楊 潔

(東南大學(xué) 法學(xué)院,江蘇 南京 210096)

伴隨著汽車行業(yè)“新四化”(1)所謂“新四化”,即汽車的電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化。2017年交通部、住建部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》,將“共享”作為推動移動互聯(lián)網(wǎng)與小微型客車租賃的融合發(fā)展、更好滿足人民群眾多層次出行需求之基本理念;2021年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》在總體思路中明確提出要堅持“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化”發(fā)展方向。的發(fā)展,在汽車產(chǎn)品質(zhì)量糾紛中,汽車數(shù)據(jù)(2)《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定(試行)》所定義的“汽車數(shù)據(jù)”僅限為“汽車設(shè)計、生產(chǎn)、銷售、使用、運維等過程中的涉及個人信息數(shù)據(jù)和重要數(shù)據(jù)”。本文所討論的“汽車數(shù)據(jù)”涵蓋更廣的范圍,即除了用戶個人信息及重要數(shù)據(jù)以外,包括但不限于智能汽車設(shè)計、生產(chǎn)、銷售、使用、運維等過程中來自車輛、移動智能終端、路邊設(shè)施和車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺等載體相關(guān)的數(shù)據(jù)。日益成為定紛止?fàn)幍年P(guān)鍵要素。智能汽車運營商(3)本文用“智能汽車運營商”指代所有能開展汽車數(shù)據(jù)處理活動的組織,包括汽車制造商、零部件和軟件供應(yīng)商、經(jīng)銷商、維修機構(gòu)以及出行服務(wù)企業(yè)等。具有技術(shù)條件上的先天優(yōu)勢,控制絕大部分汽車數(shù)據(jù)資源,而相關(guān)消費者并不具備收集和處理數(shù)據(jù)的能力,只能依靠汽車運營商提供的信息了解車輛運行狀況。兩者在數(shù)據(jù)資源處理能力方面的高度不對等,極大提升了消費者的維權(quán)難度。例如,在上海國際車展發(fā)生的特斯拉女車主車頂維權(quán)事件中,當(dāng)事雙方就車輛是否存在剎車故障產(chǎn)生爭議。在市場監(jiān)管部門介入后,特斯拉汽車銷售服務(wù)公司才向車主提供了事故發(fā)生前半小時的行車數(shù)據(jù),用于車輛事故檢測鑒定[1]。又如,在“楊小樂與拓速樂汽車銷售服務(wù)(成都)有限公司合同買賣糾紛案”一案中(4)參見“楊小樂與拓速樂汽車銷售服務(wù)(成都)有限公司合同買賣糾紛案”,四川省成都高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)人民法院(2019)川0191民初第5316號民事判決書。在該案中,因原告購置的特斯拉小型越野汽車在發(fā)生碰撞事故時,未能啟動車輛前撞預(yù)警功能與自動緊急制動功能,故原告認為被告存在虛假宣傳行為,遂訴至法院。通過從涉案車輛系統(tǒng)中提取方向盤角度、瞬時車速、加速踏板位置等關(guān)鍵數(shù)據(jù),法院認為,案涉車輛發(fā)生事故時并不滿足啟動前撞預(yù)警和自動緊急制動功能的條件,故駁回了原告的訴訟請求。(下文簡稱為“特斯拉成都案”),特斯拉北京公司派專人到現(xiàn)場,協(xié)助車輛鑒定機構(gòu)從涉案車輛系統(tǒng)中提取了方向盤角度、瞬時車速、加速踏板位置等關(guān)鍵數(shù)據(jù)。也正是依據(jù)上述數(shù)據(jù)還原的事故現(xiàn)場情況,法院駁回了原告的訴訟請求。在汽車運營商技術(shù)支持缺位的情況下,消費者、鑒定機構(gòu)等相關(guān)方很難便捷獲取對糾紛解決具有決定性作用的數(shù)據(jù)資源。構(gòu)建消費者獲取汽車數(shù)據(jù)的規(guī)范性機制,保障智能汽車消費者的合法權(quán)益,是當(dāng)下智能汽車法律規(guī)制無法回避的關(guān)鍵問題。

一、以數(shù)據(jù)獲取實現(xiàn)消費者知情的規(guī)范基礎(chǔ)

智能汽車搭載了先進的傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置,通過車載電腦、汽車事故數(shù)據(jù)記錄儀(Event Data Recorder,EDR)和汽車電子控制單元(Electronic Control Unit,ECU)等內(nèi)部存儲介質(zhì),可以采集智能駕駛系統(tǒng)運行狀態(tài)、行車環(huán)境、運作故障等一系列數(shù)據(jù)。這些數(shù)值呈現(xiàn)了智能汽車產(chǎn)品或智能駕駛服務(wù)真實運行狀態(tài),是反映汽車產(chǎn)品質(zhì)量的客觀依據(jù)?！吨腥A人民共和國消費者權(quán)益保護法》(以下簡稱《消費者權(quán)益保護法》)以授權(quán)性規(guī)范賦予了消費者知情權(quán),即消費者享有知悉其購買、使用商品或者接受服務(wù)真實情況的權(quán)利;同時,又以義務(wù)性規(guī)范明確經(jīng)營者負有提供真實、全面商品信息的義務(wù)(5)分別參見《消費者權(quán)益保護法》第8條和第20條。。但《消費者權(quán)益保護法》并沒有就告知義務(wù)的履行方式作出具體規(guī)定。智能汽車作為一類新型商品,尚未有法律法規(guī)或者行業(yè)規(guī)范針對其特殊性,要求汽車運營商以提供汽車數(shù)據(jù)的方式履行告知義務(wù)[2]。換言之,智能汽車消費者是否應(yīng)當(dāng)、是否可以借助數(shù)據(jù)獲取滿足自身的知情需求,這無法從現(xiàn)有法規(guī)中找到充分依據(jù)。

電子數(shù)據(jù)具有可復(fù)制性,實踐中的“數(shù)據(jù)獲取”表現(xiàn)為消費者向經(jīng)營者索取蘊含著商品或服務(wù)信息的數(shù)據(jù)副本。依據(jù)我國現(xiàn)行法律規(guī)范,有權(quán)從相對方獲得數(shù)據(jù)副本的主體大多為執(zhí)法機關(guān)(6)如《中華人民共和國反壟斷法》第39條、《防范和處置非法集資條例》第21條、《國際海運條例》第31條等。。在《中華人民共和國個人信息保護法》(以下簡稱《個人信息保護法》)頒布之前,僅《中華人民共和國政府信息公開條例》(以下簡稱《政府信息公開條例》)明確個人申請者可通過復(fù)制電子數(shù)據(jù)的方式獲取政府信息(7)《政府信息公開條例》第26條將“提供復(fù)制件”作為行政機關(guān)依申請公開政府信息的方式之一,未明確復(fù)制件是否含括數(shù)據(jù)副本?！墩畔⒐_信息處理費管理辦法》規(guī)定了復(fù)制電子數(shù)據(jù)的計費標(biāo)準(zhǔn),故認為申請人可依申請獲得數(shù)據(jù)副本。?！秱€人信息保護法》確立了信息主體享有對個人信息的查閱權(quán)、復(fù)制權(quán)和可攜帶權(quán)。有學(xué)者認為,用“訪問權(quán)”替代“查閱權(quán)”、用“副本獲取權(quán)”替代“復(fù)制權(quán)”,更契合數(shù)字時代的立法意涵[3]。從功能上講,副本獲取權(quán)具有知情權(quán)的面向,是訪問權(quán)的補充,同時也是可攜帶權(quán)實現(xiàn)的基礎(chǔ)[3]。要求數(shù)據(jù)處理者提供數(shù)據(jù)副本或設(shè)置數(shù)據(jù)訪問端口,事實上已經(jīng)成為一種被法律規(guī)范認可、用于知情權(quán)實現(xiàn)的信息規(guī)制工具。

值得注意的是,個人信息知情權(quán)無法作為消費者請求獲取汽車數(shù)據(jù)的規(guī)范基礎(chǔ)?！镀嚁?shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定(試行)》第7條規(guī)定,汽車用戶有查閱、復(fù)制其個人信息的權(quán)利(8)《消費者權(quán)益保護法》也原則性地規(guī)定了消費者享有個人信息被保護的權(quán)利。但《消費者權(quán)益保護法》和《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定》都未對數(shù)據(jù)和信息作明確區(qū)分,也未對數(shù)據(jù)提供形式作技術(shù)性要求。相較而言,2020年生效的美國《加州消費者隱私權(quán)法》(CCPA)規(guī)定更為具體,要求數(shù)據(jù)控制者以一種可攜帶的方式向消費者提供個人數(shù)據(jù)。。借助個人信息知情權(quán),智能汽車消費者有權(quán)獲得車輛使用過程中用于身份核驗、反映駕駛行為或日常出行活動等特征的個人數(shù)據(jù)(9)用戶個人數(shù)據(jù)對實現(xiàn)智能駕駛功能發(fā)揮重要作用。例如,車內(nèi)攝像頭等傳感器會采集駕駛?cè)四樞畔?、虹膜、指紋等個人生物識別特征,以便對駕駛員的駕駛狀態(tài)和駕駛習(xí)慣進行監(jiān)測。又如,為提升智能化用戶體驗并提升駕駛安全性,越來越多的汽車運營商選擇在車輛上配置智能語音識別系統(tǒng),該系統(tǒng)收集的不僅僅是用戶的聲紋,隨之還能采集到大量其他的個人信息,包括通過聲紋識別技術(shù)判斷得出的性別、年齡、環(huán)境、健康、操作指令等。。但除了消費者個人數(shù)據(jù),智能汽車還采集關(guān)于道路交通環(huán)境信息、車輛操控狀態(tài)、車內(nèi)娛樂影音應(yīng)用服務(wù)等數(shù)據(jù)(10)從類別上區(qū)分,智能汽車數(shù)據(jù)大致可歸為六類,即基礎(chǔ)屬性類數(shù)據(jù)、車輛工況類數(shù)據(jù)、環(huán)境感知類數(shù)據(jù)、車控類數(shù)據(jù)、應(yīng)用服務(wù)類數(shù)據(jù)和用戶個人數(shù)據(jù)。其中,基礎(chǔ)屬性類數(shù)據(jù)包括車輛基礎(chǔ)屬性數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)移動終端應(yīng)用軟件基礎(chǔ)屬性數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺基礎(chǔ)屬性數(shù)據(jù);車輛工況類數(shù)據(jù)與車輛實際運行特征或車輛實際系統(tǒng)操作狀態(tài)有關(guān);環(huán)境感知類數(shù)據(jù)主要與車輛所處外部環(huán)境相關(guān),包括與車輛進行通信或者交互的外部設(shè)備、終端、行人等相關(guān)的數(shù)據(jù)信息;車控類數(shù)據(jù)是指與對車輛操控直接相關(guān)的指令數(shù)據(jù);應(yīng)用服務(wù)類數(shù)據(jù)包括但不限于信息娛樂類數(shù)據(jù)、交通安全管控類數(shù)據(jù)以及涉車服務(wù)類數(shù)據(jù)等;用戶個人數(shù)據(jù)是指能夠在一定程度上識別車聯(lián)網(wǎng)用戶個人身份或反映出用戶個人活動情況的數(shù)據(jù)。參見《車聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù) 數(shù)據(jù)安全技術(shù)要求》(YD/T 3751-2020)和《車聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù) 用戶個人信息保護要求》(YD/T 3746-2020)。。這些數(shù)據(jù)對實現(xiàn)智能汽車功能、保護消費者權(quán)益都發(fā)揮著重要的支撐作用。然而這部分數(shù)據(jù)獲取,無法經(jīng)由個人信息知情權(quán)來實現(xiàn)。申論之,有兩方面原因:其一,是緣于匿名化處理。根據(jù)我國現(xiàn)行立法,匿名化處理后的信息并不屬于個人信息的保護范圍。智能汽車工況類數(shù)據(jù)、車控類數(shù)據(jù)等產(chǎn)生于消費者使用車輛的過程之中,帶有一定的個人特征屬性(11)參見趙精武:《個人信息“可識別”標(biāo)準(zhǔn)的適用困局與理論矯正——以二手車車況信息為例》,《社會科學(xué)》2021年第12期,第130-131頁?！盾嚶?lián)網(wǎng)信息服務(wù) 用戶個人信息保護要求》(YD/T 3746-2020)對用戶個人信息的范圍采取了較為寬泛的規(guī)定,除了將用戶身份證明、生理標(biāo)識、車聯(lián)網(wǎng)交易類信息服務(wù)身份標(biāo)識和鑒權(quán)信息歸為個人敏感信息外,諸如車輛基本資料(如車牌號、車架號、發(fā)動機號)、駕駛與行車安全服務(wù)信息(如道路交通安全預(yù)警、緊急救援、車輛監(jiān)控管理數(shù)據(jù))、涉車服務(wù)類信息(如車輛維修保養(yǎng)數(shù)據(jù)、出行行為數(shù)據(jù)、車載娛樂系統(tǒng)使用數(shù)據(jù))等被納入個人重要信息范疇,業(yè)務(wù)訂購、訂閱關(guān)系等信息也被列為個人一般信息。對于個人敏感信息和個人重要信息,該標(biāo)準(zhǔn)明確規(guī)定要保護用戶的知情權(quán)。。一旦切斷上述數(shù)據(jù)與個人或車輛標(biāo)識符、時間戳、定位地址等關(guān)鍵信息的鏈接,消除相關(guān)數(shù)據(jù)上潛在的可識別性,這些匿名化數(shù)據(jù)就不再歸于個人信息保護規(guī)則調(diào)整的范疇。消費者亦不能以個人信息主體的身份,主張對此類數(shù)據(jù)集的獲取(12)事實上,汽車運營商對環(huán)境感知、場景定位、決策控制等生成的數(shù)據(jù)進行脫敏,可規(guī)避網(wǎng)絡(luò)安全漏洞和惡意攻擊導(dǎo)致的汽車數(shù)據(jù)泄露風(fēng)險;脫敏數(shù)據(jù)的沉淀,也會為汽車運營商開展有針對性產(chǎn)品迭代研發(fā)提供強勁的驅(qū)動力。汽車運營商對智能汽車的數(shù)據(jù)進行采集和回傳,在收集源頭上實現(xiàn)了對數(shù)據(jù)的現(xiàn)實控制,消費者無法阻止運營商對汽車數(shù)據(jù)進行匿名化處理。。其二,是由于法益保護的限定。法律賦予消費者商品信息知情權(quán)和個人信息知情權(quán),是出于兩種不同法益保護的考量?！断M者權(quán)益保護法》中商品信息知情權(quán)的設(shè)置,是為了消除橫亙在消費者與經(jīng)營者之間的信息鴻溝,解決兩者間地位實質(zhì)不平等的問題,進而保護消費者利益、維護市場經(jīng)濟秩序。個人信息知情權(quán)的設(shè)置,則是為了限制數(shù)據(jù)處理者濫用技術(shù)上的優(yōu)勢地位,無節(jié)制地開展數(shù)據(jù)收集、處理和利用的活動,侵害個人的正當(dāng)信息權(quán)益。規(guī)則意旨上的不同,決定了兩個知情權(quán)分屬各自調(diào)整的法律關(guān)系。消費者出于產(chǎn)品質(zhì)量維權(quán)目的,請求獲取汽車數(shù)據(jù),屬于消費者權(quán)益保護的法律關(guān)系,若依個人信息知情作為請求權(quán)基礎(chǔ),需要在一定程度上擴張個人信息保護法規(guī)則的規(guī)制范疇。這既給裁判實務(wù)造成了過重的判決論證負擔(dān),也將會引發(fā)更多的規(guī)則解釋爭議,并不利于在今后相關(guān)糾紛解決中形成穩(wěn)定的規(guī)范預(yù)期,也不利于為智能汽車產(chǎn)業(yè)活動提供確定性的行為指引。

以數(shù)據(jù)訪問或數(shù)據(jù)副本提供方式滿足消費者知情權(quán),在司法實踐中已有先例。例如,不同法院均認可在技術(shù)條件允許的情況下,電信運營商應(yīng)當(dāng)向客戶提供通信記錄詳細清單(13)參見“張某明訴廈門市電信局案”,福建省廈門市開元區(qū)人民法院(2000)開民初字第1123號一審判決書;“張某與中國聯(lián)通有限公司廣州分公司等侵權(quán)糾紛上訴案”,廣東省廣州市中級人民法院(2006)穗中法民二終字第1005號民事判決書。。消費者請求獲取汽車數(shù)據(jù),其根本目的是為了維護自身在使用汽車產(chǎn)品活動中的合法權(quán)益,除了為滿足“知”的需求,還有“用”的目的。因此,以《消費者權(quán)益保護法》規(guī)范體系為基礎(chǔ),建構(gòu)消費者獲取數(shù)據(jù)的制度方案,幫助消費者從汽車運營商處獲取其所購買汽車生成的數(shù)據(jù)副本,成為智能汽車消費者權(quán)益獲得充分法律保障的關(guān)鍵規(guī)范構(gòu)成。

二、智能汽車數(shù)據(jù)作為法定知情對象的解釋

數(shù)據(jù)提供可以作為實現(xiàn)知情權(quán)的方式,但智能汽車數(shù)據(jù)是否是汽車運營商依法應(yīng)當(dāng)向消費者提供的對象,存有爭議。其背后原因是《消費者權(quán)益保護法》第8條第2款對“知情權(quán)客體”采取了列舉加概括的定義方式。雖然法條列出了一系列消費者有權(quán)要求經(jīng)營者提供的商品或服務(wù)信息的內(nèi)容(14)根據(jù)《消費者權(quán)益保護法》第8條第2款規(guī)定,消費者知情權(quán)覆蓋內(nèi)容大致可以分為三方面:(1)有關(guān)商品或服務(wù)的基本情況,如商品名稱、注冊商標(biāo)、商品產(chǎn)地、生產(chǎn)者名稱、生產(chǎn)日期、有效期限、服務(wù)的內(nèi)容、規(guī)格、費用等;(2)有關(guān)商品的技術(shù)指標(biāo)等情況,如商品的用途、性能、規(guī)格、等級、所含主要成分、使用的方法、使用說明書、檢驗合格證等;(3)有關(guān)銷售狀況,包括價格和售后服務(wù)等。參見趙英華:《審理消費者知情權(quán)糾紛的幾個問題》,《人民司法》2002年第10期,第56頁。,但以“等”為兜底,使得法院在認定知情權(quán)客體時出現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)不一的情況。不過,法律法規(guī)對知情權(quán)客體的寬泛定義,也為汽車數(shù)據(jù)成為法定知情對象提供了解釋空間。

(一)汽車數(shù)據(jù)作為法定知情對象的裁判爭議

除《消費者權(quán)益保護法》外,尚無其他法律法規(guī)或行業(yè)規(guī)范設(shè)定汽車運營商應(yīng)當(dāng)向消費者提供汽車數(shù)據(jù)的內(nèi)容要求,法院只能以抽象的標(biāo)準(zhǔn)認定汽車消費者知情權(quán)客體范圍。在“石某宇、北京眾悅惠貿(mào)易有限公司承攬合同糾紛案”中(15)參見“石某宇、北京眾悅惠貿(mào)易有限公司承攬合同糾紛案”,北京市第三中級人民法院(2017)京03民終11587號民事判決書。,原告請求獲取所購豐田汽車的暗電流標(biāo)準(zhǔn)值,但法院以“影響消費者人身、財產(chǎn)安全”為標(biāo)準(zhǔn),認為原告提供的證據(jù)不足以證明其要求被告告知的事項關(guān)系車輛安全和產(chǎn)品質(zhì)量。在“趙某與梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司等侵權(quán)責(zé)任糾紛案”中(16)參見“趙某與梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司等侵權(quán)責(zé)任糾紛二審民事判決書”, 北京市第三中級人民法院(2021)京03民終18387號民事判決書。,法院又以“影響消費者購買、使用決策”為標(biāo)準(zhǔn),駁回了原告要求被告提供的關(guān)于關(guān)鍵零部件技術(shù)參數(shù)、故障統(tǒng)計數(shù)據(jù)、維修統(tǒng)計數(shù)據(jù)等信息的訴訟請求。雖然上述兩起案件采用了不同的知情對象認定標(biāo)準(zhǔn),但都認為存在法定知情的范圍,超出法定知情范圍的信息獲取請求,依法不應(yīng)當(dāng)?shù)玫街С?。在“特斯拉成都案”?由于方向盤角度、瞬時車速、加速踏板位置等數(shù)據(jù)“影響產(chǎn)品主要用途、功能”,被告也依原告請求,協(xié)助提供了相關(guān)數(shù)據(jù)。可見,認定消費者法定知情對象,至少可以適用“影響消費者人身、財產(chǎn)安全”“影響消費者購買、使用決策”“影響產(chǎn)品主要用途、功能”三種不同標(biāo)準(zhǔn)。

汽車數(shù)據(jù)是個泛指概念,包含豐富的數(shù)據(jù)種類,當(dāng)判斷某一類別的汽車數(shù)據(jù)是否屬于法定知情對象,適用不同標(biāo)準(zhǔn)有可能得出相反的結(jié)論。認定標(biāo)準(zhǔn)的不一致導(dǎo)致法定知情范圍的邊界并不清晰,而智能汽車數(shù)據(jù)的種類和范圍同樣也存在模糊性。因此,當(dāng)“汽車數(shù)據(jù)”作為整體概念被使用時,不能排除其作為法定知情對象的可能性。

(二)汽車數(shù)據(jù)納入法定知情范圍的法解釋學(xué)分析

《消費者權(quán)益保護法》第8條列舉的知情權(quán)客體范圍涵蓋商品或服務(wù)的來源信息、技術(shù)信息和售后信息。其中,技術(shù)信息包括商品或服務(wù)的用途、性能、規(guī)格、等級、主要成分等。智能汽車所采集并存儲的車輛工況類數(shù)據(jù)、環(huán)境感知類數(shù)據(jù)、應(yīng)用服務(wù)類數(shù)據(jù)等,反映了車輛用途、性能、規(guī)格、等級等內(nèi)容。依文義解釋,汽車數(shù)據(jù)作為技術(shù)信息的載體,揭示了商品或服務(wù)的真實情況,可以視為法定知情的對象。

選取我院2015年5月至2017年2月收治的95例疑似膽道結(jié)石患者為研究對象,男性54例,女性41例;年齡25~67歲,平均年齡(46.13±3.42)歲。

從目的解釋的角度看,設(shè)置消費者知情權(quán),是為了消弭消費者與經(jīng)營者之間的信息不對稱,提升消費者交易能力[4]。為消費者提供汽車數(shù)據(jù),能夠幫助消費者更加充分地了解智能汽車的功能屬性,使其跨越信息鴻溝,在選購、使用環(huán)節(jié)作出更合乎理性的選擇?！瓣柟馐亲詈玫南緞?保障消費者與經(jīng)營者之間的信息透明,有利于形成隱性監(jiān)督機制,通過履約壓力迫使運營商保持誠信,提供符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品或服務(wù),從而提升智能汽車消費市場的整體社會信心與市場信賴。當(dāng)然,在消費者提出知情請求后,汽車運營商也可以選擇用數(shù)據(jù)加工后形成的信息,替代汽車原始數(shù)據(jù)的提供。這種方式在滿足消費者知情請求的同時,也能提高信息的傳遞效率。但是,該替代方案不可避免地會存在信息失真的潛在風(fēng)險。為保證知情內(nèi)容提供的準(zhǔn)確性和真實性,汽車運營商利用數(shù)據(jù)加工生成信息的過程又需要附加新的管理監(jiān)督成本。故而,以汽車數(shù)據(jù)作為知情對象,不失為解決消費者與經(jīng)營者信息不對稱問題直接且有效的手段。

站在體系解釋的角度,認可汽車數(shù)據(jù)的法定知情地位,可以幫助消費者實現(xiàn)自主選擇、安全保障以及有效求償?shù)群罄m(xù)權(quán)利。反之,后續(xù)權(quán)利能否順利實現(xiàn),也決定了汽車數(shù)據(jù)可否作為法定知情對象。其一,司法裁判中判斷法定知情權(quán)范圍所采用的“影響消費者購買、使用決策”標(biāo)準(zhǔn),緣于《消費者權(quán)益保護法》第9條關(guān)于消費者自主選擇權(quán)的規(guī)定。雖然消費者自主選擇權(quán)的行使,往往發(fā)生在售前階段,而汽車數(shù)據(jù)生成于售后使用階段,但這并不影響知情權(quán)對自主選擇權(quán)發(fā)揮重要作用。當(dāng)消費者挑選智能汽車商品時,使用階段能否獲悉汽車數(shù)據(jù),屬于關(guān)鍵的售后服務(wù)保障內(nèi)容,將會直接影響消費者的購置決策。此外,現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)要求車輛行駛過程中允許駕駛?cè)诉x擇是否開啟或關(guān)閉智能駕駛系統(tǒng)(17)參見國際汽車工程師學(xué)會(SAE International)在2018年6月發(fā)布的最新修訂版《標(biāo)準(zhǔn)道路機動車駕駛自動化系統(tǒng)分類與定義(J3016)》。。是否能夠?qū)ζ嚁?shù)據(jù)知情,也將成為消費者選擇啟用智能駕駛系統(tǒng)的決策依據(jù)。其二,“影響消費者人身、財產(chǎn)安全”標(biāo)準(zhǔn)緣于《消費者權(quán)益保護法》第18條關(guān)于經(jīng)營者對潛在危險的商品或服務(wù)應(yīng)當(dāng)履行告知義務(wù)的規(guī)定。汽車數(shù)據(jù)知情是落實消費者安全保障權(quán)的重要基礎(chǔ)。比普通車輛更安全,是智能汽車推廣普及的基礎(chǔ)性要求,但實踐中并不存在絕對安全的自動駕駛解決方案。汽車數(shù)據(jù)能夠反映車輛存在的質(zhì)量缺陷或潛在的安全風(fēng)險,對保障消費者人身財產(chǎn)安全有重要價值。確保汽車數(shù)據(jù)的相對公開性,在滿足消費者知情權(quán)的同時接受社會監(jiān)督,將會有效提升產(chǎn)品安全生產(chǎn)的透明度和公信力。其三,“影響產(chǎn)品主要用途、功能”標(biāo)準(zhǔn)緣于《消費者權(quán)益保護法》第23條關(guān)于經(jīng)營者的質(zhì)量擔(dān)保義務(wù)。汽車數(shù)據(jù)知情是消費者求償權(quán)得以實現(xiàn)的重要前提。當(dāng)智能汽車產(chǎn)品的實際質(zhì)量與汽車運營商表明的質(zhì)量狀況不相符時,一旦訴諸訴訟途徑尋求問題的解決,從智能汽車數(shù)據(jù)中提取的關(guān)鍵信息就能夠成為裁判事實認定的重要證據(jù)。

此外,依比較法解釋,在“數(shù)據(jù)生產(chǎn)者”(18)關(guān)于用戶是否是數(shù)據(jù)生產(chǎn)者,學(xué)界有一定爭議。有觀點認為,數(shù)據(jù)生產(chǎn)者是機器設(shè)備的所有者或長期使用者;也有觀點認為,當(dāng)用戶利用智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)備從事各種活動過程,且用戶軌跡數(shù)據(jù)或行為數(shù)據(jù)被記錄時,用戶是被記錄的對象,只作為來源者,而非數(shù)據(jù)生產(chǎn)者。參見華劼:《歐盟數(shù)據(jù)生產(chǎn)者權(quán)利質(zhì)疑——以知識產(chǎn)權(quán)制度安排為視角》,《知識產(chǎn)權(quán)》2020年第1期,第73頁;高富平:《數(shù)據(jù)生產(chǎn)理論——數(shù)據(jù)資源權(quán)利配置的基礎(chǔ)理論》,《交大法學(xué)》2019年第4期,第12頁。理論的影響之下,為確保數(shù)據(jù)相關(guān)方利益并增強數(shù)據(jù)流通,賦予消費者訪問、使用數(shù)據(jù)的權(quán)利已成為當(dāng)下的一種制度安排趨向[5]。歐盟2022年3月發(fā)布了《數(shù)據(jù)法》(草案),明確其原則為“每個用戶,無論是個人還是組織,都應(yīng)當(dāng)有權(quán)獲取其促成產(chǎn)生的數(shù)據(jù)”;在此基礎(chǔ)上設(shè)置第4條和第5條規(guī)定,允許使用聯(lián)網(wǎng)智能產(chǎn)品的用戶訪問由其產(chǎn)生的數(shù)據(jù),并可向第三方分享[6]。一旦草案正式通過,智能汽車用戶也可以據(jù)此訪問汽車數(shù)據(jù),實現(xiàn)知情之目的。

(三)智能汽車數(shù)據(jù)作為知情對象的權(quán)利行使障礙

依據(jù)消費者知情權(quán)規(guī)則,將智能汽車數(shù)據(jù)納入知情權(quán)的客體范圍,具有合法性、必要性和可行性。但將汽車數(shù)據(jù)納為消費者知情對象,并不意味著汽車數(shù)據(jù)運營商依法應(yīng)當(dāng)向消費者提供所有類型、所有范圍的汽車數(shù)據(jù)。倘若沒有完善的制度規(guī)范予以配套,消費者借助知情權(quán)請求智能汽車數(shù)據(jù)獲取,仍會面臨諸多障礙。

第一,知識壁壘導(dǎo)致消費者無法準(zhǔn)確提出數(shù)據(jù)獲取需求。智能汽車數(shù)據(jù)與產(chǎn)品使用說明書一般需要依靠消費者的知識水平和理解能力,方能了解商品或服務(wù)的真實效能。進入智能時代,產(chǎn)品科技含量提升致使消費者和經(jīng)營者間的“信息鴻溝”問題愈發(fā)嚴(yán)重。消費者既缺乏新型智能化商品的消費經(jīng)驗,更缺少相關(guān)的專業(yè)知識和技能,對與商品或服務(wù)密切相關(guān)的信息不具備充分的敏感性[7]。數(shù)據(jù)無法像商品規(guī)格、成分、性能指標(biāo)等法定知情內(nèi)容,可以通過標(biāo)簽等形式以可感觀、可理解的方式呈現(xiàn)給消費者。實踐中,往往會出現(xiàn)消費者無法確定數(shù)據(jù)獲取的需求范圍、不知道應(yīng)當(dāng)獲取哪些數(shù)據(jù)類型等情況,對汽車這類本就極為專業(yè)復(fù)雜的產(chǎn)品就更是如此。一旦消費者無法準(zhǔn)確提出智能汽車數(shù)據(jù)獲取需求,也就無法借助數(shù)據(jù)知情以保護自身的合法權(quán)益。

第二,數(shù)據(jù)存儲提供增加汽車運營商告知義務(wù)履行成本。數(shù)據(jù)是事實和細節(jié)的集合,在數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為信息的過程中,過濾了大量不必要的細節(jié)和無關(guān)緊要的內(nèi)容。因此,數(shù)據(jù)與信息在體量上存有巨大差別,數(shù)據(jù)的提供和信息的感觀呈現(xiàn),也無法采用相同的實現(xiàn)手段。智能汽車數(shù)據(jù)具有維度多、體量大、個性化等特征。諸如方向盤位置、瞬時車速、制動踏板狀態(tài)等信息均屬于以秒為單位的高頻采集數(shù)據(jù),整體數(shù)據(jù)量的提升增加了數(shù)據(jù)存儲和加工的成本。如果不加區(qū)別地滿足消費者所有個性化數(shù)據(jù)提供需求,汽車運營商就需要投入大量算力與存儲資源。而這種很難直接帶來經(jīng)濟效益的持續(xù)大量成本投入,必然會消減汽車運營商提供汽車數(shù)據(jù)的積極性。

第三,數(shù)據(jù)的不可觀察性或影響法定知情范圍的判斷。智能汽車數(shù)據(jù)以二進制或十進制數(shù)值記錄、處理和傳輸,智能汽車產(chǎn)品或智能駕駛服務(wù)的真實情況信息蘊含在這些抽象的數(shù)值之中。數(shù)據(jù)在未被提取、解析之前,不具有可觀察性。汽車底層單元模塊構(gòu)造復(fù)雜,不同生產(chǎn)制造商的控制系統(tǒng)設(shè)計又不盡相同,同時出于維護數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)安全或保護知識產(chǎn)權(quán)的需要,汽車運營商對其采集的車輛數(shù)據(jù)往往也會采取加密處理,從車輛內(nèi)部存儲介質(zhì)中提取數(shù)據(jù)需要有相應(yīng)的技術(shù)支持。在缺少汽車運營商配合的情況下,智能汽車消費者依靠自身力量從車輛底層模塊提取并解析行車數(shù)據(jù)存在障礙。這也導(dǎo)致消費者在利用知情權(quán)訴訟維權(quán)時,會遭遇類似“薛定諤的貓”的困境:只有在獲取數(shù)據(jù)并完成解析之后,才能明確證實請求獲取的汽車數(shù)據(jù)會影響購買與使用決策、影響人身和財產(chǎn)安全、影響產(chǎn)品主要功能和用途等。對法官而言,在判定汽車運營商是否應(yīng)當(dāng)依法提供相關(guān)數(shù)據(jù)時,同樣會遭遇上述困境。

三、消費者獲取汽車數(shù)據(jù)權(quán)利的構(gòu)造與邊界

技術(shù)演進和經(jīng)濟社會發(fā)展帶來的社會實踐變革,對法律制度回應(yīng)不斷更新的時代需求提出了要求[8]82。面對以智能汽車數(shù)據(jù)作為知情對象的權(quán)利行使困境,消費者知情的實現(xiàn)方式和規(guī)范要求也需要作出有針對性的改變。賦予消費者獲取智能汽車數(shù)據(jù)的權(quán)利,對汽車運營商課加數(shù)據(jù)提供的特殊義務(wù),既要考慮這一規(guī)范性制度的構(gòu)建給消費者個體及市場整體秩序帶來的重要價值,同時應(yīng)充分重視消費者獲取汽車數(shù)據(jù)授權(quán)性規(guī)范與義務(wù)性規(guī)范之間的制度銜接。

(一)汽車數(shù)據(jù)的法定提供、約定提供與自愿提供

汽車運營商數(shù)據(jù)提供的法定義務(wù)存在兩種不同的履行模式。一種模式是向消費者真實、全面地提供反映智能汽車商品或智能駕駛服務(wù)的汽車數(shù)據(jù)內(nèi)容,不論數(shù)據(jù)內(nèi)容是否為消費者所詢問到。這種“自動申告模式”下的數(shù)據(jù)提供方式要求汽車運營商承擔(dān)較為高昂的數(shù)據(jù)處理成本,但無疑有利于消費者——消費者可以自由地訪問或下載汽車運營商依法應(yīng)當(dāng)提供的所有數(shù)據(jù)類型。另一種模式是汽車運營商僅依法提供消費者請求獲取的汽車數(shù)據(jù),消費者請求之外的數(shù)據(jù)內(nèi)容,汽車運營商并不主動告知。這種“詢問告知模式”下的數(shù)據(jù)提供方式可以減輕汽車運營商的義務(wù)履行成本,但要求消費者有能力準(zhǔn)確提出數(shù)據(jù)獲取需求。不過,無論是采取何種履行模式,都需要回應(yīng)前文所提出的問題:在特定場景下,何種類型、何種范圍的汽車數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)落入法定知情的范圍?

通過溝通協(xié)商,消費者和汽車運營商也可以采用合同約定的方式,在汽車數(shù)據(jù)提供法定義務(wù)基礎(chǔ)之上,明確汽車數(shù)據(jù)提供的具體內(nèi)容、數(shù)據(jù)提供的操作方式、獲取數(shù)據(jù)后的使用限制等。汽車運營商在設(shè)計數(shù)據(jù)提供的合同文本時,可能僅以最低限度的法定數(shù)據(jù)提供范圍為限,但也可能超越法定提供范圍。一方面,汽車運營商將汽車數(shù)據(jù)提供給對車輛安全隱患有防范意識的消費者,消費者也可以將發(fā)現(xiàn)的風(fēng)險信息反饋給汽車運營商,兩者之間形成“雙向風(fēng)險溝通機制”,利于產(chǎn)品安全性能的提升[9]。另一方面,消費者是汽車數(shù)據(jù)的來源者,關(guān)于數(shù)據(jù)來源者主體權(quán)益的法律規(guī)范尚在建設(shè)之中,汽車運營商通過契約方式構(gòu)筑用戶和數(shù)據(jù)處理者之間的數(shù)據(jù)共享秩序,不失為一種分配數(shù)據(jù)利益和防范數(shù)據(jù)風(fēng)險的手段嘗試。

在良好競爭的市場環(huán)境中,經(jīng)營者自愿、主動地向消費者提供信息,能夠獲得更多的市場競爭優(yōu)勢。這在一定程度上也會激勵智能汽車運營商主動向消費者提供汽車數(shù)據(jù)。同時,智能汽車在使用過程中生成了豐富的數(shù)據(jù)集,向消費者主動提供數(shù)據(jù)也有了更為豐富的潛在應(yīng)用場景。例如,2021年,特斯拉汽車公司在北美地區(qū)上線了事故數(shù)據(jù)記錄儀(EDR)數(shù)據(jù)查詢系統(tǒng),允許用戶訪問和檢索EDR數(shù)據(jù),并免費提供檢索數(shù)據(jù)結(jié)果生成的PDF格式報告(20)EDR類似飛機上的黑匣子,其功能在于記錄車輛碰撞前、碰撞時、碰撞后三個階段的汽車運行數(shù)據(jù),其中包括速度、ABS狀態(tài)、方向盤的轉(zhuǎn)向角度、氣囊狀態(tài)、車輛制動狀態(tài)等數(shù)據(jù)。EDR系統(tǒng)對還原事故發(fā)生前后的真實狀態(tài)有極大的幫助,相對于行車記錄儀所記錄的視頻信息、GPS數(shù)據(jù)等,EDR系統(tǒng)對車輛運行狀態(tài)判斷會更加清晰、準(zhǔn)確。特斯拉汽車所配置的EDR系統(tǒng)僅在車輛檢測到異常事件時才會記錄數(shù)據(jù),正常行駛條件下不記錄數(shù)據(jù)。參見《特斯拉EDR用戶手冊》(2022-02-24),https:∥edr.tesla.com/help,訪問日期為2023年3月6日。。2022年4月愛馳汽車系統(tǒng)后臺識別出一輛正在充電的汽車發(fā)出熱失控報警信息,結(jié)合車輛定位數(shù)據(jù),運營商立刻聯(lián)系客戶并通知相關(guān)風(fēng)險,及時消除了安全隱患(21)網(wǎng)易新聞:《愛馳汽車回應(yīng)成都車輛事故:未造成人員傷亡,將積極配合調(diào)查事故原因》(2022-04-21),https:∥3g.163.com/dy/article/H46SJAEN0534A4SC.html,訪問日期2023年3月6日。。上述案例說明,汽車運營商已主動開始嘗試將汽車數(shù)據(jù)作為向消費者傳達信息的媒介,并且在技術(shù)層面也具備了實施的可行性。

綜上,獲取汽車數(shù)據(jù)與實現(xiàn)消費者知情,形成了“手段”與“目的”的關(guān)系。消費者可以通過請求智能汽車運營商履行數(shù)據(jù)提供的法定義務(wù)或約定義務(wù),實現(xiàn)知情之目的。運營商主動提供汽車數(shù)據(jù),也為消費者知情目的的實現(xiàn)提供了額外保障。

(二)汽車數(shù)據(jù)提供的適當(dāng)性原則

《消費者權(quán)益保護法》第20條對經(jīng)營者提供真實、全面的商品信息作出了要求,如果智能汽車運營商基于消費者請求提供了汽車原始數(shù)據(jù),在一定程度上滿足了商品信息提供真實性的要求。但由于全面性要求沒有確定的邊界,經(jīng)營者應(yīng)負的信息提供義務(wù)近乎無限[10]。這也成為消費者知情權(quán)范圍存有爭議的癥結(jié)所在。要求汽車運營商向消費者提供自車輛購買后所生成的全部汽車數(shù)據(jù),既不符合經(jīng)濟性原則,也無助于消費者掌握商品關(guān)鍵信息。面對智能汽車這種復(fù)雜的技術(shù)產(chǎn)品,缺乏專業(yè)知識和行業(yè)經(jīng)驗的消費者,難以知曉汽車運營商所掌握的數(shù)據(jù)資源的具體情況,也無法預(yù)知哪些數(shù)據(jù)能幫助其實現(xiàn)知情的目的。因此,智能汽車運營商向消費者提供數(shù)據(jù),無論是出于履行法定義務(wù)還是約定義務(wù)之目的,都應(yīng)當(dāng)以適當(dāng)性原則為指導(dǎo)。

適當(dāng)性原則一般應(yīng)用于投資者的知情權(quán)利保護,即金融服務(wù)機構(gòu)有義務(wù)確保投資者充分了解金融產(chǎn)品和投資活動的性質(zhì)與風(fēng)險,將適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品或服務(wù)提供給適合的消費者[11]。相對應(yīng)地,將適當(dāng)性原則與汽車數(shù)據(jù)提供義務(wù)相結(jié)合,即要求智能汽車運營商將適當(dāng)?shù)钠嚁?shù)據(jù)提供給適當(dāng)?shù)钠囅M者。汽車數(shù)據(jù)提供的適當(dāng)性原則對智能汽車運營商提出了如下要求:一是應(yīng)當(dāng)了解車輛采集數(shù)據(jù)的內(nèi)容以及數(shù)據(jù)內(nèi)容背后指向的汽車產(chǎn)品功能特征和安全風(fēng)險;二是應(yīng)當(dāng)了解消費者獲取汽車數(shù)據(jù)的目的以及消費者對汽車數(shù)據(jù)所具備的基本消費知識;三是依據(jù)消費者獲取數(shù)據(jù)的目的以及消費者的知識經(jīng)驗水平,提供與消費者需求相匹配的數(shù)據(jù)內(nèi)容;四是就所提供數(shù)據(jù)背后指向的汽車產(chǎn)品功能特征和安全風(fēng)險,向消費者做好充分的解釋工作。

適當(dāng)性原則實質(zhì)上是一種用于判斷數(shù)據(jù)提供義務(wù)邊界的準(zhǔn)則。當(dāng)智能汽車運營商因履行約定義務(wù)向消費者提供汽車數(shù)據(jù)時,數(shù)據(jù)提供的適當(dāng)性可由汽車運營商自行評估;但當(dāng)出于法定義務(wù)履行之目的時,需要由法院或?qū)I(yè)結(jié)構(gòu)就汽車數(shù)據(jù)提供的適當(dāng)性作進一步判斷。

(三)汽車數(shù)據(jù)提供法定義務(wù)履行的邊界

基于法定義務(wù)履行之目的,判斷智能汽車數(shù)據(jù)提供的適當(dāng)性,等效于劃定汽車數(shù)據(jù)提供的法定范圍。技術(shù)的進步使得汽車采集數(shù)據(jù)的豐富程度日益提升,在規(guī)范中窮盡應(yīng)當(dāng)提供的汽車數(shù)據(jù)類型并不現(xiàn)實,只能依舊以抽象的規(guī)范性標(biāo)準(zhǔn)作為數(shù)據(jù)提供范圍的適當(dāng)性判斷標(biāo)尺。不可否認,能否獲得汽車數(shù)據(jù)會影響到消費者的購買與使用決策,獲得的數(shù)據(jù)本身也能反映出產(chǎn)品的主要用途和功能。但對汽車產(chǎn)品而言,消費者最為關(guān)切的是產(chǎn)品質(zhì)量是否影響出行活動中的人身、財產(chǎn)安全,保證汽車產(chǎn)品的安全性是智能汽車運營商的最基本義務(wù)。因此,判斷智能汽車運營商依法向消費者提供的汽車數(shù)據(jù)是否適當(dāng),應(yīng)聚焦數(shù)據(jù)是否能回應(yīng)消費者對汽車產(chǎn)品安全性能的關(guān)切。設(shè)定智能汽車運營商必須向消費者提供的汽車數(shù)據(jù)范圍時,應(yīng)以特定汽車數(shù)據(jù)對車輛的安全運行狀態(tài)是否具有可解釋性作為原則性要求。

一方面,對安全運行狀態(tài)具有可解釋性的汽車數(shù)據(jù),能揭示車輛是否存在由智能駕駛控制系統(tǒng)功能異常導(dǎo)致的不合理風(fēng)險。其中,既包括帶有識別特征的個人信息,也包括來自汽車用戶但無法識別出特定個人的數(shù)據(jù),同時涵蓋了實現(xiàn)駕駛功能所需的環(huán)境參數(shù)、設(shè)備參數(shù)等數(shù)據(jù)。與一般智能家電不同,智能汽車使用環(huán)境系公共道路,一旦發(fā)生故障,不僅危及用戶生命財產(chǎn)安全,對其他道路使用者也會帶來不可預(yù)知的風(fēng)險。因此,要求汽車運營商必須提供對安全運行狀態(tài)具有可解釋性的汽車數(shù)據(jù),具有防范因汽車產(chǎn)品質(zhì)量所導(dǎo)致的個體性風(fēng)險和公共性風(fēng)險兩個維度的價值追求。對汽車安全方面數(shù)據(jù)的知情,是消費者安全保障權(quán)實現(xiàn)的基礎(chǔ);借助法定義務(wù)要求提供汽車安全類數(shù)據(jù),也能間接保護公眾出行安全。

另一方面,以安全為限界定汽車運營商履行法定數(shù)據(jù)提供的義務(wù)范圍,符合經(jīng)濟性原則。這既減輕了汽車運營商履行數(shù)據(jù)提供義務(wù)的成本,降低了消費者借助數(shù)據(jù)確認產(chǎn)品安全狀態(tài)的行權(quán)成本,也利于精準(zhǔn)地設(shè)立汽車運營商必須提供的數(shù)據(jù)目錄。具體而言,數(shù)據(jù)提供法定義務(wù)規(guī)則的設(shè)置,需要有具體標(biāo)準(zhǔn)的支持,而保障產(chǎn)品的安全性,恰恰是我國標(biāo)準(zhǔn)化工作的重要內(nèi)容。以技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的形式,制定與智能汽車安全運行狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)目錄,契合《中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)化法》關(guān)于提升產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量、保障人身健康和生命財產(chǎn)安全的工作目標(biāo)。即使不專門制定數(shù)據(jù)目錄標(biāo)準(zhǔn),在與智能汽車產(chǎn)品安全相關(guān)的汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中,也會體現(xiàn)與智能汽車安全運行狀態(tài)相關(guān)的重要數(shù)據(jù)類型,這些數(shù)據(jù)亦可成為強制要求汽車運營商提供的對象。當(dāng)然,智能駕駛的技術(shù)正在高速迭代發(fā)展,標(biāo)準(zhǔn)作為技術(shù)的產(chǎn)物,有其適用的局限性。 換言之, 不能完全指望通過技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定, 確立汽車運營商必須提供的數(shù)據(jù)對象。 因此, 引入“可解釋性”工具, 在客觀標(biāo)準(zhǔn)之外融入裁判者的主觀價值判斷。 當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)缺失時, 只要數(shù)據(jù)與車輛運行安全的關(guān)聯(lián)性存在解釋空間, 裁判者就可以向消費者適當(dāng)傾斜, 要求汽車運營商履行數(shù)據(jù)提供的法定義務(wù)。

四、“保護法”模式下獲取汽車數(shù)據(jù)的規(guī)則補充

在我國,以《消費者權(quán)益保護法》《個人信息保護法》為代表的保護性立法已成為經(jīng)濟社會領(lǐng)域重要的立法模式?！氨Ｗo法”模式針對市場和社會中形式上平等主體之間的不對稱權(quán)力結(jié)構(gòu),設(shè)置國家和經(jīng)營者保護義務(wù),平衡主體間的權(quán)力落差[12]。賦予智能汽車消費者獲取汽車數(shù)據(jù)的權(quán)利,目的就在于解決消費者和汽車運營商在數(shù)據(jù)控制能力和數(shù)據(jù)處理能力方面的不平等問題。在實現(xiàn)消費者獲取汽車數(shù)據(jù)權(quán)利的過程中,國家保護義務(wù)同樣不能缺位。汽車數(shù)據(jù)提供適當(dāng)性原則和以安全作為法定提供范圍的評判標(biāo)準(zhǔn),僅提供了抽象的制度調(diào)整目標(biāo),缺乏具體事實認定依據(jù),在個案中可能無法直接對汽車運營商數(shù)據(jù)提供行為進行規(guī)范性評判。只有借助國家力量,將抽象原則和標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化為具體的技術(shù)性規(guī)則,才能指引汽車運營商合法、合規(guī)地滿足消費者獲取汽車數(shù)據(jù)的請求。在“保護法”模式下,國家保護消費者獲取智能汽車數(shù)據(jù)權(quán)利的義務(wù)規(guī)則可從以下幾方面進行完善。

(一)設(shè)置分場景、 差異化的數(shù)據(jù)內(nèi)容提供規(guī)則

汽車功能發(fā)揮與車輛運行場景密不可分, 故不同場景下消費者可獲得的、 對汽車安全運行狀態(tài)具有可解釋性的數(shù)據(jù)內(nèi)容亦會有所差別。 因此, 針對汽車數(shù)據(jù)提供的法定義務(wù), 需要設(shè)置差異化的數(shù)據(jù)提供內(nèi)容規(guī)則, 以滿足消費者在不同場景下的數(shù)據(jù)獲取需求。

智能汽車消費者在以下三種場景中會有較為強烈的數(shù)據(jù)獲取需求:一是車輛發(fā)生事故后需要應(yīng)用數(shù)據(jù)實現(xiàn)求償目的;二是3—5級駕駛自動化車輛(22)車輛分級參照國家推薦標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429-2021),該標(biāo)準(zhǔn)于2022年3月起正式實施。按該標(biāo)準(zhǔn),只有3-5級駕駛自動化車輛才會發(fā)出接管請求,1級和2級車輛具備駕駛輔助功能,駕駛員和駕駛輔助系統(tǒng)共同執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。雖未發(fā)生事故,但發(fā)出了接管請求,意味著自動駕駛功能失效,有可能存在安全隱患;三是1級和2級駕駛自動化車輛開啟了駕駛輔助功能,駕駛員和駕駛輔助系統(tǒng)共同執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù),駕駛員需確認駕駛輔助系統(tǒng)的各項功能是否正常開啟。對于第一種場景,當(dāng)智能汽車因自動駕駛控制系統(tǒng)功能異常而發(fā)生交通事故,意味著風(fēng)險已轉(zhuǎn)為實害。依據(jù)2021年最新修訂的《機動車運行安全技術(shù)條件》,自2022年1月1日起,國內(nèi)所有新生產(chǎn)的乘用車都強制要求配備EDR系統(tǒng)。從國際交通領(lǐng)域?qū)嵺`的情況看,EDR數(shù)據(jù)已愈來愈多地應(yīng)用于交通事故重建、法庭證供及車輛主動安全技術(shù)的開發(fā)。故對于事故車主,應(yīng)當(dāng)確保其對EDR數(shù)據(jù)的可獲得性。對于第二種場景,根據(jù)美國加州機動車管理局的規(guī)定,具有自動駕駛功能的車輛必須上報所有自動駕駛脫離事件及脫離原因,由此衍生出了一系列與車輛功能安全相關(guān)的評估指標(biāo)[13]。我國2021年起實施的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》要求車輛發(fā)生自動駕駛功能失效狀況時,能記錄和存儲功能失效前90秒的相關(guān)數(shù)據(jù)(23)相關(guān)數(shù)據(jù)包括車輛控制模式、位置、速度、加速度、行駛方向等車輛運動狀態(tài)、環(huán)境感知與響應(yīng)狀態(tài)、車輛燈光及信號的實時狀態(tài)、反映駕駛?cè)撕腿藱C交互狀態(tài)的車內(nèi)視頻及語音監(jiān)控等。。對于消費者而言,車輛發(fā)出接管請求,說明車輛運行可能存在安全風(fēng)險,獲得接管請求發(fā)出前車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)和環(huán)境感知數(shù)據(jù),可幫助消費者了解何為智能汽車運行的適宜環(huán)境,并判斷車輛是否存在功能故障,從而改善智能駕駛的安全運行狀況。對于第三種場景,1級和2級駕駛自動化車輛的駕駛輔助功能包括低速跟車功能、車道偏離警告功能、車道自動糾偏功能、智能泊車輔助功能、自動緊急制動功能、前方碰撞預(yù)警功能等。上述功能可感知環(huán)境,并提供報警、輔助或短暫介入駕駛,以幫助駕駛員響應(yīng)并執(zhí)行適當(dāng)?shù)牟僮?。在特定情況下,上述功能的啟動與否,往往決定了事故的發(fā)生,也影響事故的責(zé)任歸屬?！疤厮估啥及浮敝?雙方就因事故發(fā)生時車輛未能啟動前撞預(yù)警功能與自動緊急制動功能而產(chǎn)生爭議。對于智能汽車所配置的駕駛輔助功能是否正常開啟,除了在產(chǎn)品使用過程中應(yīng)予以提示讓消費者知情,在事后也應(yīng)通過提供上述功能是否正常運作的數(shù)據(jù)記錄,幫助消費者查驗駕駛輔助功能啟用與否。

(二)設(shè)置履行數(shù)據(jù)提供義務(wù)的時效性約束規(guī)則

受智能汽車數(shù)據(jù)生命周期的影響,消費者獲取汽車數(shù)據(jù)權(quán)利的行使,客觀受限于車輛數(shù)據(jù)記錄時機和數(shù)據(jù)存儲時間。所謂數(shù)據(jù)記錄時機,即何種狀況下車輛數(shù)據(jù)才會被記錄。雖然國內(nèi)所有新生產(chǎn)的乘用車都將配備EDR,但EDR記錄的僅僅是碰撞發(fā)生前后一段時間內(nèi)的車輛狀態(tài)、駕駛?cè)朔磻?yīng)動作等數(shù)據(jù)。如果沒有達到特定觸發(fā)條件,則不會啟動數(shù)據(jù)記錄功能。倘若智能汽車違反交通規(guī)則,或?qū)囕v、行人造成動作不大的碰撞時,EDR將不會發(fā)揮作用,消費者借助EDR系統(tǒng)知情或維權(quán)的場景應(yīng)用相對有限。從長遠來看,被冠以智能汽車時代“黑匣子”之名的自動駕駛車輛數(shù)據(jù)存儲系統(tǒng)(Data storage system for automated driving,簡稱DSSAD)能夠彌補EDR的不足。DSSAD系統(tǒng)可記錄駕駛員在自動駕駛模式下的連續(xù)數(shù)據(jù)。2020年聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇發(fā)布了《ALKS車道自動保持系統(tǒng)條例》,明確規(guī)定自動駕駛汽車必須配備DSSAD系統(tǒng)(24)United Nations. ECE/TRANS/WP.29/2020/81. Economic and Social Council. Distr.: General. 6 April 2020.https:∥documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/G20/087/82/PDF/G2008782.pdf?OpenElement.,國內(nèi)相關(guān)組織也正在探討DSSAD系統(tǒng)的法規(guī)落實(25)2021年工信部發(fā)布的《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》(工信部通裝〔2021〕103號)明確要求具備自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品應(yīng)具有事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)和自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),滿足相關(guān)功能、性能和安全性的要求,用于事故重建、責(zé)任判定及原因分析等。其中,自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)應(yīng)包括車輛及系統(tǒng)基本信息、車輛狀態(tài)及動態(tài)信息、自動駕駛系統(tǒng)運行信息、行車環(huán)境信息、駕乘人員操作及狀態(tài)信息、故障信息等。。汽車數(shù)據(jù)完整性是消費者知情的基本要求,未來DSSAD系統(tǒng)與EDR系統(tǒng)的融合,將為汽車數(shù)據(jù)的完整性提供有力保障。

數(shù)據(jù)的存儲時間直接影響消費者能否知情?！渡钲诮?jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》要求對于車輛事故或者故障數(shù)據(jù),存儲期不得少于30日。全國信息安全標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會組織起草的《信息安全技術(shù) 網(wǎng)聯(lián)汽車 采集數(shù)據(jù)的安全要求》標(biāo)準(zhǔn)草案中規(guī)定:“網(wǎng)聯(lián)汽車采集的車輛位置、軌跡相關(guān)數(shù)據(jù)在車內(nèi)存儲設(shè)備、遠程信息服務(wù)平臺中保存時間均不得超過7天?！碧热粼摌?biāo)準(zhǔn)正式頒布,意味著在車輛未發(fā)生事故或明顯故障時,消費者想要獲悉車輛的位置和軌跡數(shù)據(jù),必須在數(shù)據(jù)產(chǎn)生后的7天之內(nèi)提出請求,否則數(shù)據(jù)將被清除,這對消費者的維權(quán)存在不利影響。因此,對于汽車核心數(shù)據(jù)的存儲期限規(guī)則,除國家安全、個人隱私等保護的考量之外,還應(yīng)當(dāng)在兼顧企業(yè)數(shù)據(jù)存儲成本的基礎(chǔ)上,充分考慮車輛功能缺陷或交通事故溯源的需求,結(jié)合訴訟時效規(guī)則(26)交通事故責(zé)任糾紛的訴訟時效為3年,而依照《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》第45條規(guī)定,因產(chǎn)品存在缺陷造成損害要求賠償?shù)脑V訟時效為2年。,為消費者數(shù)據(jù)獲取權(quán)利的行使預(yù)留充裕時間。

此外,智能汽車運營商對數(shù)據(jù)獲取請求回應(yīng)的及時性也需要制定規(guī)范依據(jù)。由于我國《消費者權(quán)益保護法》并未明確經(jīng)營者答復(fù)消費者知情請求的時限要求,對此可參照《通用數(shù)據(jù)保護條例》(General Data Protection Regulation,GDPR)的相關(guān)規(guī)定。GDPR第12條明確了數(shù)據(jù)控制者的告知義務(wù)和數(shù)據(jù)主體的知情權(quán)利。其中第3款要求數(shù)據(jù)控制者“在收到請求后一個月內(nèi)”向數(shù)據(jù)主體提供包括訪問權(quán)、副本獲取權(quán)在內(nèi)的相關(guān)信息,不得無故拖延。對較為復(fù)雜的個案,1個月期限最多可延長至3個月,但有關(guān)數(shù)據(jù)控制者須在最初提出數(shù)據(jù)獲取要求后的1個月內(nèi),告知數(shù)據(jù)主體延遲原因。借助汽車運營商為消費者搭建的數(shù)據(jù)訪問和下載平臺,消費者的數(shù)據(jù)獲取需求理應(yīng)能在很短時間內(nèi)滿足。為了給消費者提供相對穩(wěn)定的預(yù)期,可通過技術(shù)性規(guī)則明確汽車運營商對數(shù)據(jù)獲取請求回應(yīng)的時間范圍并告知消費者,以方便消費者更好地行使其權(quán)利。

(三)設(shè)置智能汽車數(shù)據(jù)政府監(jiān)管平臺

對于車輛安全狀態(tài)的政府監(jiān)管,我國在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)積累了較為成熟的經(jīng)驗?！缎履茉雌嚿a(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》建立了新能源汽車產(chǎn)品運行安全狀態(tài)監(jiān)測制度,不僅要求車企建設(shè)安全監(jiān)測平臺,也要求企業(yè)按照平臺間數(shù)據(jù)交換協(xié)議,與政府監(jiān)管平臺進行數(shù)據(jù)交換,以實現(xiàn)政府的安全監(jiān)管、應(yīng)急指揮等職能(27)《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》第17條第1款規(guī)定:“新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立新能源汽車產(chǎn)品運行安全狀態(tài)監(jiān)測平臺,按照與新能源汽車產(chǎn)品用戶的協(xié)議,對已銷售的全部新能源汽車產(chǎn)品的運行安全狀態(tài)進行監(jiān)測。企業(yè)監(jiān)測平臺應(yīng)當(dāng)與地方和國家的新能源汽車推廣應(yīng)用監(jiān)測平臺對接?！薄！渡钲诮?jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》也進行了類似規(guī)定,要求在深圳市銷售的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品,將車載設(shè)備接入政府監(jiān)管平臺,并按照監(jiān)管要求上傳運行安全相關(guān)數(shù)據(jù)(28)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》第20條規(guī)定:“在深圳市銷售的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品,應(yīng)當(dāng)具備將車載設(shè)備接入政府監(jiān)管平臺和按照監(jiān)管要求上傳運行安全相關(guān)數(shù)據(jù)的能力。銷售智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品時,應(yīng)當(dāng)將車載設(shè)備接入政府監(jiān)管平臺,并按照監(jiān)管要求上傳運行安全相關(guān)數(shù)據(jù)。”。根據(jù)《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》,政府對產(chǎn)品質(zhì)量問題負有監(jiān)督和宏觀管理的職責(zé)。要求智能汽車運營商作為車輛安全的責(zé)任主體,建立健全智能汽車安全運行監(jiān)測平臺,具有合法性和正當(dāng)性基礎(chǔ)[14]?？梢灶A(yù)見,汽車運營商建設(shè)智能汽車數(shù)據(jù)遠程服務(wù)與管理平臺,并將平臺數(shù)據(jù)納入政府的安全監(jiān)管范圍,將會成為未來智能汽車產(chǎn)品的重要市場準(zhǔn)入條件。在消費者向運營商請求數(shù)據(jù)獲取未果的情況下,政府?dāng)?shù)據(jù)監(jiān)管平臺基于消費者請求提供數(shù)據(jù)副本,能夠?qū)崿F(xiàn)額外的救濟。

五、結(jié) 語

汽車的智能化產(chǎn)生了海量數(shù)據(jù)資源的積累,數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)權(quán)益法律保護問題愈發(fā)突出。我國已經(jīng)啟動針對智能汽車數(shù)據(jù)安全的立法行動,但尚未有法律規(guī)范站在消費者權(quán)益保護的角度,要求智能汽車運營商提供汽車數(shù)據(jù),滿足消費者的知情需求。賦予消費者獲取汽車數(shù)據(jù)的權(quán)利,可以有效改善消費者的信息狀況,預(yù)防潛在權(quán)益侵害風(fēng)險,幫助消費者在權(quán)益受損時更加便捷、充分地獲得救濟。滿足消費者的汽車數(shù)據(jù)獲取請求,需要綜合考量消費者的充分知情權(quán)益與汽車運營商的合理負擔(dān)成本。消費者獲取汽車數(shù)據(jù),除了通過汽車運營商自愿提供和履行約定提供義務(wù)外,應(yīng)當(dāng)能夠無條件獲得對汽車安全運行狀態(tài)具有可解釋性的數(shù)據(jù)。同時,汽車運營商在履行數(shù)據(jù)提供義務(wù)過程中,也應(yīng)當(dāng)保證數(shù)據(jù)提供行為的適當(dāng)性、及時性與便利性。站在“保護法”的角度,我國在未來制定或完善智能汽車產(chǎn)品市場準(zhǔn)入管理規(guī)定、智能產(chǎn)品消費者權(quán)益保護實施辦法等相關(guān)法律、法規(guī)及相關(guān)規(guī)定時,需要配套技術(shù)性條款,明確消費者依法應(yīng)當(dāng)獲取的智能汽車數(shù)據(jù)范圍,規(guī)范智能汽車運營商的數(shù)據(jù)提供行為。