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言人人殊:滇越鐵路滇段興工時(shí)間考述

2023-12-08 01:37:54張夷帆袁乙榛
關(guān)鍵詞:滇越鐵路

張夷帆 袁乙榛

[摘要]關(guān)于滇越鐵路滇段的興工時(shí)間,學(xué)界諸說(shuō)并立,存在光緒二十九年(1903)二月、光緒二十九年(1903)八月、光緒二十九年(1903)十一月及光緒三十年(1904)一月等歧見(jiàn)。究其原因,除對(duì)不同材料缺乏辨析的使用而外,亦涉及研究者對(duì)鐵路興工概念的認(rèn)知齟齬。借助核心史料法文原始工程報(bào)告Le Chemin de Fer du YUNNAN及時(shí)人日記、信件、回憶錄與地方史志等異質(zhì)史料的爬梳與考異,滇越鐵路滇段興工時(shí)間獲有初步結(jié)論,應(yīng)為光緒二十八年(1902)十月。

[關(guān)鍵詞]滇越鐵路;興工時(shí)間;鐵路修筑史料;法文工程報(bào)告

[中圖分類號(hào)]K207[文獻(xiàn)標(biāo)志碼]A[文章編號(hào)]2095-0292(2023)05-0141-06

[收稿日期]2023-08-15

[作者簡(jiǎn)介]張夷帆,蘇州大學(xué)社會(huì)學(xué)院碩士研究生,研究方向:中國(guó)近代鐵路史、中法關(guān)系史;袁乙榛,西華大學(xué)外國(guó)語(yǔ)學(xué)院講師,博士研究生,研究方向:法國(guó)語(yǔ)言與文化、近代西方哲學(xué)。

滇越鐵路作為“清末鐵路中路工最為艱巨者”[1](P84),其興工時(shí)間的匡正于滇越鐵路史研究的意義不言而喻。筆者特將其考證,囿于原始材料與現(xiàn)時(shí)學(xué)力,或有曲解失考之處,冀望方家指正。

一、學(xué)界歧見(jiàn)及其材料源自

研究者對(duì)滇段興工時(shí)間的判斷在一定程度上為材料所左右。學(xué)界言人人殊,推原其故,首先即在于所引材料不同。

(一)光緒二十九年(1903)二月說(shuō)

光緒二十九年(1903)二月說(shuō)見(jiàn)于馬如恩《滇南米軌鐵路修筑始末》一文。馬氏稱:“滇越鐵路滇段(昆河線)于一九〇三年三月正式開(kāi)工,修至一九一〇年一月三十日全線通車,施工期為七年零十一個(gè)月?!保?](P50)

馬文未標(biāo)注材料源自,亦未見(jiàn)資料持此說(shuō)法。馬氏稱光緒二十九年(1903)二月正式開(kāi)工,其所以持此觀點(diǎn),或系將滇越鐵路越段與滇段之修筑視為不間斷的整體,光緒二十九年(1903)二月越段海防至老街段通車,馬氏想當(dāng)然認(rèn)為滇段即接續(xù)于本月動(dòng)工。除此而外,馬氏亦可能取材自稍早的地方史志材料,但引用過(guò)程中誤將“工程于1904年3月正式開(kāi)工”作“1903年3月正式開(kāi)工”[3](P367)。無(wú)論其持何種誤解,至少可以肯定的是,滇段光緒二十九年(1903)二月興工的說(shuō)法并不成立。

(二)光緒二十九年(1903)九月說(shuō)

光緒二十九年(1903)九月說(shuō)較早見(jiàn)于段錫《滇越鐵路——跨越百年的小火車》一書。段氏稱,“滇越鐵路滇段工程從1903年10月開(kāi)工,1910年1月30日通車。”[4](P147)其觀點(diǎn)或源自地方史志材料,《云南省志·鐵道志》載:

鐵路(滇越鐵路滇段,筆者注)自清光緒二十九年(1903)九月開(kāi)工至清宣統(tǒng)元年十二月二十日(1910年1月30日)鋪軌到達(dá)昆明南站,清宣統(tǒng)二年二月二十二日(1910年4月1日)滇段全線運(yùn)營(yíng)。[5](P27)

揆諸段文與《云南省志·鐵道志》之記載,其所以持此觀點(diǎn),系將中法《滇越鐵路章程》的簽訂時(shí)間1903年10月29日作興工時(shí)間解。

(三)光緒二十九年(1903)十一月說(shuō)

光緒二十九年(1903)十一月說(shuō)較早見(jiàn)于約瑟夫·馬紀(jì)樵《中國(guó)鐵路:金融與外交(1840—1914)》一書:“滇越鐵路(滇段,筆者注)最終在1904年1月得以開(kāi)工,但是工程極其艱巨,進(jìn)展緩慢?!保?](P163-164)除此而外,王耕捷等國(guó)內(nèi)學(xué)者亦持此觀點(diǎn)。王氏稱:“1904年1月25日,印支總督正式批準(zhǔn)采用新線(即東線),明確線路走向方案,滇越鐵路滇段正式動(dòng)工修建?!保?](P33)和中孚亦稱:“滇段的開(kāi)工時(shí)間是1904年1月25日?!保?](P25)

上述說(shuō)法的材料應(yīng)源自張肖梅編《云南經(jīng)濟(jì)》一書。張氏稱:

一九〇三年十一月,鐵路公司另擬新路線,由河口沿南溪河至蒙自;然后經(jīng)過(guò)阿迷洲〔州〕(開(kāi)遠(yuǎn))而至昆明。一九〇四年一月,此條新路線經(jīng)法政府批準(zhǔn),不久沿路建筑工作,即行開(kāi)始。[9](P5)

揆諸馬紀(jì)樵等記載,其所以持此觀點(diǎn),系將東線正式獲印度支那批準(zhǔn)時(shí)間1904年1月25日作滇段興工時(shí)間解。

(四)光緒三十年(1904)一月說(shuō)

至于光緒三十年(1904)一月說(shuō),目力所及,僅見(jiàn)于張雨才編《中國(guó)鐵道建設(shè)史略(1876—1949)》一書。張氏稱:“1904年3月3日,該線正式開(kāi)工?!保?0](P337)張氏未標(biāo)注材料出處,其觀點(diǎn)或源自《紅河州志·交通篇》:

(滇越鐵路滇段,筆者注)工程于1904年3月正式開(kāi)工。河口至昆明直線距離僅300公里,但因坡度不得大于2.5%、最小曲〔線〕半徑不得小于100米的筑路要求,因此鐵道只能繞道而行,使實(shí)際距離增大為469公里。[3](P367)

除《紅河州志·交通篇》外,尚未見(jiàn)資料持此觀點(diǎn),孤證不立。

二、學(xué)界對(duì)滇段興工時(shí)間認(rèn)知之齟齬

學(xué)界諸說(shuō)并立,推原其故,除所引史料不同外,亦在于研究者對(duì)興工時(shí)間的認(rèn)知多有齟齬,由是造成判定標(biāo)準(zhǔn)的多樣化。具體而言,部分學(xué)者側(cè)重于合同層面,以1903年10月29日中法《滇越鐵路章程》定議之時(shí)間為標(biāo)準(zhǔn);部分學(xué)者著意于路工修筑之合法性層面,采1904年1月25日實(shí)線路獲批之日。

以上標(biāo)準(zhǔn)皆非適當(dāng),滇越鐵路滇段的興工時(shí)間應(yīng)以實(shí)際動(dòng)工時(shí)間為標(biāo)準(zhǔn)。其原因涉及以下層面。

首先,《滇越鐵路章程》之定議與東線擬而獲批,均系歷史所謂“后見(jiàn)之明”。學(xué)者在考察事件時(shí),由于早已知曉歷史變化的種種后果,或不自覺(jué)地傾向于根據(jù)事件的結(jié)果建立歷史的因果關(guān)系,從而為事件的發(fā)生尋找合理的解釋。[11](P209)但對(duì)于身處特定歷史情境的當(dāng)世人而言,其所面對(duì)的不是已知的歷史,而是紛繁的實(shí)際現(xiàn)實(shí)。具體至參與滇段修筑的時(shí)人而言,無(wú)論國(guó)人西人,抑或勞工與技術(shù)管理等員,實(shí)際筑路工作在章程簽訂與線路獲批之前已然開(kāi)啟,前述工作相較線路獲批后的境況并無(wú)二致。如果剝離章程簽訂與線路獲批前動(dòng)工的史實(shí),非僅不符合時(shí)人的判斷,亦與當(dāng)時(shí)的歷史實(shí)際相偏離。法駐滇領(lǐng)事方蘇雅的記載亦從側(cè)面證實(shí)了此種所謂“完全非法”的提前施工之存在。方氏稱:

鐵路公司采取了不正當(dāng)?shù)氖侄?。他們?zhí)意要減少停工時(shí)期造成的損失,催促分包商加緊工作。可以看到在一些場(chǎng)地上堆積著設(shè)備,一些承包商在那里進(jìn)行完全非法的建筑工作。[12](P285)

其次,以實(shí)際動(dòng)工為滇段興工之始,于滇越鐵路史的理解與研究亦有裨益。如將章程簽訂或東線方案獲批時(shí)間作為滇段建造史的起點(diǎn),非僅淡化滇越鐵路建設(shè)之復(fù)雜性,湮滅勞工于前期筑路之犧牲,滇越鐵路建造史曲折發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系亦遭割裂。

綜括上述,滇越鐵路滇段之興工時(shí)間應(yīng)以實(shí)際動(dòng)工為標(biāo)準(zhǔn),而非決定于章程之定議,抑或線路正式獲批之時(shí)間。

三、滇段實(shí)際施工方式之交涉與定議

鐵路修筑有全路并舉與逐段興工之分別,兩者各有利弊。簡(jiǎn)言之,全路并舉固然于時(shí)間與經(jīng)費(fèi)層面俱有節(jié)省,但對(duì)資金要求較高;逐段興工自然有徐徐漸進(jìn)之效,但工期遷延日久,工費(fèi)自然高企。

具體至滇越鐵路之修筑,于云南地方而言,全路同舉之弊有三?!半y于招工,且忽聚數(shù)萬(wàn)人,動(dòng)輒生事”[13](P23),招工困難,于地方治安有礙,此其一;“備地鉅款,無(wú)可籌措”[13](P23),財(cái)政支絀,辦理棘手,此其二;“公司占用民田房舍,不候購(gòu)撥,輒逼令遷讓,或徑行拆毀”[13](P23),法人逾矩,民心惶惑,此其三。光緒二十九年(1903)十一月二十八日,云南憲院即以上述為據(jù)致外務(wù)部,主“分段辦理”[13](P22-23)。是年十二月五日,法駐滇領(lǐng)事方蘇雅照會(huì)云南地方,執(zhí)意全路同舉,不為稍讓。其理由仍無(wú)外“虛糜款項(xiàng)”“為時(shí)太長(zhǎng)”等陳詞[13](P23)。

云南地方與法人分歧的原因似不難理解。問(wèn)題在于前訂《滇越鐵路章程》并無(wú)全路同時(shí)開(kāi)工之字樣[14](P203),徒具“務(wù)使鐵路工程妥善辦理”之精神[13](P23)。是年十二月九日,云南憲院再度照會(huì)方蘇雅,堅(jiān)持前議,稱滇段之修筑“應(yīng)遵照定章,先由河口開(kāi)工”[13](P24),至于其余諸路段,則“俟河口、蒙自一段開(kāi)車后,蒙自省城一段乃可開(kāi)工?!保?3](P24)嗣后,中法迭經(jīng)磋議,關(guān)于開(kāi)工方式的爭(zhēng)論始告一段落。

就交涉的實(shí)際結(jié)果而言,滇越鐵路滇段的筑路過(guò)程表現(xiàn)出一種折衷的結(jié)果。具體而言,筑路確系自下段始,并非法人所持之“全路同舉”[13](P22-23);就另方面言,筑路亦非全然遵行云南地方所主張之“分段次第辦理”[13](P22-23),“俟河口、蒙自一段開(kāi)車后”再行開(kāi)工[13](P24),而是早在下段開(kāi)車以先,中段即已實(shí)際動(dòng)工 [15](P60)。據(jù)時(shí)人羅養(yǎng)儒《紀(jì)我所知集》稱:

某建筑鐵路公司承包后,則將此條路線劃成上中下三大段,分治其事。下段由河口至碧色寨,設(shè)公司支部于芷村……中段由碧色寨起而上至婆兮,中段之公司支部則設(shè)于阿迷州城。上段由婆兮起而上抵昆明,上段之公司支部則設(shè)于宜〔良〕縣城。上中兩段之組織與權(quán)責(zé),俱與下段相同。

三個(gè)公司支部雖不是同時(shí)成立,然成立之時(shí)日亦相差不遠(yuǎn)。段之分節(jié),是先從下段開(kāi)始,繼而中段、而上段……各節(jié)之成立,又在各段公司支部成立之后,有延至一年半載而后成立者,以有故在也[16](P525)。

羅養(yǎng)儒早年為前清附生,后肄業(yè)于滇省法語(yǔ)學(xué)堂,任滇越鐵路局法文翻譯。其父羅守誠(chéng)曾兩次參與滇越鐵路線路會(huì)勘,自光緒二十八年(1902)至光緒三十二年(1906)先后任安平廳丞及宜良縣宰,與法滇越鐵路公司多有往來(lái)交涉。因之,羅氏于法人筑路時(shí)之情況多有親歷,《紀(jì)我所知集》系其“所目擊而寫出”[16](P530),調(diào)查情況頗具實(shí),非空發(fā)議論可比,可靠性較高。

四、動(dòng)工時(shí)間逐段之考察

滇段在修筑之先即被建筑鐵路公司截分為上、中、下三段,本節(jié)將逐段對(duì)滇段實(shí)際動(dòng)工日期進(jìn)行考察。

(一)下段動(dòng)工時(shí)間之考察

滇段下段動(dòng)工自河口始。據(jù)法籍會(huì)計(jì)師瑪爾伯特(George Marbotte)私人信件稱:

只要過(guò)了(南溪河,筆者注)橋,就等于從一個(gè)國(guó)家到了另一個(gè)國(guó)家。取這個(gè)景時(shí)我在中國(guó)這邊。你可以看到跨越南溪河的橋的另一端。沿紅河行走許多公里后我們?nèi)灾蒙碛趦蓚€(gè)國(guó)家的分界線上,因?yàn)樽詤R流處開(kāi)始便以紅河作為兩國(guó)的邊界。

這里(河口,筆者注)便是我們將要修建鐵路的起點(diǎn)。在這里要鋪設(shè)臨時(shí)鐵軌來(lái)運(yùn)送建筑材料,這就是被稱為“德戈威爾”的臨時(shí)鐵軌[17](P23)。

光緒二十九年(1903),瑪爾伯特自河口入境,親歷滇越鐵路滇段之修筑工作,事實(shí)上,其角色“大大超出了會(huì)計(jì)師的職務(wù)”[17](P53)?!兜嵩借F路——一個(gè)法國(guó)家庭在中國(guó)的經(jīng)歷》一書系其駐滇期間書信與筆記整理而成,上文所引即出自其家書,較為可信。至于河口動(dòng)工之時(shí)間,據(jù)時(shí)人羅養(yǎng)儒稱:

法人修筑滇越鐵路,系自河口修起,動(dòng)工時(shí)日,系在壬寅年(1902年,筆者注)十月。按是年九月,滇督撫即飭安平廳羅丞云:“查照下段鐵路工司送交洋務(wù)局之路線圖案,仰即按照?qǐng)D上劃定之界線,查明線內(nèi)農(nóng)田若干、山荒若干有屬于安平治內(nèi)者,即一面分別呈報(bào)到省,一面將地?fù)芙还?,俾其?dòng)工修路。”羅丞自是遵照辦理,因而下段之路,得于是年十一〔十〕月,在河口地處開(kāi)工動(dòng)土,此在整條路上,開(kāi)工較為早也。[16](P527-528)

另有法文原始工程報(bào)告Le Chemin de Fer du YUNNAN之側(cè)證。工程報(bào)告雖無(wú)下段確切興工時(shí)間之記載,但借助其記載,可將下段動(dòng)工時(shí)間限定在一個(gè)大概的區(qū)間。據(jù)Le Chemin de Fer du YUNNAN載:

Le graphique des effectifs indique quen 1904 on ne parvint pas à réunir plus de 2,000 hommes sur la première division; c était le maximum de lapport local.

Le recrutement à l éxterieur simposait donc pour cette région. — Aussi, dès 1903, lentrepreneur qui gérait alors cette partie de la ligne fut-il invité à leffectuer. [18](P135)

其大意為:人口分布圖提示,公司在1904年無(wú)力于本地一次性招募超過(guò)兩千名工人,后者已是本地所能輸出工人數(shù)量之極限。公司須從外地募工以應(yīng)工程所需,因此,包工者自1903年始即著手外地募工事宜。

Cest là, en effet, quon sadressa tout dabord; et les premiers recrutements tentés en Juin 1903 furent faits au Kouang-Si, notamment à Long-Tchéou. Ils portèrent sur 1,500 hommes. [18](P135)

其大意為:實(shí)際上,公司于1903年6月在廣西嘗試招募首批1500名工人,后者多來(lái)自龍州;

Les études étaient conduits de fa?on à donner le plus rapidement possible aux entrepreneurs le profile n long de leur lot, par fragments successifs, afin quils pissent attaquer les travaux sans perte de temps. Dès Octobre 1903, cette remise des profils en longétait commence, et les travaux pouvaient être attaqués sans retard dune fa?on normale. [18](P128)

其大意為:為避免時(shí)間上的任何損失,盡快完成工程,縱剖面圖以最快時(shí)間送達(dá)包工者,后者按各自分段接續(xù)進(jìn)行施工。1903年10月,縱剖面圖開(kāi)始交付工作,工程如期進(jìn)行。

Assez promptement néanmoins — cest-à-dire dès la fin de 1903 — on parvint à passer partout où le terrain ne présentait pas de difficultés exceptionnelles de relief. Encore la plateforme de 1.20m. à 1.50m. ainsi créée ne fut-elle obtenue qu à laide de tranchees de 8 à 15 m. de hauteur. [18](P131)

其大意為:很快,1903年年底,簡(jiǎn)易路段即悉數(shù)敷設(shè)。路塹修筑高度達(dá)8至15米,唯其如此,路基才能維持1.2米到1.5米之標(biāo)準(zhǔn)。

揆諸法文原始工程報(bào)告之記載,1903年末,簡(jiǎn)易路段已悉數(shù)敷設(shè);1903年10月,工程已然順利進(jìn)行;1903年6月,公司即向外省募工以為筑路之用。事實(shí)上,無(wú)論是基于時(shí)間或經(jīng)濟(jì)成本之考量,鐵路公司均無(wú)意在募工問(wèn)題上舍近求遠(yuǎn)。實(shí)際層面,公司系率先在本地募工,無(wú)奈本地工人數(shù)量不敷應(yīng)用,更兼部分工人季節(jié)性工期之限制,不得已將目光投向外省,而1903年6月之廣西募工是為首開(kāi)外省募工之先河。職是之故,下段興工之時(shí)間必然在1903年6月之前。

綜括上述,羅養(yǎng)儒稱下段于光緒二十八年(1902)十月動(dòng)工。借助法文原始工程報(bào)告Le Chemin de Fer du YUNNAN之記錄,推算下段動(dòng)工時(shí)間在1903年6月之前,由是在側(cè)面對(duì)羅養(yǎng)儒之記述予以證明。

(二)中段動(dòng)工時(shí)間之考察

據(jù)時(shí)人羅養(yǎng)儒稱:“中段則延至癸卯年(1903年,筆者注)春間,始在大莊、大塔、阿迷一帶興工?!保?6](P527-528)其次,西人之記載亦可將中段動(dòng)工時(shí)間限定在一個(gè)大概的區(qū)間。據(jù)法領(lǐng)事方蘇雅稱:

鐵路公司不喜歡等待。等待就等于失去金錢。1902年的最后幾周,他們擅自沿著他們希望被采納的線路安排了員工隊(duì)伍。[12](P266)

光緒二十八年(1902)年末“安排了員工隊(duì)伍”,提示動(dòng)工時(shí)間在此之后。法人方蘇雅于光緒二十二年(1896)來(lái)華,光緒二十五年(1899)始任駐滇領(lǐng)事。方氏“饒有才能”,[16](P523)非僅為法國(guó)商務(wù)之正式代表,于滇越鐵路修筑事宜亦“有權(quán)裁決”。[16](P523)直至光緒三十年(1904)任滿離境,方蘇雅曾長(zhǎng)期被視為法政府“與中國(guó)當(dāng)局對(duì)話必不可少的關(guān)鍵人物”。[12](P362)上文即出自其日記,較為可靠。

另?yè)?jù)瑞士籍工程師麥斯特爾(Otto Meister)于光緒二十九年(1903)十一月十二日的私人信件中稱:

幾周前我們從波河河谷(Pe-Ho-Tal)的那薩盆(Na-Sa-Pen)又回到了我們?cè)诎⒚灾莸姆侄味蝿?wù)處。這(阿迷州,筆者注)附近的鐵路已經(jīng)修好了。鐵路上段131公里處正在修建。[19](P63)

據(jù)麥?zhǔn)纤d,光緒二十九年(1903)十一月十二日,阿迷州“附近的鐵路已經(jīng)修好”,提示實(shí)際興工時(shí)間在此之前。麥斯特爾先后作為助理工程師與分段總工程師參與滇越鐵路之修筑,并在筑路期間留下大量日記與信件等原始資料,以上所述即來(lái)自其當(dāng)時(shí)之私人信件,較為可信。

綜上所述,羅養(yǎng)儒稱中段于光緒二十九年(1903)春動(dòng)工。方蘇雅、麥斯特爾等西人的記錄亦側(cè)證中段之興工時(shí)間在光緒二十八年(1902)年末至光緒二十九年(1903)十一月十二日之區(qū)間,由是增加了羅養(yǎng)儒記述的真實(shí)性。

(三)上段動(dòng)工時(shí)間之考察

至于滇段上段之動(dòng)工時(shí)間,據(jù)時(shí)人羅養(yǎng)儒稱:

至于上段,則延至癸卯(1903年,筆者注)秋間,始在西洱、糯租、祿豐村一帶照路。附近宜良一帶,則又遲至年底,始行照路。又在宜良之栗者村以上至可保村之一大段路線,迨至甲辰年(1904年,筆者注)初路線始定,方開(kāi)溝界線,動(dòng)工興修。[16](P527-528)

除羅氏記載而外,另有時(shí)任滇越鐵路總局會(huì)辦賀宗章與日本學(xué)者鳥居龍藏之記載,可將上段動(dòng)工時(shí)間限定在一個(gè)大概的區(qū)間。據(jù)賀宗章《幻影談》載:

二十九年十月,余始奉兩院奏委,會(huì)辦駐蒙滇越鐵路總局,仍兼開(kāi)臨營(yíng)務(wù)處,關(guān)道為總辦,局設(shè)鎮(zhèn)署,準(zhǔn)候補(bǔ)正、佐八員,分任文案、支發(fā)、翻譯、交涉。開(kāi)工已久,事多積壓。上段雖歸省城洋務(wù)局分任,其實(shí)責(zé)成全在蒙局。[20](P105)

光緒二十九年(1903)十月即“開(kāi)工已久”,提示上段興工實(shí)際時(shí)間在此之先。賀宗章官居滇省十六年,歷厘局、晉知縣、署知州、權(quán)知府,為歷任督撫所重。光緒二十九年(1903)十月,賀宗章調(diào)駐蒙自,嗣后多經(jīng)工事,《幻影談》即記其經(jīng)歷之作,較為可信。另時(shí)有日本學(xué)者鳥居龍藏考察滇省,其日志稱:

(1902年,筆者注)十二月九日,告別路居村,經(jīng)數(shù)個(gè)村落后抵達(dá)撫仙湖邊……投宿至一家旅舍,巧遇法國(guó)人雇用的人夫一起住宿,極其喧鬧,令人心煩。被雇用的人夫中,看來(lái)有人懷疑雇主居心不良,憂心忡忡,言我等雖被雇為修建河內(nèi)通往云南鐵路的人夫,然該鐵路至今遲遲未動(dòng)。由此觀之,或是為防范眼下廣西暴動(dòng)的土匪而誘騙了我等云云。[21](P264-266)

光緒二十八年(1902)十一月十日,鳥居龍藏所處之江川縣,“鐵路至今遲遲未動(dòng)”,提示上段之修筑在此時(shí)間之后。鳥居龍藏自光緒二十八年(1902)至光緒二十九年(1903)年在中國(guó)西南地區(qū)進(jìn)行考察,被視為外國(guó)人在中國(guó)進(jìn)行的早期人類學(xué)調(diào)查的重要活動(dòng)之一?!段髂现袊?guó)行紀(jì)》系此次人類學(xué)調(diào)查的日志匯編而成。所聞所感系其逐日詳加記錄而成,“具有明顯的目的性和專業(yè)性”[22](P2),可信度較高。

揆諸以上記載,羅養(yǎng)儒稱滇段上段于光緒二十九年(1903)秋上段開(kāi)工,另?yè)?jù)時(shí)任滇越鐵路總局會(huì)辦賀宗章與之日學(xué)者鳥居龍藏之記載,可知上段動(dòng)工日期在光緒二十八年(1902)十一月十日與光緒二十九年(1903)十月之間,亦在側(cè)面證實(shí)了羅氏之記載。

五、近代鐵路史料運(yùn)用之檢視與省思

關(guān)于滇越鐵路滇段興工時(shí)間的學(xué)術(shù)歧見(jiàn),以上已進(jìn)行梳理與回顧。從中可以看到,研究者對(duì)滇段興工時(shí)間所用的材料,多取自地方史志、地方文史資料與早期研究。其各執(zhí)一詞的原因之一,即受制于各自所依賴的史料,“直接使用前人給出的結(jié)論或數(shù)據(jù)”,而有意或無(wú)意地忽視其史料存在的問(wèn)題。新修方志系第二手史料,準(zhǔn)確性與專業(yè)性或有參差;至于地方文史資料,其所輯錄的文章大多源自回憶,而回憶不免有誤,由是難免與史實(shí)有所抵牾。除此而外,由于態(tài)度失于嚴(yán)謹(jǐn)或疏于檢書,部分文史資料手稿與文本整理的錯(cuò)誤亦不在少。

地方史志、地方文史資料既然不可全然采信,滇段興工時(shí)間所取之材料則以法文原始工程報(bào)告Le Chemin de Fer du YUNNAN與時(shí)人之記錄為佳。就另方面言,即使同為躬身入局之時(shí)人,其于路工的親疏程度、調(diào)查的深入程度與記錄方式的差異均在不同程度上影響其記載的可信度。進(jìn)言之,即使其記載可靠程度相當(dāng),亦可能存在記錄多有齟齬的情形。以滇段實(shí)動(dòng)工時(shí)間問(wèn)題為例,時(shí)人記載自光緒二十八年(1902)十月至光緒二十九年(1903)十月,其前后時(shí)間之參差竟達(dá)一年之巨。究其原因,并非時(shí)人記錄失實(shí)或有意作偽,蓋由于其所處滇越鐵路的分段不同,而分段并非同時(shí)動(dòng)工。換言之,時(shí)人多系居一隅而論全局,在論及“興工時(shí)間”時(shí),其記載所指向的實(shí)質(zhì)上并非“滇越鐵路滇段興工時(shí)間”的問(wèn)題,而僅系其所處分段之動(dòng)工時(shí)間。

因是之故,研究者在采擇近代鐵路修建史料時(shí),不可輕采“拿來(lái)主義”,實(shí)有必要檢討其各自來(lái)源與特點(diǎn),而后定取舍。除此而外,史料之對(duì)比不應(yīng)止步于表面,須建立在對(duì)研究對(duì)象的全面認(rèn)識(shí)上進(jìn)行細(xì)致考異,以期對(duì)史料內(nèi)情獲得更深刻的理解。就另方面言,自文本涵蓋面、準(zhǔn)確性與細(xì)部的真實(shí)諸層面而言,筆者可試為近代鐵路修建史料的可靠性作一排序:原始工程報(bào)告、時(shí)人日志與信件、檔案館原檔、影音或點(diǎn)校檔案、時(shí)人回憶錄、地方史志、地方文史資料與其他衍生史料集,以上亦是為本文采納史料的先后次序。

關(guān)于滇越鐵路滇段的興工時(shí)間問(wèn)題,本文在法文原始工程報(bào)告Le Chemin de Fer du YUNNAN的基礎(chǔ)上,對(duì)時(shí)人日志與信件、檔案、時(shí)人回憶錄、地方史志與文史資料等多種來(lái)源的史料進(jìn)行對(duì)照、檢驗(yàn)與互證,至此可將滇段的興工經(jīng)過(guò)梳理出一條較為清晰的脈絡(luò):光緒二十八年(1902)十月,滇越鐵路滇段下段自河口率先動(dòng)工;光緒二十九年(1903)春,滇段中段動(dòng)工;是年九月十日,中法會(huì)訂《滇越鐵路章程》;是年秋,滇段上段動(dòng)工;是年十二月九日,東線方案程序上獲印度支那政府正式核準(zhǔn)施行。

誠(chéng)然,筆者意識(shí)到本文觀點(diǎn)存在的局限,亦有細(xì)節(jié)尚待進(jìn)一步考證。在資料層面,除滇越鐵路法文工程報(bào)告Le Chemin de Fer du YUNNAN、羅養(yǎng)儒《紀(jì)我所知集》、賀宗章《幻影談》、沈祖燕《案事編》、麥斯特爾、方蘇雅及鳥居龍藏之記錄而外,尚未搜集到其他一手資料;在具體分析層面,除書證外,多基于正常思維之情理,而未充分考慮可能發(fā)生的特殊情況,其原因仍然是一手資料的相對(duì)缺乏。然而,材料與研究方法的困難“并不意味著我們對(duì)這一問(wèn)題的研究束手無(wú)策”。在“搜集大量資料”的基礎(chǔ)上“進(jìn)行分析和研究”,滇段興工時(shí)間的問(wèn)題“完全有可能探討清楚”[23]。

就另方面言,考察類似滇越鐵路滇段興工時(shí)間此種“歷史中的真實(shí)”,未必于日熾之鐵路社會(huì)史研究產(chǎn)生實(shí)質(zhì)的影響。質(zhì)言之,歷史結(jié)論均應(yīng)基于歷史之事實(shí),既然已知資料于滇段興工時(shí)間有不同的記錄,學(xué)界亦多有歧見(jiàn),則有嚴(yán)肅對(duì)待之必要。除此而外,滇越鐵路初期史所涉及的相關(guān)議題,如西線棄置之動(dòng)因、《滇越鐵路章程》之文本磋磨與具體實(shí)踐、資金挹注、募工組織諸問(wèn)題,言人人殊、或有剩義可伸之處并不在少。關(guān)于前述問(wèn)題,筆者將另撰文予以討論。

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Different scholar, different opinions:the Construction Time

of Yunnan section of the Yunnan-Vietnam RailwayZHANG Yi-fan1, YUAN Yi-zhen2

(1.School of Society, Soochow University, Suzhou 215123, China;

2.School of Foreign Languages and Culture,Xihua University,Chengdu 610039,China)

Abstract:There are different views on the construction time of Yunnan section of the Yunnan-Vietnam Railway: March 1903, October 1903, January 1904 and March 1904. The reasons for this situation is not only in the lack of discrimination in using different historical materials, but also in researchers' different understandings of the concept of railway construction. With the help of core historical materials such as the French original engineering report Le Chemin de Fer du YUNNAN, as well as different historical materials such as diaries, letters, memoirs of the people at that time and local chronicles, the construction time of Yunnan section of the Yunnan-Vietnam Railway should be November 1902.

Key words:yunnan-vietnam railway; construction time; historical materials on railway construction;french engineering report

[責(zé)任編輯張馳]

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