若干系統(tǒng)必須繼續(xù)運行至少3 h。這些系統(tǒng)包括主消防系統(tǒng)、乘客和船員通知和疏散的內(nèi)部和外部通信系統(tǒng)、艙底水系統(tǒng)、撤離和棄船系統(tǒng)。

6.SRtP航次

SRtP航次是指船舶在發(fā)生火災(zāi)或進水事故后，在重要系統(tǒng)已經(jīng)恢復(fù)后進行的航次。

SRtP規(guī)定下事故的處置過程見圖1。

圖1 SRtP規(guī)定下事故的處置過程

三、SRtP在船舶管理上的要求

（一）船舶建造階段的要求

SRtP規(guī)定的生效大大影響了客船的設(shè)計和建造。該規(guī)定對船舶系統(tǒng)的能力要求取決于船舶的預(yù)期操作模式，包括乘客和船員人數(shù)、事故后船舶技術(shù)性能和安全區(qū)域水平等。船舶系統(tǒng)在冗余和隔離方面也達到了極高的復(fù)雜性，船舶的設(shè)計和建造必須經(jīng)過評估來驗證其具有SRtP和OEA能力，這也極大地增加了對設(shè)計合規(guī)性的評估難度。規(guī)定要求各重要系統(tǒng)的設(shè)計衡準通常建議使用分隔、雙套、冗余、保護或上述各項的組合來達到符合性，對所選擇的設(shè)計衡準應(yīng)形成文件記錄，最后編制成SRtP操作手冊。該操作手冊也是在船舶發(fā)生任何預(yù)期事故時，船員可采用的具有針對性的船舶操作依據(jù)。重要系統(tǒng)的總體評估目的是識別出關(guān)鍵系統(tǒng)，如果識別出了關(guān)鍵系統(tǒng)則需要進一步對其進行詳細的評估，從而采取認可的方式來消除關(guān)鍵系統(tǒng)。

船東必須在項目的早期概念設(shè)計階段就參與進去，確定某些操作預(yù)期是開發(fā)SRtP系統(tǒng)概念文件的先決條件。在船舶建造的各個不同階段就要形成文件。在詳細設(shè)計階段早期應(yīng)產(chǎn)生一些概念文件和布置圖，在詳細設(shè)計階段，需要對整體系統(tǒng)進行評估，識別關(guān)鍵系統(tǒng)（這里的關(guān)鍵系統(tǒng)只是在評估過程中描述的系統(tǒng)）需要獲得批準。詳細設(shè)計的方式、審批、測試和驗證都必須基于概念文件中描述的預(yù)期能力進行。建造和調(diào)試階段需要對各系統(tǒng)進行檢查和驗證，最后在交船出廠時形成安全返港操作手冊和安全返港系統(tǒng)的維護保養(yǎng)計劃等文件。通過輔助軟件在設(shè)計階段可以大大提高安全返港能力的有效性。SRtP文件要求在船舶建造不同階段的作用如圖2所示。

圖2 SRtP文件要求在造船不同階段的作用[2]

（二）船舶營運階段的要求

1.SRtP設(shè)計能力的持續(xù)符合

對于SRtP規(guī)定的實施要求，在船舶建造后的整個生命周期內(nèi)，船東或船舶管理方有責任持續(xù)遵守相關(guān)規(guī)定，船舶在營運期間SRtP設(shè)計能力也要滿足其符合性。在船舶的生命周期內(nèi)可能會遇到某些改造情況，船舶對SRtP系統(tǒng)、設(shè)備或定義事故臨界值的邊界、艙壁、甲板的翻新和改造都可能會影響SRtP的功能。改造前需要評估分析是否會對重要系統(tǒng)的功能和SRtP操作造成影響，如果存在相關(guān)影響，則需要修訂船上SRtP文件和操作程序。

2.SRtP實操能力

驗證隨船交付的SRtP操作手冊等船上文件的質(zhì)量也至關(guān)重要，重要系統(tǒng)功能的恢復(fù)除了自動的方式外，還可以依靠人工手動操作，這個時候船員需要對重要系統(tǒng)的性能進行評估并且在短期內(nèi)使其恢復(fù)工作。有些系統(tǒng)的操作需要數(shù)個步驟，定期進行演習和評估，以確保船員訓練有素，積累足夠的SRtP應(yīng)急處置能力。在實際船舶管理中，SRtP系統(tǒng)重置的概率非常小，船員很難獲得實操的經(jīng)驗，因此需要加強培訓和演習使船員具備在火災(zāi)或進水事故下恢復(fù)重要系統(tǒng)運行的操作能力。另外，還需要船員在日常工作中對重要系統(tǒng)、管路、電纜等做好維護保養(yǎng)，使支持SRtP的系統(tǒng)處于正常功能狀態(tài)[3]。郵輪設(shè)計噸位愈加龐大而且內(nèi)部系統(tǒng)復(fù)雜，與使用紙質(zhì)的SRtP應(yīng)急反應(yīng)程序卡片比較而言，使用SRtP決策支持軟件不但可以提升船舶在SRtP情形下系統(tǒng)性能評估和操作的便捷性，其操作能力和有效性也會大幅提高。

3.SRtP設(shè)計能力降級情況下的豁免

在船舶的生命周期中可能會出現(xiàn)船舶SRtP設(shè)計能力降級的情況，如某些重要系統(tǒng)的維護、計劃外維修、設(shè)備意外故障等。這種情況下，如果船舶不能及時或在開航前恢復(fù)SRtP能力，則可能需要通知船級社向主管機關(guān)申請船舶在SRtP能力降級條件下短期航行。船舶需要針對已發(fā)生的故障情況對自身SRtP能力進行風險評估；結(jié)合船舶技術(shù)條件和外部條件，識別出影響船舶SRtP設(shè)計能力的因素；對識別出的風險因素進行針對性的控制，最后給出在該SRtP能力降級的情況下船舶的操作限制。經(jīng)主管機關(guān)豁免認可，船舶方可在限定的條件下（如航線、天氣、外部協(xié)助等）短期航行。實際船舶管理中在這種特殊情況下向主管機關(guān)申請豁免的一般內(nèi)容和流程見圖3。

圖3 SRtP設(shè)計能力降級情況下的豁免申請流程

4.對營運船舶的要求

SRtP規(guī)定對于船舶的營運管理和操作上的要求并不明確，不同船級社和主管機關(guān)對此的解讀和要求也有所不同。郵輪管理公司的船舶安全管理體系中需涵蓋SRtP規(guī)定的管理程序，但管理程序中針對船舶出現(xiàn)SRtP能力降級情況的船舶安全管理卻并不多見。隨著近年來SRtP規(guī)定適用船舶的增多，船舶的管理經(jīng)驗也更加豐富和成熟。一些主管機關(guān)對SRtP設(shè)計能力降級情況下船舶的操作也有了具體的指導(dǎo)建議。目前，英國船舶注冊處（Red Ensign Group）對其管轄的SRtP規(guī)定適用的船舶在船舶營運期間的發(fā)證、檢驗和其公司的安全管理審核中涉及SRtP的內(nèi)容做了明文要求[4]。目前約有1 450艘船舶懸掛巴哈馬旗，其中客船約占13%。巴哈馬船舶注冊處管轄著龐大的豪華郵輪船隊，對于客船營運管理的特殊性該主管機關(guān)有著豐富的管理經(jīng)驗[5]。巴哈馬主管機關(guān)對符合SRtP規(guī)定的巴哈馬旗船舶及其管理公司，在船舶發(fā)證、船舶檢驗、公司的安全管理審核、船舶營運管理中涉及SRtP的要求和在SRtP設(shè)計能力降級條件下申請豁免繼續(xù)運營等方面都做了比較詳細的指導(dǎo)[6]。

四、船舶管理上的挑戰(zhàn)

（一）規(guī)定設(shè)計上的不足

1.多種假設(shè)

SRtP規(guī)定的設(shè)計對事故的發(fā)生和發(fā)展以及對船舶的影響方面都做了很多限定和假設(shè)情況。在假設(shè)的火災(zāi)和進水事故下，無論事故的規(guī)模和影響如何，事故界限內(nèi)的所有設(shè)備和系統(tǒng)都視為被損壞而功能失效；對火災(zāi)和進水事故的范圍及火災(zāi)危險忽略不計的情況做了一定程度上的假設(shè)[7]。影響船舶安全的事故種類繁多，實際事故的影響也十分復(fù)雜，如果完全應(yīng)用于實際事故，公約內(nèi)容將無比復(fù)雜和龐大，執(zhí)行起來也會帶來諸多的不利影響。SRtP規(guī)定假設(shè)情況見表2。

表2 SRtP規(guī)定假設(shè)情況

2.缺少針對性

該規(guī)定在設(shè)計上具有概括性和普適性的特點。對于規(guī)定適用的郵輪、渡輪、客滾船和特種船舶并沒有詳細分類。目前規(guī)定中沒有對不同船型在SRtP情況下的航行距離和返港港口的要求，一般需根據(jù)實際情況由船東確定。由于規(guī)定具有普適性，不同船級社和主管機關(guān)對具體船舶要求的解讀也可能會有所不同。而且規(guī)定為一般性指導(dǎo)建議，在船舶實際營運管理中可能會遇到某些特殊情況，如對于推進系統(tǒng)或設(shè)備進行維修甚至發(fā)生部分故障造成的影響范圍的界定，公約中沒有具體說明，只做了部分建議性描述。例如，MSC.1/Circ.1369解釋18中：在事故臨界發(fā)生后對主管機關(guān)建議，可結(jié)合船舶營運區(qū)域?qū)κ鹿蚀斑M行豁免，也建議對設(shè)計階段事故臨界時的航速做出要求。當遇到這些情況時，往往需要主管機關(guān)進行實際評估來考量船舶在規(guī)定框架下的適航性，而不同的主管機關(guān)對SRtP規(guī)定都有各自的理解和要求。

（二）船舶建造和運營成本增加

為了滿足SRtP規(guī)定的要求，對重要系統(tǒng)還需給予雙套、冗余、隔離和保護等措施，從而導(dǎo)致客船的建造成本和建造周期大幅增加[8]。船舶需要配備更多的先進設(shè)備、應(yīng)急物資和人力資源，這大大增加了船舶設(shè)計難度、建造成本和實際運營之后的維護成本。SRtP規(guī)定要求船舶配備高度先進的船舶控制系統(tǒng)和設(shè)備，這需要船舶制造商和技術(shù)供應(yīng)商進行大量研發(fā)和投入，從而增加了技術(shù)難度和成本。SRtP規(guī)定內(nèi)容看似不過寥寥幾頁紙的篇幅，包含的內(nèi)容卻相當廣泛和復(fù)雜。據(jù)統(tǒng)計，滿足SRtP規(guī)定所花費的成本，可以占到總船價的10%以上。

（三）船舶技術(shù)發(fā)展水平要求高

該規(guī)定對適用船舶有著高標準的要求，但郵輪為滿足特定的功能需求和營運成本效益要求，往往會有偏離規(guī)定要求的創(chuàng)新設(shè)計。在某些特殊情況下，由于技術(shù)或經(jīng)濟因素，完美地應(yīng)用SRtP規(guī)定并不現(xiàn)實。如果依照SRtP規(guī)定對造船所增加的成本與收益進行比較，決定是否使用某些可行的替代設(shè)計，那么若能證明替代設(shè)計具有與規(guī)定要求相當?shù)陌踩剑话銜x擇使用替代設(shè)計。滿足要求的替代設(shè)計也依賴科技的發(fā)展和技術(shù)水平的更迭，即使有新穎的替代設(shè)計方案也需要認可組織的評估、認證和公約要求的指導(dǎo)。這也需要有一定技術(shù)能力和替代設(shè)計評估能力的組織提供技術(shù)支持和保障來推動船舶行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和新技術(shù)新材料的應(yīng)用。

（四）船舶管理能力要求高

規(guī)定作為設(shè)計標準，在船舶建造后的營運管理要求方面，并沒有為船舶運營方和船員提供任何操作標準。目前，SOLAS公約沒有針對客船安全證書檢驗及船舶管理公司的安全管理體系審核方面的具體要求，也沒有針對港口國檢查范圍的行業(yè)慣例。這可能意味著來自不同認可組織的驗船師、主管機關(guān)的審核員和港口國的檢查官所關(guān)注SRtP的角度都有可能不同，并且對船舶安全管理體系和船上SRtP的實施情況也有不同的期望和標準。雖然一些船旗國，如巴哈馬已經(jīng)出臺了相關(guān)海事通知，對船舶操作管理、檢驗、船員培訓和演習做了具體要求，但是也急需IMO出臺相對規(guī)范的船舶管理和操作準則。

在規(guī)定實施難度上，要求船舶管理公司加強安全管理、制定完善的應(yīng)急預(yù)案，并在實際操作中嚴格執(zhí)行SRtP規(guī)定的要求。這需要船舶管理公司投入大量的人力、物力和財力，而且實施難度也很大。在操作性上，高級別的冗余也會帶來操作上的挑戰(zhàn)。即使經(jīng)驗豐富的船長在復(fù)雜多變且具有不確定性的事故面前也會面臨巨大壓力，因此有力的岸基應(yīng)急反應(yīng)支持尤為重要。這也要求船舶管理公司岸基人員和船員都要具備高度的安全意識和應(yīng)急反應(yīng)能力，但在實際操作中，由于管理經(jīng)驗不足等原因可能存在操作失誤或應(yīng)急處理不當?shù)那闆r。

五、結(jié)語

SRtP規(guī)定的實施大大提高了客船的安全性能和自救能力，但是其本身也具有一定的局限。SRtP規(guī)定并不是對船舶事故初期控制能力的要求，而是要求在火災(zāi)或進水事故得到控制后所需系統(tǒng)能夠恢復(fù)并保持運行，這意味著SRtP規(guī)定主要針對系統(tǒng)恢復(fù)而不是對事故的應(yīng)急響應(yīng)。從這一角度來看，相關(guān)方應(yīng)該關(guān)注船舶的設(shè)計、運營管理、維護及船員的能力提高，從而真正為客船的安全運營提供保障。在船舶安全管理方面，首先應(yīng)將操作上可能遇到的問題上升到船舶設(shè)計階段，這樣才能從根本上提升船舶的安全性和生存能力；其次在制定SRtP相關(guān)應(yīng)急預(yù)案內(nèi)容的同時，還應(yīng)未雨綢繆，準備好當船舶出現(xiàn)SRtP能力降級的情況時申請豁免繼續(xù)運營的程序。安全返港已經(jīng)實施十多年，而現(xiàn)在郵輪噸位、乘員數(shù)量及船舶技術(shù)水平、船舶管理行業(yè)經(jīng)驗較十年前都發(fā)生了很大變化，相應(yīng)地，SRtP規(guī)定也很有必要與時俱進。