伍敬文，廖 華

（1. 華南農(nóng)業(yè)大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，廣東廣州 510642；2. 北京理工大學(xué)能源與環(huán)境政策研究中心，北京 100081；3. 北京理工大學(xué)管理與經(jīng)濟學(xué)院，北京 100081）

交通部門能源消耗和碳排放規(guī)模大、比重高、增長快，是關(guān)系各國碳中和目標(biāo)實現(xiàn)的關(guān)鍵部門。國際能源署（International Energy Agency，IEA）數(shù)據(jù)顯示，2019 年世界交通部門能源消費幾乎與工業(yè)部門持平，約占總量的29%，占碳排放總量的27%［1］。交通部門也是中國用能增速最快的部門（年均增速約9%），2019年占全國用能總量的15%，消耗石油2.8 億t，占石油消費總量的52%。隨著中國碳達峰碳中和目標(biāo)的提出，交通部門是繼工業(yè)、建筑業(yè)之后的第三大碳排放來源，是實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重點部署領(lǐng)域。同時，中國作為世界上最大的汽車消費國，新車銷量占全球三分之一以上；為控制汽車消費帶來的能源環(huán)境問題，中國自2005年開始實行燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)，并支持新能源汽車發(fā)展。但目前新能源汽車受技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施限制，仍處于發(fā)展階段。2020 年新能源汽車銷量不足200 萬輛，傳統(tǒng)燃油車占比95%（2020 年全球電動車銷量僅占4.6%［2］）。根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）》，到2025 年中國新能源汽車銷量將占新車銷量的20%左右，到2035 年純電動汽車將成為新車銷售主流。根據(jù)2021 年10 月26 日國務(wù)院印發(fā)的《2030 年前碳達峰行動方案》，“到2030 年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達40%左右”，“陸路交通運輸石油消費力爭2030 年前達到峰值”。這意味著到2030 年，燃油車銷量仍可能超過50%，未來十年燃油車的保有量仍可能持續(xù)增長。

因此，提高傳統(tǒng)汽車能源效率仍是交通部門節(jié)能減排和實現(xiàn)碳中和目標(biāo)的重要發(fā)力點之一。未來中國燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)，2021 年9 月22 日中共中央、國務(wù)院《關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》重點強調(diào)了要“提高燃油車船能效標(biāo)準(zhǔn)”。中國自2005 年實施燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)以來，2012 年加入企業(yè)平均燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)，2017 年工信部出臺“雙積分”政策表明要從傳統(tǒng)燃油車節(jié)能和新能源汽車發(fā)展兩方面實現(xiàn)交通部門綠色轉(zhuǎn)型，2019 年對“雙積分政策”進行修改再次凸顯促進燃油車節(jié)能的重要性，2021 年開始執(zhí)行第五階段燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)。同時，燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)拓展到電動車領(lǐng)域和其他汽車市場，如國家標(biāo)準(zhǔn)局于2018 年底出臺《電動車能量消耗率限值》。因此，燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)是中國汽車節(jié)能管理中的關(guān)鍵舉措之一，加強科學(xué)分析和研究基礎(chǔ)有利于提高政策節(jié)能效果。

IEA 將提高汽車能源效率視為是實現(xiàn)氣候目標(biāo)的重要措施［3］。為提高汽車能源效率（對應(yīng)燃油效率），各國常使用燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)（Fuel Economy Standard，F(xiàn)ES）激勵廠商投資汽車節(jié)能技術(shù)，從供給端鼓勵企業(yè)提高汽車燃油效率。燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)在不同國家由于規(guī)制對象不同而存在概念差異，如美國稱企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)（Corporate Average Fuel Economy（CAFE）Standards），歐盟稱企業(yè)平均二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)（Corporate Average CO2Emissions Standards），中國稱燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)等。為統(tǒng)一，該研究主要使用燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)概念，只在部分地方涉及中國政策時，簡稱“燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)”?；仡櫲加徒?jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展歷程，歷經(jīng)40 多年，覆蓋全球乘用車市場的80%，積累了大量文獻對其進行討論，是能源與環(huán)境經(jīng)濟領(lǐng)域的熱點研究話題，相關(guān)研究發(fā)表在Science、American Economic Review、The Review of Economic Studies、Journal of Public Economic、Journal of Environmental Economics and Management 等國際著名期刊上。盡管部分學(xué)者從政策層面和節(jié)能效果等對燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)進行了綜述［4，5］，但該研究主要是從經(jīng)濟學(xué)視角綜合國內(nèi)外研究梳理和歸納燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)在實施過程中的影響機制和相關(guān)政策評估。首先梳理了燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的國別差異和發(fā)展趨勢，接著從企業(yè)合規(guī)策略選擇、消費者福利影響和政策有效性進行綜述，旨在厘清燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的影響機制，明確研究不足。其次，結(jié)合中國燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)實踐和國外經(jīng)驗，綜述相關(guān)研究可為中國提供參考基礎(chǔ)，加強政策制定的科學(xué)分析，有助于完善中國節(jié)能政策的制定、管理與實施。同時，燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)不僅針對乘用車，也廣泛實施于商用車、貨車和新能源汽車，以及類似的能源效率標(biāo)準(zhǔn)也是耗能耐用品（如冰箱、空調(diào)等）中常見的節(jié)能政策。據(jù)國際汽車制造商（International Organization of Motor Vehicle Manufacturers）統(tǒng)計，2019—2020 年全球乘用車銷量占汽車銷售總量的70%，中國這一比例更高，占80%。鑒于乘用車的市場主導(dǎo)地位，且針對乘用車的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)實施時間更長，研究文獻更為豐富，相關(guān)綜述主要圍繞乘用車市場展開。研究結(jié)論不僅可以為汽車行業(yè)內(nèi)的政策提供參考，還可為其他耐用品市場的節(jié)能政策提供依據(jù)。

1 國內(nèi)外燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)比較

1.1 燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)國際比較

燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)最早可以追溯到1975 年，石油危機發(fā)生之后，美國在《能源政策與節(jié)能法案》中提出設(shè)定最低企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）標(biāo)準(zhǔn)，旨在減少能源消耗和加強能源安全。該政策要求每個企業(yè)銷售各車型加權(quán)平均的燃油經(jīng)濟性之和需滿足法規(guī)要求。隨后，燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)逐步擴展到歐洲、日本、中國、韓國等國家或地區(qū)，幾乎覆蓋全球主要乘用車市場。其他國家或地區(qū)，如泰國、印度尼西亞等也考慮實行類似政策以控制汽車排放。具體來看，各國或地區(qū)在政策制定和實施上存在一定差異，表1總結(jié)了主要國家或地區(qū)實施的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)特點。

表1 主要國家或地區(qū)燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的實施特點

目前FES 主要是以控制燃料消耗量或溫室氣體為主，其中溫室氣體主要是限制二氧化碳排放，其他溫室氣體（如甲烷、含氟碳氫化合物、氧化亞氮、黑碳等）較少被納入。相比，溫室氣體限制標(biāo)準(zhǔn)比燃料消耗量限制適用范圍更廣、更直接，可以合理反應(yīng)不同燃料類型汽車的排放情況及不同空調(diào)系統(tǒng)的耗能情況，在應(yīng)用上更為靈活；但溫室氣體限制標(biāo)準(zhǔn)只考慮汽車使用階段，未考慮汽車上游生產(chǎn)導(dǎo)致的二氧化碳排放。

在實施范圍方面，起初燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)主要針對整備質(zhì)量在3 500 kg以下的乘用車。美國、歐盟等對轎車和輕型卡車分別制定標(biāo)準(zhǔn)。近年來，燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)逐漸擴展到商用車、輕型貨車、客車或三輪車等低速汽車領(lǐng)域，覆蓋汽車類型也逐漸增加。

在實施結(jié)構(gòu)上，美國第一階段的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，即所有企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性都要在一個限值之上。后為防止汽車生產(chǎn)小型化對交通安全的影響，在第二階段開始按車輪面積大小設(shè)置限值。目前，大部分國家的標(biāo)準(zhǔn)是以車輪面積或重量大小分別設(shè)定，韓國最早按排量大小、后改為以重量為基準(zhǔn)。

多數(shù)國家燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)為強制性政策，但經(jīng)濟處罰措施較少。加拿大和歐盟一開始要求企業(yè)自愿履行，但效果并不理想，加拿大和歐盟先后在2007 年、2009 年將自愿履行改為強制履行。盡管該項政策在大部分國家是強制性政策，但相應(yīng)懲罰措施仍然不明確或缺失，在一定程度上放松了政策嚴(yán)格性。目前只有美國和歐盟設(shè)置了罰款制度，其他國家懲罰措施并不明確，多數(shù)以取消生產(chǎn)資質(zhì)、信息披露、口頭警告等行政處罰為主。另外，部分國家或地區(qū)（美國、中國等）允許企業(yè)間進行積分交易與結(jié)轉(zhuǎn)，增加了企業(yè)合規(guī)靈活度。

從標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格程度上看，圖1對比了主要政策執(zhí)行國家或地區(qū)平均燃油經(jīng)濟性歷史表現(xiàn)和未來標(biāo)準(zhǔn)。日本和歐盟燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格程度較其他國家高，中國在2021年后政策嚴(yán)格程度緊隨其后。綜合來看，歐盟、日本和印度的燃油經(jīng)濟性歷史表現(xiàn)明顯高于其他國家或地區(qū)，汽車更加節(jié)能。從政策制定進度來看，部分國家或地區(qū)已規(guī)劃到2025 年或2030 年，但也有部分國家或地區(qū)出現(xiàn)停滯現(xiàn)象。后期政策也隨汽車技術(shù)發(fā)展在不斷調(diào)整，例如對節(jié)能技術(shù)實行優(yōu)惠積分，將新能源汽車技術(shù)、其他燃料汽車包括在內(nèi)等。

圖1 乘用車燃油經(jīng)濟性國際對比

在測試工況上，各國測試工況存在差異，后逐漸采用統(tǒng)一測試工況全球輕型車油耗測試標(biāo)準(zhǔn)（Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure，WLTP）。美國測試工況FTA 和歐盟新標(biāo)歐洲循環(huán)測試（New European Driving Cycle，NEDC）應(yīng)用范圍較廣，JC08 主要在日本使用；嚴(yán)格意義上，美國測試工況更為苛刻。近年來，考慮不同測試工況下汽車燃油消耗差異較大，2017年，歐盟、美國、日本、印度聯(lián)合發(fā)布了WLTP，WLTP 更符合現(xiàn)實駕駛情況。多個國家和地區(qū)的測試工況也逐漸采用統(tǒng)一WLTP，歐盟在2017 年，日本和韓國在2018 年，中國在2021 年開始采用WLTP。

1.2 中國燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)演變

中國燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)又稱燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)（簡稱“燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)”）執(zhí)行近十六年，政策不斷更新變化，與其他國家具有明顯差異。表2 展示了中國燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)在各階段實施特點。中國在2004年頒布第一個強制性燃料消耗量限值（Fuel Consumption Limits，F(xiàn)CI）標(biāo)準(zhǔn)之后，燃料消耗量具有明顯下降趨勢，但由于大型車需求不斷增加、政策缺乏靈活性、不包括進口車等問題，限制了政策節(jié)能潛力［6］。第三階段開始增加了企業(yè)平均燃料消耗量（Corporate Average Fuel Consumption，CAFC）目標(biāo)值，第四階段增加“雙積分”政策，政策逐步完善、增強了靈活性。

表2 中國各階段乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)

中國燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)在不斷加嚴(yán)，嚴(yán)格程度隨重量增加而加嚴(yán)，圖2展示了每一階段的燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)。第一，從加嚴(yán)程度上（即不同階段平均燃料消耗量限值之差的百分比），第二階段比第一階段加嚴(yán)10%，第三階段加嚴(yán)19%，第四階段加嚴(yán)31%，第五階段延續(xù)加嚴(yán)趨勢。第二，政策逐漸由階梯形向平滑曲線過渡。起初，考慮中國汽車行業(yè)集中度不高、很多企業(yè)只生產(chǎn)特定車型，故采用以重量為基準(zhǔn)［7］。到第五階段，為防止汽車重量過度集中在某一重量范圍，減少企業(yè)投機行為，政策由原來按重量分組的階梯式改為以重量為參考的分段直線式。第三，鼓勵小型汽車生產(chǎn)，第四階段限值起點是980 kg，第五階段是1 090 kg，給予小型車政策支持。第四，普通車輛限值和特殊車輛限值之間差異逐漸縮小。

圖2 中國各階段燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)

為代替補貼政策扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，2017 年工信部出臺《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”政策），要求企業(yè)同時滿足企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）積分和新能源汽車（NEV）積分要求。CAFC 積分是指企業(yè)CAFC 達標(biāo)值（燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的限值）和實際值（當(dāng)年銷售車型實際燃料消耗量）之間的差額乘以該企業(yè)乘用車生產(chǎn)或進口量，當(dāng)實際值高于達標(biāo)值時，企業(yè)獲得負(fù)積分；NEV 積分是該企業(yè)新能源汽車積分實際值與達標(biāo)值之間的差額，當(dāng)實際值大于達標(biāo)值時，企業(yè)獲得正積分，達標(biāo)值和實際值分別按雙積分政策中的規(guī)定計算。雙積分政策規(guī)定CAFC 負(fù)積分可通過NEV 正積分1∶1 抵償，但CAFC 正積分不能交易。但在實際執(zhí)行中，新能源汽車的優(yōu)惠核算和雙積分政策的單向結(jié)轉(zhuǎn)機制促使傳統(tǒng)燃油車油耗下降緩慢［8］。2019年對“雙積分”政策進行修正，其中重要修正包括單獨計算傳統(tǒng)汽車CAFC，并規(guī)定CAFC 達到目標(biāo)值一定程度時，才可以適用NEV正積分按50%比例結(jié)轉(zhuǎn)，以及增加低油耗車型核算優(yōu)惠（詳見工信部《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》）。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)“雙積分”政策促進了新能源汽車發(fā)展，但一定程度上抑制了傳統(tǒng)汽車油耗改進［9］。新能源汽車發(fā)展在實現(xiàn)交通部門碳中和進程中具有重要地位，隨著未來燃料結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向電力、生物質(zhì)能源及氫能等［10］，未來燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)是否將退出歷史舞臺，還是將如何改進以適用于其他能源類型都面臨較大不確定性。

2 企業(yè)應(yīng)對燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的策略選擇

燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定企業(yè)銷售車輛平均燃油經(jīng)濟性需要滿足一定水平，沒有規(guī)定企業(yè)采用何種方式，給予了企業(yè)較大選擇空間。Klier等［11］總結(jié)到企業(yè)可采取三種策略滿足CAFE標(biāo)準(zhǔn)：短期價格調(diào)整，中期調(diào)整汽車性能（國際上常用“attributes”表示，代表汽車重量、功率、加速度等性能參數(shù)［3，13］，結(jié)合中國語境，簡稱為“性能”），長期采用技術(shù)進步。除了這三種策略，部分學(xué)者還發(fā)現(xiàn)廠商采用投機策略或政策漏洞來滿足燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)。

2.1 技術(shù)進步

在長期（10年左右），加強技術(shù)研發(fā)和投入，改進發(fā)動機技術(shù)、變速器系統(tǒng)、車身設(shè)計等，可提高汽車燃油效率，即為技術(shù)進步。為研究燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)進步關(guān)系，部分學(xué)者采用汽車微觀數(shù)據(jù)展開研究。由于汽車燃油效率和其他性能（如重量、功率、加速度）密切相關(guān)，此類性能變化和技術(shù)進步都會引起燃油效率變化，故在研究中需要控制汽車性能變化［12］。

早期部分學(xué)者通過描述性統(tǒng)計表明汽車其他性能改進抵消了用于提高汽車能效的技術(shù)進步。Knittel［13］表明企業(yè)面臨滿足燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)和消費者對汽車其他性能需求之間的權(quán)衡（Trade-off），技術(shù)進步一方面要用于汽車重量、加速度等性能增加，另一方面要用于提高汽車燃油效率，在控制汽車性能不變情況下，燃油效率將提高60%。在此基礎(chǔ)上，更多學(xué)者進行了拓展。例如，MacKenzie 等［14］在原模型基礎(chǔ)上加入更詳細汽車性能，Ullman［15］則是對比了不同級別車型技術(shù)進步，Hu 等［12］關(guān)注歐洲市場，也有部分研究關(guān)注中國汽車市場的燃油效率和技術(shù)進步［16-17］。

部分研究表明燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)、油價變化可促進技術(shù)進步［13-14］。Klier等［18］利用美國和歐盟數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)提高了技術(shù)進步。Kiso［19］利用1985—2004年的日本數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)對汽車燃油技術(shù)進步具有顯著影響，至少使燃油經(jīng)濟性提高3%～5%。Wang 等［20］利用1978—2018 年的美國數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)提高了轎車的技術(shù)進步。

2.2 汽車性能調(diào)整

在中期（4～5年），企業(yè)通過調(diào)整汽車性能而達到燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的行為可分為兩類。一方面，由于汽車燃油經(jīng)濟性和其他性能存在較強相關(guān)性，降低汽車重量、功率等可提高汽車燃油經(jīng)濟性以達到合規(guī)要求。如部分文獻發(fā)現(xiàn)在政策加嚴(yán)時期，汽車性能呈現(xiàn)出下降或增長緩慢現(xiàn)象；而在政策不變期間，汽車性能改進顯著［14，21］。另有研究從工程設(shè)計和技術(shù)角度，發(fā)現(xiàn)環(huán)境規(guī)制會促使企業(yè)重新優(yōu)化產(chǎn)品，實現(xiàn)以最小成本滿足合規(guī)要求。如Whitefoot 等［22］發(fā)現(xiàn)在CAFE 標(biāo)準(zhǔn)和溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)改革后，廠商利用汽車加速度性能和燃油經(jīng)濟性之間的權(quán)衡來降低合規(guī)成本。

另一方面，燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)多基于汽車重量或車輪面積設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)值，越重或越大的汽車面臨標(biāo)準(zhǔn)越為寬松，容易促使企業(yè)調(diào)整汽車重量從而降低企業(yè)達到標(biāo)準(zhǔn)的難度，使車型聚集在政策寬松一側(cè)。此類研究早期多集中在勞動經(jīng)濟學(xué)或稅收政策領(lǐng)域，隨著數(shù)據(jù)可獲得性提高，其他領(lǐng)域也逐漸受到關(guān)注。Ullman［15］對美國汽車制造商達標(biāo)預(yù)測分析中發(fā)現(xiàn)，美國基于車輪面積的標(biāo)準(zhǔn)將促使制造商增加車輛尺寸以降低合規(guī)負(fù)擔(dān)。Hao 等［23］利用中國2014年數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)階梯型燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)使汽車重量分布過度集中地在重量段前端，重量增加間接抵消了部分節(jié)能效果。Ito等［24］利用日本汽車數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)以重量為基準(zhǔn)的燃油經(jīng)濟性政策顯著地改變了汽車重量分布，汽車重量增加帶來的交通安全問題造成了大量福利損失。更有研究表明，此類政策改變了企業(yè)采用兩種策略（技術(shù)進步或性能調(diào)整）的邊際成本，對技術(shù)進步產(chǎn)生扭曲［25］。與上文企業(yè)降低汽車性能不同，此類性能調(diào)整行為為利用政策設(shè)計特點，增加汽車重量或尺寸以放寬合規(guī)要求。

2.3 其他策略

在短期（1～2年）采取價格調(diào)整，企業(yè)通過降低節(jié)能汽車價格和提高耗能汽車價格來改變汽車銷售結(jié)構(gòu)，以提高企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性；但該策略對燃油經(jīng)濟性的改進較小，且成本較高，會在一定程度上影響企業(yè)經(jīng)濟效益，只適合短期且較小幅度的油耗調(diào)整［26-27］。

當(dāng)環(huán)境矯正政策存在漏洞或有機可乘時，可能會促使企業(yè)采取投機行為或“?；ㄕ小眮頋M足環(huán)境規(guī)制。早期美國CAFE 標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定企業(yè)生產(chǎn)具備其他燃料類型的汽車可以獲得額外獎勵，這導(dǎo)致汽車制造商通過改裝傳統(tǒng)燃油車為多種燃料裝置汽車來放松合規(guī)壓力［28］。同樣，中國燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)對新能源汽車具有超額積分獎勵，企業(yè)除了提高傳統(tǒng)汽車燃油效率，也可以通過多生產(chǎn)新能源汽車來降低合規(guī)壓力［29］。也有學(xué)者發(fā)現(xiàn)企業(yè)通過油耗測試造假來滿足標(biāo)準(zhǔn)，如大眾汽車尾氣排放丑聞。當(dāng)歐洲引進二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)時，汽車實際路況油耗和官方油耗之間差距變大，即廠商通過降低官方測試環(huán)境下二氧化碳排放而不是實際路況中碳排放量來滿足標(biāo)準(zhǔn)［30］。Reynaert［31］進一步對道路燃油效率的估計中發(fā)現(xiàn)只有30%的技術(shù)進步轉(zhuǎn)化到實際道路上，剩下70%的技術(shù)進步只存在于實驗室測試環(huán)境中，不是真實的有效改進，指出此類環(huán)境規(guī)制執(zhí)行中存在的危機。

3 燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)對消費者福利的影響

3.1 消費者對汽車能源效率的認(rèn)知程度

提高終端用能產(chǎn)品能源效率被認(rèn)為是減少能源消費和溫室氣體排放的有效途徑。但是，能效越高的產(chǎn)品價格較高，消費者常面臨前期投入成本與未來使用成本之間的權(quán)衡，Hausman［32］指出理性消費者在購買決策時應(yīng)考慮未來使用成本。但現(xiàn)實中常觀察到消費者對具有明顯節(jié)能潛力的技術(shù)采用率較低，導(dǎo)致實際能源使用與最優(yōu)使用之間存在差距，被稱為能源效率差距（Energy Efficiency Gap）［33］。在消費者低估汽車能源效率情況下，生產(chǎn)商缺乏動力提高汽車能源效率，汽油稅或碳稅將不會影響消費者對汽車的購買決策。相反，燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)要求企業(yè)銷售新車的平均燃油經(jīng)濟性要達到特定水平，從生產(chǎn)端提高整體銷售新車的燃油經(jīng)濟性，直接減少消費者使用成本，提高消費者福利，這也是燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的支撐條件之一。因此，消費者是否低估能源效率直接關(guān)系政策成本效益分析和福利評估。但現(xiàn)有研究對汽車市場上是否存在“能源效率差距”持不同觀點。

早期研究中，享樂模型（Hedonic Model）常用于估計消費者對汽車不同特征的支付意愿。隨著石油安全問題突出，享樂模型被廣泛地用于研究消費者對汽車能源效率的支付意愿，并評價消費者是否低估汽車能源效率。Espey 等［34］利用美國數(shù)據(jù)得出消費者理性地內(nèi)部化了汽車未來燃料成本，不存在低估。Chugh等［35］基于印度乘用車市場數(shù)據(jù)，對比燃油效率改進的邊際成本和未來節(jié)能潛力，得出消費者高估汽車能源效率。但有學(xué)者指出Hedonic 模型在處理多重共線性、遺漏變量等問題上表現(xiàn)不佳，估計結(jié)果缺乏穩(wěn)健性［36］。

離散選擇模型逐漸應(yīng)用于估計消費者對汽車能源效率的支付意愿中。此類研究基于汽車銷售數(shù)據(jù)、或調(diào)查數(shù)據(jù)結(jié)合隨機系數(shù)模型（Random Coefficient Model）估計消費者對汽車不同性能的偏好。Busse 等［37］利用美國新車銷售和二手車交易數(shù)據(jù)估計油價變動對不同燃油經(jīng)濟性汽車交易價格和市場份額的影響，發(fā)現(xiàn)油價上升可顯著提高節(jié)能汽車銷售價格和市場份額，且消費者沒有低估燃油經(jīng)濟性價值。Sallee 等［38］利用二手車銷售數(shù)據(jù)估計預(yù)期使用成本對二手車銷售價格的影響，發(fā)現(xiàn)汽車價格隨預(yù)期使用成本發(fā)生同比例變動，表明消費者重視燃油經(jīng)濟性價值。表3 總結(jié)了有關(guān)消費者是否低估汽車能源效率的研究，發(fā)現(xiàn)盡管是依賴于詳細微觀數(shù)據(jù)，研究對象相同，結(jié)論仍存在較大差異。此外，現(xiàn)有研究多來自發(fā)達國家，較少關(guān)注發(fā)展中國家。作者利用月度汽車銷量數(shù)據(jù)結(jié)合需求估計模型發(fā)現(xiàn)總體上中國消費者不存在低估［39］，但其他類似研究發(fā)現(xiàn)中國消費者對熱水器的能源效率意識存在低估［40］。

表3 消費者對汽車燃油效率評價的結(jié)果對比

3.2 消費者對汽車各類性能的偏好程度

當(dāng)汽車市場存在“能源效率差距”時，燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)將會有效提高消費者福利；但如果考慮燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)對汽車其他性能（尺寸、功率、加速度等）的影響，該論斷不一定成立［45］。燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)一方面提高了汽車燃油效率，節(jié)約消費者使用成本；另一方面，由于企業(yè)可通過降低汽車其他性能以提高燃油效率，如果消費者對汽車其他性能的支付意愿較高，那么燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的加嚴(yán)將降低消費者福利。因此，標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)產(chǎn)生的福利影響取決于消費者對汽車能效和其他性能的支付意愿，相關(guān)分析應(yīng)考慮二者作用大小。Klier 等［18］發(fā)現(xiàn)在燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)時期，企業(yè)采用降低汽車馬力或扭矩的舉措造成的福利損失是不可忽略的。Lin 等［46］發(fā)現(xiàn)歐洲二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)大幅度降低了汽車性能，由此導(dǎo)致的福利損失抵消了約25%的政策減排效益。也有研究發(fā)現(xiàn)即使在存在“能源效率差距”的情況下，燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)引起的汽車性能下降帶來的消費者福利損失與燃料節(jié)省所帶來的福利收益相當(dāng)，得出標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)對消費者私人福利影響為零［45］。

3.3 其他影響渠道

（1）對整體汽車更新影響。燃油經(jīng)濟性政策加嚴(yán)會提高新車銷售價格，增加消費者新車購買成本，促使消費者轉(zhuǎn)向二手車消費市場，增加二手車使用年限，使整體汽車更新變慢，降低消費者福利［47-48］。

（2）交通安全。美國第一階段統(tǒng)一的CAFE政策在一定程度上促使企業(yè)改變銷售組合，使汽車市場偏向于更小、更輕汽車，從而帶來安全隱患，隨著第二階段CAFE政策改為以車輪面積為基準(zhǔn)，可在一定程度減低安全隱患［49］。也有研究表明CAFE 政策加嚴(yán)增加了汽車重量分散程度，總體上降低了汽車平均重量，降低車禍死亡發(fā)生率，每年產(chǎn)生35億元收益［50］。

4 燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的有效性評價

4.1 政策節(jié)能效果評估

燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的主要目的是激勵廠商提高汽車能源效率，減少能源消耗和碳排放，故其節(jié)能效果是評價政策有效性的主要依據(jù)。Bezdek 等［51］通過政策模擬表明CAFE 政策加嚴(yán)每年可減少石油消耗800 多萬t。另有學(xué)者收集18個國家汽車燃油經(jīng)濟性、標(biāo)準(zhǔn)、油價和收入等變量建立計量模型得出FES 可以有效提高汽車燃油經(jīng)濟性［52］。Greene 等［53］發(fā)現(xiàn)1975—2018 年美國交通部門減少了53 億t 汽油和170 億t 二氧化碳排放，其中五分之四是由燃油經(jīng)濟性或溫室氣體標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動。

能源效率提高是否帶來預(yù)期節(jié)能效果常受到“回彈效應(yīng)”影響，對諸多能源效率類政策提出了挑戰(zhàn)［54］。如果消費者購買節(jié)能汽車會促使其行駛里程增加，那回彈效應(yīng)會削弱CAFE標(biāo)準(zhǔn)減排潛力。但是，已有研究認(rèn)為回彈效應(yīng)的影響在10%之間［55］，也有研究表明影響較?。?6］。此外，燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)只規(guī)制新車市場，缺乏對二手車市場管制，容易造成“二手車泄露”。早期研究指出燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)會提高新車銷售價格，其中對大型車和高耗能汽車的影響更為明顯，這將導(dǎo)致二手車市場均衡價格上升，車主延遲報廢計劃［47］，大型車和高油耗汽車使用年限延長，限制政策節(jié)能效果。Jacobsen等［48］發(fā)現(xiàn)燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)使高耗能二手車報廢率降低，服務(wù)年限延長，抵消了預(yù)期節(jié)能效果的13%～16%。

4.2 政策的成本效益分析

對燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)開展評估或成本效益分析是政策評估中的重要環(huán)節(jié)，以便厘清政策作用機制、衡量各影響因素大小和識別政策的整體福利影響。燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)成本效益分析需充分考慮消費者行為（如消費者對新車和二手車的選擇、對汽車性能的權(quán)衡、出行行為和車輛報廢計劃等）、汽車制造商的應(yīng)對行為（如企業(yè)采取不同合規(guī)策略的邊際成本）、外部性影響（交通安全、空氣污染等），以及各因素之間的交互影響［57］。此外，燃油經(jīng)濟標(biāo)準(zhǔn)成本效益分析在很大程度上還取決于消費者是否低估汽車能源效率［58］。因此，燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的評估涉及多方面因素，是一個復(fù)雜建模問題。

早期，Goldberg［59］將汽車需求和利用的分解模型與寡頭壟斷和差異化產(chǎn)品的供給模型相結(jié)合，考慮企業(yè)可采用價格策略和產(chǎn)地調(diào)整來滿足CAFE政策，從汽車使用和車隊組成角度評估美國CAFE 政策短期影響。基于同樣模型思路，Austin 等［60］在價格策略基礎(chǔ)上考慮技術(shù)進步，從長期估計CAFE政策減少了10%的石油使用成本；相比于汽車制造商，消費者承擔(dān)了更多成本。Klier 等［61］從價格調(diào)整和汽車性能調(diào)整角度發(fā)現(xiàn)CAFE 政策的中期成本明顯低于短期。Jacobsen［62］將研究從新車市場擴展到汽油市場、二手車市場，以及總體的福利影響，且充分考慮了企業(yè)和消費者異質(zhì)性；得出當(dāng)考慮二手車市場時，CAFE加嚴(yán)對石油消費的長期影響會隨著政策對二手車市場的滲透影響而增大，且價格上漲和二手車車隊組成變化導(dǎo)致低收入家庭福利損失更大，政策總體福利影響為負(fù)，且消費者承擔(dān)了更大福利損失。同時，鑒于汽車燃油經(jīng)濟性和其他性能的關(guān)系，政策評估中忽略二者權(quán)衡關(guān)系可能會高估企業(yè)合規(guī)成本和低估政策減排效果［22］。Reynaert［31］進一步考慮企業(yè)采用價格策略、技術(shù)進步和油耗測試作假策略的邊際成本及其對市場均衡結(jié)果的影響，通過供需結(jié)構(gòu)模型評估了歐洲二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)的整體福利影響，發(fā)現(xiàn)政策福利影響為負(fù)；但在考慮政策外部性影響（交通安全、空氣污染等）和糾正消費者對燃油經(jīng)濟性低估時，政策具有較小的正向影響。Greene 等基于翔實數(shù)據(jù)和文獻證據(jù)表明美國燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)有效地較少了石油消費和碳排放，提高消費者福利，經(jīng)濟效益明顯［4］。Bento等［63］提出了一個多市場相互作用的研究框架分析政策總體福利影響，納入了新車和二手車市場、消費者車輛報廢計劃，同時考慮了消費者是否低估汽車能源效率、里程效應(yīng)和汽油市場效應(yīng)，及外部性影響。

4.3 與其他政策的比較分析

大部分經(jīng)濟學(xué)家認(rèn)為汽油稅或碳稅比燃油經(jīng)濟性政策更有效，引發(fā)了大量學(xué)者對兩類政策的比較與討論。Anderson 等［5］指出，盡管FES可以激勵廠商生產(chǎn)和銷售節(jié)能汽車，但只針對新車；相比，汽油稅或碳稅是對所有使用者征收，不僅影響新車購買者，還影響車主使用行為、二手車市場，以及其他部門。Austin 等［60］比較CAFE 標(biāo)準(zhǔn)和汽油稅減少石油消費的成本，發(fā)現(xiàn)提高汽油稅的成本比CAFE 標(biāo)準(zhǔn)低71%。Jacobsen［62］從企業(yè)異質(zhì)性角度，同時考慮CAFE政策加嚴(yán)對新車市場和二手車市場的影響，發(fā)現(xiàn)CAFE 政策對每t 二氧化碳的減排成本是汽油稅的3～6倍。Kellogg［64］發(fā)現(xiàn)在未來汽油價格不確定時，獎懲兼具（Feebate，對節(jié)能汽車補貼，對耗能汽車征稅）可以達到最佳福利效果，而固定燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)將導(dǎo)致在油價較低時過高的減排成本和油價偏高時較低的減排成本，帶來福利損失。Levinson［65］表明CAFE 標(biāo)準(zhǔn)與汽油稅相比，成本具有累退性特點，即低收入家庭承擔(dān)更多。進一步，Davis 等［66］發(fā)現(xiàn)在新車市場上，CAFE 的影響是輕度累進的，但納入二手車市場時，CAFE 相比于汽油稅卻是輕度累退的。

5 結(jié)論與討論

燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的實施歷史較長、范圍廣，是交通部門主流的節(jié)能政策，在應(yīng)對氣候變化和實現(xiàn)碳中和目標(biāo)中扮演重要角色。該研究綜合各國的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)，從企業(yè)和消費者層面綜述燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的影響渠道及其有效性討論，得出以下幾點結(jié)論和啟示：

（1）在燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的國際比較方面：各國的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)幾乎具有相近的執(zhí)行框架，但在嚴(yán)厲程度、懲罰措施、交易制度和設(shè)計形式方面具有明顯區(qū)別。燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)逐漸從乘用車擴展到其他交通工具，應(yīng)用范圍逐步擴大。但隨著未來燃料結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向電力、生物質(zhì)能源及氫能等，燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)在如何對待和核算新能源汽車方面上存在挑戰(zhàn)。

（2）在企業(yè)應(yīng)對燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的策略選擇方面：由于燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)對企業(yè)生產(chǎn)實施了一定約束，企業(yè)通?？刹扇r格調(diào)整、汽車性能權(quán)衡和技術(shù)進步來滿足標(biāo)準(zhǔn)，多項研究表明在燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)時期，企業(yè)在長期會加大技術(shù)進步以提高汽車燃油效率。除此之外，企業(yè)的合規(guī)策略中也存在投機行為，如增加汽車重量或尺寸、油耗測試作假等。此類反應(yīng)行為在評估燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的影響時至關(guān)重要，同時也對燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的有效性提出了較大挑戰(zhàn)。未來的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計需全面深入地考察企業(yè)應(yīng)對行為，減少政策漏洞和企業(yè)造假行為。

（3）燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)對消費者福利影響方面：燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)政策有效性還與消費者的能源效率意識有關(guān)（即是否存在“能源效率差距”），但消費者是否低估汽車能源效率的研究還沒有統(tǒng)一結(jié)論。消費者對汽車能源效率的評估關(guān)系到燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)的成本效益分析，是相關(guān)分析中的重要內(nèi)容。相關(guān)研究隨數(shù)據(jù)可獲得性和建模方法改進而變化，但有關(guān)研究存在研究對象、數(shù)據(jù)、估計方法等差異，得出消費者對汽車能源效率有高估、低估、或完全評估的結(jié)論。即使是針對同一國家，使用同質(zhì)數(shù)據(jù)和方法，研究結(jié)論仍然存在差異。除此之外，消費者對汽車其他性能的偏好和支付意愿也是評估燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)對消費者福利影響的重要因素。

（4）燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)有效性評價方面：多數(shù)研究表明燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)節(jié)能效果顯著。盡管能源效率提高導(dǎo)致的“回彈效應(yīng)”和二手車的延遲報廢會削弱節(jié)能效益，但相關(guān)研究得出該影響范圍分別在10%左右，政策總體節(jié)能效果仍然可觀。其次，燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)的成本效益分析需要考慮政策對企業(yè)、消費者及其他影響，涉及新車市場、二手車市場和汽油市場，影響因素多、建模復(fù)雜、對數(shù)據(jù)要求高，結(jié)果充滿較大不確定性。相關(guān)研究常依賴于較長時間歷史數(shù)據(jù)，包括詳細汽車配置和油耗信息，不同車型更新變化、銷售價格和銷量等；同時還需要消費者對不同車型的選擇、使用和報廢等方面數(shù)據(jù)。由于涉及因素較多，相關(guān)分析在研究方法和建模方面存在較大挑戰(zhàn)。如建模過程中需要假設(shè)汽車行業(yè)市場類型、汽車性能是內(nèi)生還是外生、模型是靜態(tài)還是動態(tài)，以及需要考慮其他政策（燃油稅、補貼等）的共同作用?，F(xiàn)有研究對燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)評估大多只納入了部分影響因素，較少從全局給出總體估計，同時受限于面板數(shù)據(jù)較難獲取，多為靜態(tài)模型。

綜合，現(xiàn)有研究證據(jù)更多來自發(fā)達國家。發(fā)達國家汽車工業(yè)發(fā)展歷史較長、政策歷經(jīng)時間較長、數(shù)據(jù)信息管理和收集較為完善，有利于開展相關(guān)研究。例如，美國和部分歐洲國家開展的全國性居民交通出行調(diào)查為研究交通政策、汽車消費和消費者出行行為提供了數(shù)據(jù)來源。對于大多數(shù)發(fā)展中國家，一方面是政策起步較晚，較多借鑒其他國家執(zhí)行框架；另一方面，數(shù)據(jù)收集和管理是發(fā)展中國家的薄弱環(huán)節(jié)，限制了相關(guān)研究的開展。但是，鑒于各國政策差異、汽車工業(yè)發(fā)展歷程、市場發(fā)展程度和消費者偏好差異，有必要對各國燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)開展針對性研究。

中國從2005 年開始實行燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)（即燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)），是汽車節(jié)能管理的重要支撐標(biāo)準(zhǔn)之一。作為提高汽車能源效率的主要政策，如何提高燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)能效果受到諸多挑戰(zhàn)。由于缺乏較為系統(tǒng)的研究支撐，導(dǎo)致政策執(zhí)行過程中不斷調(diào)整，且不同政策相互影響，缺乏穩(wěn)定性和長期性，在一定程度上降低了企業(yè)達標(biāo)的動力和積極性，節(jié)能效果并不理想。例如，在政策執(zhí)行前三階段（2005—2015 年），汽車油耗年均下降不足2%，能效提升緩慢［67］。新能源汽車優(yōu)惠核算和雙積分政策在一定程度上降低了企業(yè)提高傳統(tǒng)燃油車能效積極性［68-69］。盡管有不少研究機構(gòu)和專家學(xué)者關(guān)注到中國燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)的影響，但受限于數(shù)據(jù)可獲得性和研究方法局限，相關(guān)研究還不夠深入和全面，未來中國應(yīng)加強相關(guān)數(shù)據(jù)收集和管理。在研究內(nèi)容上，中國有關(guān)研究多集中在企業(yè)對政策的響應(yīng)行為上，較少關(guān)注政策對消費者的福利影響。另一方面，區(qū)別于其他國家，中國的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)對新能源汽車具有較大的扶持力度，政策對傳統(tǒng)汽車和新能源汽車市場同時產(chǎn)生影響；但相關(guān)研究較多集中在新能源汽車市場，較少將二者同時納入模型進行分析。未來政策修正前應(yīng)加強分析和研究，例如，目前的多項政策（燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)、雙積分政策、節(jié)能與新能源汽車補貼政策、碳交易等）并行實施是否相互影響、政策設(shè)計是否合理、未來如何改進等都亟須科學(xué)分析依據(jù)。