◆文/浙江 韓晨洪 鮑惠

故障現(xiàn)象

一輛2018年生產的上汽通用凱迪拉克XTS，搭載LTG型2.0T發(fā)動機，VIN碼為LSGGH59LXDS03＊＊＊＊，行駛里程為34 877km。該車因儀表臺上的牽引力燈異常點亮(圖1)而進店檢修。

故障診斷與排除

接車后，與車主進行詳細溝通了解到：該車早上冷車啟動后故障現(xiàn)象出現(xiàn)的頻率最高，故障出現(xiàn)后熄滅發(fā)動機并再次啟動，儀表臺上的報警信息消失。在正常行駛過程中，故障現(xiàn)象出現(xiàn)的概率很小。另外，該車除了儀表臺上的牽引力燈異常點亮外，未發(fā)現(xiàn)其他異常。

當車輛完全冷卻后，維修人員對車輛進行試車，發(fā)現(xiàn)冷車時牽引力指示燈異常點亮出現(xiàn)的幾率較大，熱車后故障很難再現(xiàn)。另外，故障出現(xiàn)并持續(xù)一段時間后，又會自動恢復正常。

維修人員系統(tǒng)檢查了相關模塊及線束插頭連接情況，未發(fā)現(xiàn)任何異常，也未發(fā)現(xiàn)改裝、加裝等情況。連接專用診斷儀(GDS)，對故障車進行全車診斷并讀取故障信息，發(fā)現(xiàn)底盤高速網絡中的多個模塊存有多個故障碼(圖2)：P175F-加速度傳感器信號信息計數器不正確；U1884-在以太網總線上，與收音機失去通信；U0126-與方向盤轉角傳感器失去通信；U0151-與充氣約束系統(tǒng)傳感和診斷模塊失去通信；U0415-從電子制動控制模塊收到的數據無效；U0126-與方向盤轉角傳感器模塊失去通信；U0073-CAN總線通信；U0121-與電子制動控制模塊失去通信；U0422-從車身控制模塊收到的數據無效。主要是與控制模塊失去通信的U類故障碼。

維修人員查閱了相關維修通訊和廠家的技術簡報，未發(fā)現(xiàn)有類似故障的維修信息和解決方案，因此只好按照手冊中相關故障碼的診斷流程進行系統(tǒng)檢查。由于診斷時產生故障碼的模塊均位于底盤高速網絡中，且多為通信類故障碼，因此分析故障根源有可能是底盤高速網絡出現(xiàn)了異常。

結合底盤擴展高速網絡線路圖(圖3)及車輛配置表，該車輛底盤擴展高速網絡中配備的模塊有電子制動控制模塊、動力轉向控制模塊、方向盤角度傳感器及氣囊模塊，其他在底盤高速中所列模塊均未配備。據此分析，當底盤擴展高速網絡的相關通信線、網絡中所涉及的模塊自身原件故障以及這些模塊的電源和接地工作不良，均可能導致故障現(xiàn)象的產生。

由于底盤高速網絡中涉及的部件較多，再加上該車為間歇性故障，且故障現(xiàn)象出現(xiàn)的頻率較低，牽引力報警燈異常點亮持續(xù)的時間非常短暫，因此無法在故障產生的瞬間對線路進行及時測量，只好嘗試使用數據總線診斷工具DBDT監(jiān)測底盤擴展總線的波形是否存在異常。

試車時，通過數據總線診斷工具查看底盤擴展總線波形(圖4)發(fā)現(xiàn)，總線電壓有偶發(fā)性拉低的異常現(xiàn)象，但此時牽引力燈卻并沒有點亮，而正常車的底盤高速波形(圖5)中總線電壓未出現(xiàn)過拉低的現(xiàn)象。很明顯，圖4和圖5這兩個波形存在明顯差異。因此，決定將底盤擴展總線波形異常作為突破點來進行故障排查。

為了確定底盤高速網絡的異常波形是在什么狀態(tài)下產生的，維修人員分別對底盤高速的CAN-H高和CAN-L線進行了故障模擬。將底盤高速網絡線進行短暫的開路后，分別進行對地短路和相互短路操作，發(fā)現(xiàn)CAN-L短暫短路時產生的波形(圖6)與實際故障產生的波形最相符合，由此判斷該車底盤擴展總線中所涉及的四個模塊自身或相連的CAN-L總線存在間歇性短路現(xiàn)象。

結合線路圖及實車狀況，斷開方向盤角度傳感器插頭后查看底盤擴展總線波形，發(fā)現(xiàn)仍有偶發(fā)性拉低現(xiàn)象，由此，排除方向盤角度傳感器到氣囊模塊之間的線路故障及這兩個模塊自身工作不良導致故障的可能。將故障范圍縮小至動力轉向控制模塊、電子制動控制模塊以及與這兩個模塊連接的底盤高速網絡。

維修人員分別挑出X115的母17、33號和公16、32號腳，將K43動力轉向控制模塊及相關的底盤擴展高速網絡線束，單獨地從底盤擴展高速網絡中分離出來，并按照圖7所示進行跨接后試車，發(fā)現(xiàn)總線電壓被拉低現(xiàn)象消失，由此將故障鎖定在動力轉向控制模塊及X2插頭到X115之間的CAN線上。

為了確定故障產生的最終原因到底是因為動力轉向控制模塊自身故障而導致的，還是由底盤擴展CAN網絡線短路引起的，維修人員將X115接插件處線束復原，并斷開動力轉向控制模塊的X2插頭，在K43動力轉向控制模塊X2接插件處將7號腳與2號腳、6號腳與1號腳之間進行跨接(圖8)。將動力轉向控制模塊從底盤高速擴展網絡中分離出來后試車，發(fā)現(xiàn)總線電壓被拉低現(xiàn)象再次出現(xiàn)，由此排除動力轉向控制模塊故障，將故障鎖定在了動力轉向控制模塊X2插頭到X115插頭之間的通信線上。

維修人員拆下發(fā)動機線束進行仔細檢查發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機線束外部護套有一處存在磨損的痕跡，撥開護套發(fā)現(xiàn)有一根線束外部的絕緣皮有輕微破損現(xiàn)象(圖9)，經過實際測量確認破損的線束為底盤擴展高速總線中的CAN-L線。

為了查明線束破損的原因，維修人員再次對發(fā)動機線束進行了裝車檢查，發(fā)現(xiàn)破損的部位正好與發(fā)動機冷卻水管接觸，線束與水管之間存在摩擦(圖10)，時間久了之后使得線束破損，當發(fā)動機振動時出現(xiàn)間歇性短路。

根據上述檢查結果，判定該車故障點在底盤擴展總線的CAN-L線上，對該線束進行修復處理后反復試車，故障未再現(xiàn)，確認該車故障已被徹底排除。

維修小結

本案例中，由于底盤高速擴展網絡CAN-L線束磨損搭鐵，導致底盤擴展高速網絡中涉及到的相關模塊報通信類故障，并導致儀表牽引力燈異常點亮。由于故障車底盤擴展高速總線的線束只是輕微破損，并沒有與冷卻水管一直存在短路的情況，所以冷車啟動時由于振動幅度較大，容易出現(xiàn)短路現(xiàn)象，因此冷車時出現(xiàn)故障的概率較高。

由于底盤高速網絡線束對搭鐵短路持續(xù)時間非常短暫，雖然從DBDT網絡監(jiān)測工具上可以看到波型存在異常，但是并沒有達到故障觸發(fā)的持續(xù)時間條件，所以儀表牽引力警示燈并不一定每次都能及時點亮。

對于偶發(fā)性故障，要結合故障診斷儀的檢測結果與實際出現(xiàn)的故障現(xiàn)象，并合理利用故障模擬這一手段，才能進行快速且正確的診斷與維修，降低返修率。

本案例屬于通信系統(tǒng)故障診斷中比較困難的案例，難點就在于其偶發(fā)性，不管是短路故障還是接觸不良故障，在故障排除中均存在一定難度。由于故障并不是一直出現(xiàn)，在針對此類故障的排除中，診斷方法的正確性、診斷設備的合理使用，就顯得非常重要了。

非常高興看到，作者在診斷過程中，診斷思路清晰、合理運用波形測試功能，并通過線路跨接方式，將可疑的線路、控制單元進行甄別排除。這一點，做的非常到位。最終，通過作者的細致觀察，發(fā)現(xiàn)了線路存在間歇性短路的部位，并且找到了導致短路的真正根源。從這幾方面可以看出，作者在通信系統(tǒng)故障診斷方面基本功扎實，具有較高的水平。

另外，整個故障排除思路清晰，敘述全面，讓讀者很容易看懂整個過程，并有所收益，這些方面都值得肯定。以往，也經常見到一線技術人員寫的故障案例，很多時候，過程描述的比較混亂，總結也不到位，甚至某些結論還存在明顯的硬傷。在這里，也希望看到這篇文章的技術人員，好好的去學習一下優(yōu)秀技術人員是如何進行故障案例描述總結的。

最后再次感謝作者提供了這樣一篇優(yōu)秀的故障案例。也希望越來越多的一線技術人員能夠把自己遇到的精彩案例呈現(xiàn)出來，與大家一起分享。