鄒開(kāi)亮，陳西西

(華東交通大學(xué)人文社會(huì)科學(xué)學(xué)院，江西 南昌 330013)

隨著我國(guó)鐵路事業(yè)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸已成為人們最為普遍的出行方式。據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)發(fā)布的2019年統(tǒng)計(jì)公報(bào)，國(guó)家鐵路旅客發(fā)送量完成35.79億人，比2018年同期增加2.61億人、增長(zhǎng)7.9%。鐵路運(yùn)輸屬于高度危險(xiǎn)作業(yè)，鐵路運(yùn)輸?shù)目旖莺吐每腿藬?shù)的暴增也引發(fā)了人們對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸安全的更多關(guān)注，尤其是鐵路旅客人身?yè)p害賠償問(wèn)題。因2011年“7·23溫州動(dòng)車事故”引發(fā)的賠償數(shù)額爭(zhēng)議問(wèn)題，國(guó)務(wù)院于2013年發(fā)布修訂后的《鐵路交通事故應(yīng)急救援與調(diào)查處理?xiàng)l例》（簡(jiǎn)稱《處理?xiàng)l例》）刪除了關(guān)于旅客人身?yè)p害賠償限額賠償?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；而2015年以來(lái)，《中華人民共和國(guó)鐵路法》（簡(jiǎn)稱《鐵路法》）修改工作的開(kāi)展再次引起人們對(duì)鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度的討論。2021年1月1日，《中華人民共和國(guó)民法典》（簡(jiǎn)稱《民法典》）正式生效，其第1244條關(guān)于高度危險(xiǎn)責(zé)任限額賠償制度的規(guī)定為重構(gòu)鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度提供了民事基本法的立法“接口”①。為了實(shí)現(xiàn)廣大旅客權(quán)益保障與鐵路運(yùn)輸行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的平衡，有必要以《民法典》為頂層設(shè)計(jì)完善我國(guó)鐵路領(lǐng)域的民事基本制度，在未來(lái)修訂《鐵路法》的過(guò)程中，重構(gòu)鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度。

一、人身?yè)p害限額賠償制度的含義與特征

人身?yè)p害限額賠償制度，實(shí)質(zhì)上是一種責(zé)任限額法律制度，是指法律對(duì)某些領(lǐng)域或情境下通過(guò)限制人身?yè)p害賠償范圍、計(jì)算方法與賠償數(shù)額等內(nèi)容從而限制責(zé)任方賠償責(zé)任的制度。從賠償數(shù)額限制上看，人身?yè)p害限額賠償可以分為最低限額賠償以及最高限額賠償。例如，國(guó)際原子能機(jī)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織2004年2月共同簽署的《布魯塞爾補(bǔ)充公約》對(duì)運(yùn)輸事故和低風(fēng)險(xiǎn)設(shè)施賠償責(zé)任設(shè)置了最低限額；《中華人民共和國(guó)民用航空法》對(duì)航空事故的賠償規(guī)定了最高限額。

人身?yè)p害限額賠償制度具有以下特征：（1）法定性。限額賠償制度是國(guó)家基于特定行業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與權(quán)利保護(hù)之間利益平衡的一種立法考量，因此，限額賠償制度的適用范圍、實(shí)施主體與適用程序必須有明確的法律規(guī)定?！睹穹ǖ洹返?244條規(guī)定了高度危險(xiǎn)責(zé)任限額賠償規(guī)則，為部分損害賠償問(wèn)題適用限額賠償規(guī)定提供了民事基本法律指引；《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）第210條則明文規(guī)定了海事賠償責(zé)任限額制度。（2）限定性。目前，我國(guó)在核能、航空、海事等特殊行業(yè)實(shí)行人身?yè)p害限額賠償制度，也就是說(shuō)限額賠償制度并非適用于所有的高度危險(xiǎn)責(zé)任領(lǐng)域和行業(yè)[1]。因?yàn)橄揞~賠償制度減輕了特殊行業(yè)侵權(quán)人的賠償責(zé)任，同時(shí)限制了受害人請(qǐng)求完全賠償?shù)臋?quán)利，所以將其限定在特定的適用范圍，可以在一定程度上緩和其“偏袒”高危作業(yè)者的不公允外觀。（3）衡平性。從技術(shù)層面看，限額賠償制度降低了高危行業(yè)作業(yè)者的行為成本，促進(jìn)了該行業(yè)的發(fā)展、壯大；但其對(duì)特殊行業(yè)侵權(quán)人的“側(cè)重保護(hù)”卻是以受害人賠償請(qǐng)求權(quán)被限縮為代價(jià)的。因此，實(shí)現(xiàn)高危作業(yè)者發(fā)展利益與受害人救濟(jì)權(quán)利之間的平衡，始終是設(shè)置限額賠償制度的基本初衷。

二、重構(gòu)鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度的必要性

鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度，是指鐵路運(yùn)輸企業(yè)在鐵路行車及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，對(duì)于特定致?lián)p事由導(dǎo)致的旅客損害，僅在不超出最高額賠償范圍內(nèi)對(duì)賠償權(quán)利人進(jìn)行賠償?shù)姆芍贫?。盡管《處理?xiàng)l例》中原有的限額賠償規(guī)定因法律效力沖突而被廢止，但是這并不等于鐵路旅客人身?yè)p害賠償制度再無(wú)重構(gòu)之必要性。

（一）促進(jìn)我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)健康發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要

我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)作為基礎(chǔ)性行業(yè)，一直以來(lái)都以實(shí)現(xiàn)國(guó)家公共利益為出發(fā)點(diǎn)。根據(jù)2013年國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案，我國(guó)組建了中國(guó)鐵路總公司，承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)，實(shí)現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的政企分開(kāi)；同時(shí)，我國(guó)在部分地區(qū)實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)，有意將鐵路運(yùn)輸行業(yè)納入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行軌道。但在鐵路票價(jià)與鐵路運(yùn)營(yíng)成本相較之下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的現(xiàn)實(shí)盈利能力不容樂(lè)觀。首先，結(jié)合我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)近幾年的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司的整體資產(chǎn)負(fù)債率不斷攀升，年利潤(rùn)相較于負(fù)債不值一提。根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)披露的2019年財(cái)務(wù)決算信息，2019年凈利潤(rùn)25.2億元，年末資產(chǎn)總額83 150億元，負(fù)債總額54 859億元，資產(chǎn)負(fù)債率65.98%。其次，高度危險(xiǎn)具有不可控制性、非通常性、嚴(yán)重性等諸多特定的因素[2]。由于鐵路旅客流量大，不確定因素增加，鐵路運(yùn)輸行業(yè)在現(xiàn)有技術(shù)下尚難以實(shí)現(xiàn)零事故運(yùn)行，鐵路運(yùn)輸企業(yè)以及鐵路員工仍未能完全有效防止致?lián)p風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。如果不對(duì)人身?yè)p害的賠償額度加以限制，一次大型的鐵路運(yùn)輸事故就可能給承運(yùn)企業(yè)造成難以承擔(dān)的后果，影響鐵路行業(yè)整體的生存與發(fā)展?？v觀我國(guó)20世紀(jì)70年代至今的近35件重大鐵路事故，鐵路運(yùn)輸企業(yè)除了賠償事故造成的人身傷亡外，也面臨著機(jī)車報(bào)廢、中斷行車等造成的巨大經(jīng)濟(jì)損失。因此，我們有必要在人身?yè)p害賠償領(lǐng)域通過(guò)建立限額賠償制度以扶持、推動(dòng)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的健康有序發(fā)展。

（二）平衡無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則的內(nèi)在要求

無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，是風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)保護(hù)私法益的重要法律路徑，主要適用于工傷事故、產(chǎn)品責(zé)任、汽車交通事故等領(lǐng)域。無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任并不是要發(fā)揮制裁功能，“無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任之基本思想乃是在于對(duì)不幸損害之合理分配”[3]162。但是，“合理分配不幸損害”不等于“由加害人承擔(dān)全部損害”。根據(jù)《民法典》第823條第1款②規(guī)定，我國(guó)鐵路旅客人身?yè)p害賠償自然應(yīng)適用無(wú)過(guò)錯(cuò)原則。雖然鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)旅客傷亡承擔(dān)賠償責(zé)任不以其主觀過(guò)錯(cuò)為要件[4]401-402，但并不等于必須將旅客傷亡的全部損害分配給鐵路運(yùn)輸企業(yè)才算合理；究竟采完全賠償還是限額賠償方式，也不屬于無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度的理論范疇。在國(guó)務(wù)院刪除限額賠償條款之后，法院在司法實(shí)踐涉及重大鐵路行車事故時(shí)，根據(jù)無(wú)過(guò)錯(cuò)原則，對(duì)實(shí)際損害只能作出完全賠償?shù)呐袥Q。但這可能會(huì)引起賠償主體降低風(fēng)險(xiǎn)注意義務(wù)的考量，因不區(qū)分賠償主體是否在實(shí)際事故中存在過(guò)錯(cuò)，導(dǎo)致賠償主體認(rèn)為無(wú)論其是否在風(fēng)險(xiǎn)控制上投入高度的注意義務(wù)，在發(fā)生損害時(shí)皆實(shí)行完全賠償，那么何必支出較大經(jīng)濟(jì)成本控制風(fēng)險(xiǎn)呢[5]？可見(jiàn)，在高度危險(xiǎn)領(lǐng)域，如果在適用無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則條件下，機(jī)械適用完全賠償做法而毫無(wú)限額賠償制度的適用空間的話，則可能引發(fā)賠償義務(wù)人謹(jǐn)慎行事的“熱情”，增加其采取逆向行為選擇的道德風(fēng)險(xiǎn)。換言之，應(yīng)當(dāng)在“以法律明文規(guī)定鐵路旅客人身?yè)p害無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則”之基礎(chǔ)上，基于制度均衡論價(jià)值理念，科學(xué)制定相應(yīng)的規(guī)范，在不突破該原則初衷的前提下，適用限額賠償制度，平衡社會(huì)公共利益和旅客個(gè)人利益的沖突，兼顧公平正義和效益效率的關(guān)系。

（三）對(duì)接域外鐵路客運(yùn)立法趨勢(shì)的正當(dāng)選擇

不同法系國(guó)家根據(jù)自身的鐵路管理模式，對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸損害賠償制度作出了不同的制度安排。在大陸法系國(guó)家中，法國(guó)、日本等采用列舉損害賠償基本原則的方式予以規(guī)定；而在英美法系國(guó)家中，英國(guó)、美國(guó)等對(duì)高度危險(xiǎn)領(lǐng)域則實(shí)行完全賠償制度。相較而言，德國(guó)、俄羅斯則在鐵路旅客人身?yè)p害方面較為具體地規(guī)定了限額賠償制度。

1.德國(guó)

德國(guó)最高責(zé)任限額常見(jiàn)于各類危險(xiǎn)責(zé)任當(dāng)中，如《環(huán)境責(zé)任法》《核能源法》《道路交通法》《賠償責(zé)任法》等。以《賠償責(zé)任法》為例，該法第1條規(guī)定，軌道交通或者懸掛鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)根據(jù)危險(xiǎn)責(zé)任原則對(duì)損害承擔(dān)責(zé)任。軌道企業(yè)為死亡、人身和健康傷害及物的損害承擔(dān)責(zé)任，根據(jù)《賠償責(zé)任法》第9條責(zé)任范圍是有所限制的:比如對(duì)于死亡或者人身傷害每年定期金最高限額為36 000歐元，對(duì)物的損害最高限額為300 000歐元。根據(jù)《賠償責(zé)任法》第7條，責(zé)任不能通過(guò)協(xié)議予以變更或者免除[6]181-182。該法不僅強(qiáng)調(diào)了鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)人身?yè)p害的最高限額賠償，同時(shí)其對(duì)物的最高限額也作出了相應(yīng)的規(guī)定。采取年金給付制的方式，有效防止大部分受傷旅客故意向鐵路運(yùn)輸企業(yè)多次索取損害賠償金的道德風(fēng)險(xiǎn)，有力保障了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的健康有序發(fā)展。

2.俄羅斯

俄羅斯解決鐵路運(yùn)輸糾紛的主要依據(jù)是于2003年頒布的《俄羅斯聯(lián)邦鐵路運(yùn)輸法》，該法第31條規(guī)定：長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)穆每?，?yīng)當(dāng)參加強(qiáng)制保險(xiǎn)。強(qiáng)制保險(xiǎn)制度存在具有兩方面的優(yōu)勢(shì)，一方面降低了鐵路運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)給運(yùn)輸企業(yè)帶來(lái)的損失，另一方面可以保障鐵路旅客的損害得到及時(shí)有效的理賠。此外，《俄羅斯聯(lián)邦民法典》[7]作為俄羅斯鐵路運(yùn)輸法的基礎(chǔ)，其第1072條規(guī)定，為受害人利益依強(qiáng)制保險(xiǎn)程序?qū)ψ约贺?zé)任投保的法人，當(dāng)保險(xiǎn)金額不足以完全賠償所致?lián)p害時(shí)，應(yīng)賠償保險(xiǎn)賠償金與實(shí)際損失的差額?？梢?jiàn)，在強(qiáng)制保險(xiǎn)的基礎(chǔ)上，旅客人身?yè)p害賠償由保險(xiǎn)與鐵路運(yùn)輸企業(yè)共同分擔(dān)，也即鐵路運(yùn)輸企業(yè)在事故責(zé)任內(nèi)實(shí)現(xiàn)了限額賠償。同時(shí)，該法第1084-1101條還對(duì)從事高度危險(xiǎn)活動(dòng)的法人造成的損害，詳細(xì)規(guī)定了賠償?shù)男再|(zhì)、范圍和數(shù)額。上述規(guī)定，為鐵路運(yùn)輸企業(yè)提供有效的爭(zhēng)議解決方式。

綜上可知，隨著時(shí)代的發(fā)展，不少域外國(guó)家都針對(duì)鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度作了特別規(guī)定，普遍提高了賠償限額，構(gòu)建了較為完善的賠償標(biāo)準(zhǔn)與體系。這不僅為我國(guó)重構(gòu)鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度提供了有益借鑒，也推動(dòng)了我國(guó)鐵路立法與域外立法潮流對(duì)接的步伐。

三、重構(gòu)我國(guó)鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度的建議

（一）采取“特別法律+行政法規(guī)”的立法模式

2013年國(guó)務(wù)院廢止以行政法規(guī)形式存在的鐵路旅客限額賠償制度，主要是因其違反了《中華人民共和國(guó)立法法》（簡(jiǎn)稱《立法法》）第八條第（八）項(xiàng)關(guān)于民事基本制度只能制定法律的規(guī)定。因此，若要重構(gòu)我國(guó)鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度，在對(duì)接《民法典》1244條的立法“接口”之基礎(chǔ)上，采取“特別法律+行政法規(guī)”的立法模式。即在《鐵路法》中規(guī)定鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度，并在此基礎(chǔ)上，明確授權(quán)國(guó)務(wù)院制定限額賠償制度相關(guān)的行政法規(guī)。如此，既符合限額賠償制度的內(nèi)在要求，也有利于發(fā)揮行政法規(guī)相對(duì)靈活的優(yōu)勢(shì)，從而實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定性與靈活性兼顧的立法目標(biāo)，有效地發(fā)揮限額賠償制度維護(hù)鐵路運(yùn)輸行業(yè)健康發(fā)展與保護(hù)受害人賠償請(qǐng)求權(quán)的平衡作用。

（二）明確“限額賠償”的適用范圍

1．確定“限額賠償”的適用主體

由于柱塞泵的沖次高達(dá)370次／min，在密封函內(nèi)做往復(fù)運(yùn)動(dòng)的柱塞與其配合的盤根、導(dǎo)向環(huán)、彈簧座以及壓套的摩擦力很大。隨著運(yùn)行時(shí)間的延長(zhǎng)，它們之間的配合間隙不斷加大，導(dǎo)致盤根刺漏嚴(yán)重，從而使密封失效，增大了泵的容積損失，降低了柱塞泵的效率。經(jīng)過(guò)對(duì)部分具有代表性的柱塞泵的運(yùn)行情況的統(tǒng)計(jì)分析，得出以下結(jié)論：在343次停泵工況中，由盤根漏失造成的停泵206次，占總停泵次數(shù)的60.1%；由柱塞磨損造成的停泵105次，占總停泵次數(shù)的30.6%；由其他因素造成停泵32次，占總停泵次數(shù)的9.3%。

承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任的主體一般是從事高危作業(yè)的人，具體是指高度危險(xiǎn)作業(yè)的經(jīng)營(yíng)者以及高度危險(xiǎn)物的保有人或管領(lǐng)人[8]232-234。高度危險(xiǎn)作業(yè)作為危險(xiǎn)源具有高度危險(xiǎn)性，在很多情況下，風(fēng)險(xiǎn)控制主要由所有人或管理人決定[9]；使用高速軌道運(yùn)輸工具造成他人損害的，經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。同時(shí)，《民法典》規(guī)定高度危險(xiǎn)活動(dòng)造成他人損害時(shí)適用無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，故鐵路運(yùn)輸企業(yè)需對(duì)鐵路旅客傷害事故的造成承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。然而，無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則并不等于責(zé)任承擔(dān)方事實(shí)上一定存在過(guò)錯(cuò)；在無(wú)過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則下適用限額賠償制度，并不妨礙根據(jù)責(zé)任承擔(dān)方的過(guò)錯(cuò)有無(wú)及大小進(jìn)行具體分析，即對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身是否存在過(guò)錯(cuò)應(yīng)進(jìn)行區(qū)分。如果鐵路運(yùn)輸企業(yè)本身不存在任何過(guò)錯(cuò)，且危險(xiǎn)來(lái)源無(wú)法控制，則適用限額賠償制度；如果鐵路運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)營(yíng)鐵路運(yùn)輸時(shí)存在故意和重大過(guò)失造成人身?yè)p害，則按照受害人實(shí)際損失實(shí)行完全賠償；即使鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在輕微過(guò)失仍可減輕其賠償責(zé)任。在“毛日芳與中國(guó)鐵路南昌局集團(tuán)有限公司南昌車站、中國(guó)鐵路南昌局集團(tuán)有限公司合同糾紛”一審判決書[（2018）贛7101民初130號(hào)]③中，當(dāng)事人將鐵路運(yùn)輸企業(yè)認(rèn)定為普通的民事主體，而沒(méi)有考慮到鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在的社會(huì)公共價(jià)值以及其承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任。鑒于此,筆者認(rèn)為，我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸中,限額賠償制度的適用應(yīng)以鐵路運(yùn)輸企業(yè)不存在主觀過(guò)錯(cuò)為必要條件；若鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在故意或重大過(guò)失的，應(yīng)對(duì)受害人承擔(dān)完全賠償責(zé)任；若僅為輕微過(guò)失的，可以適當(dāng)減輕鐵路運(yùn)輸企業(yè)的賠償責(zé)任。

2．明確“限額賠償制度”的適用范圍

鐵路旅客人身?yè)p害事故是否適用限額賠償制度，應(yīng)針對(duì)不同鐵路運(yùn)輸事故發(fā)生的原因具體分析。在現(xiàn)實(shí)生活中，有大量旅客傷害事故與鐵路高速軌道運(yùn)輸沒(méi)有關(guān)聯(lián)，例如，旅客在上下車時(shí)失去平衡摔倒在臺(tái)階上，列車運(yùn)行中爬上床梯拿行李摔下受傷，或從列車上鋪摔下等情形都不是與高速軌道運(yùn)輸有關(guān)的典型危險(xiǎn)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一般侵權(quán)的過(guò)錯(cuò)責(zé)任而不是特殊侵權(quán)的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。對(duì)于鐵路高速軌道運(yùn)輸造成的旅客人身?yè)p害，如列車脫軌、相撞、急剎車、爆炸等，受害旅客可以直接要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)的侵權(quán)賠償責(zé)任。“區(qū)分侵權(quán)行為產(chǎn)生的原因也符合訴訟風(fēng)險(xiǎn)和訴訟利益一致的原則”[10]92。在未來(lái)立法中，明確限額賠償制度的適用范圍，區(qū)分鐵路運(yùn)輸事故發(fā)生的原因，避免限額賠償制度在具體適用上的紛爭(zhēng)。

（三）確立合理的“限額”計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)

在鐵路旅客傷亡事故中,責(zé)任限額的確定是平衡鐵路運(yùn)輸企業(yè)與受害旅客之間利益的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。國(guó)內(nèi)現(xiàn)行法律法規(guī)中已經(jīng)存在關(guān)于限額賠償標(biāo)準(zhǔn)與計(jì)算方法的規(guī)定，例如《海商法（1993）》第56條④，《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定（2006）》第3條⑤，《國(guó)務(wù)院關(guān)于核事故損害賠償責(zé)任問(wèn)題的批復(fù)（2007）》第7條⑥。而之前存在于《鐵路交通事故應(yīng)急救援與調(diào)查處理?xiàng)l例（2007）》的鐵路旅客限額賠償制度，因違反了《立法法》的規(guī)定于2013年被廢止。由此可見(jiàn)，我國(guó)相關(guān)立法中存在以下幾方面的問(wèn)題：第一，在相關(guān)法律法規(guī)的制定過(guò)程中，立法者沒(méi)有注意法律位階關(guān)系導(dǎo)致下位法違反上位法；第二，賠償限額標(biāo)準(zhǔn)的制定沒(méi)有與時(shí)俱進(jìn)，對(duì)于賠償責(zé)任的限額規(guī)定已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀；第三，部門立法可能導(dǎo)致部門保護(hù)主義，如由鐵路部門自己牽頭制定或修改標(biāo)準(zhǔn)，則希望限額較低以減輕鐵路運(yùn)輸企業(yè)責(zé)任。同時(shí)，結(jié)合前文所述，域外立法對(duì)限額的規(guī)定與適用是動(dòng)態(tài)可調(diào)整的，而不是機(jī)械固定的。因此確定合理的“限額”計(jì)算標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)該綜合考慮我國(guó)立法教訓(xùn)與他國(guó)立法經(jīng)驗(yàn)，既要考慮國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展水平和人均可支配收入數(shù)額,也要結(jié)合鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和收益狀況,同時(shí)還可以參考其他高度危險(xiǎn)行業(yè)的限額賠償標(biāo)準(zhǔn)。筆者認(rèn)為，可以從以下幾個(gè)方面著手設(shè)計(jì)：第一，取消人身?yè)p害賠償固定不變的具體數(shù)額，可以采用特別提款權(quán)⑦[11]的方式確定賠償?shù)臄?shù)額；第二，在《鐵路法》中確立適當(dāng)?shù)挠?jì)算標(biāo)準(zhǔn)，并由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)確定賠償限額范圍；第三，建立“限額標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制”，定期對(duì)責(zé)任限額進(jìn)行復(fù)審，及時(shí)根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r調(diào)整責(zé)任限額。由此，建立我國(guó)鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)算體系，既能夠?yàn)槲覈?guó)法院解決相關(guān)糾紛提供更加明確的指引，也能夠避免出現(xiàn)當(dāng)事人利益因賠償標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題而得不到保障的狀況。

（四）健全“限額賠償”的配套支持制度

需要說(shuō)明的是，本文主張重構(gòu)鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度并非要與強(qiáng)化人身權(quán)益保護(hù)的現(xiàn)代立法理念背道而馳，也并無(wú)漠視鐵路旅客人身?yè)p害賠償權(quán)利之意；相反，要使得“限額賠償制度”更合理、有效地實(shí)施，必須基于切實(shí)保護(hù)鐵路旅客人身?yè)p害賠償權(quán)利的立場(chǎng)，盡快健全如下“限額賠償”的配套支持制度。

1.構(gòu)建科學(xué)合理的鐵路保險(xiǎn)制度

現(xiàn)代損害賠償法的目的在于將風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的損失，通過(guò)復(fù)雜的技術(shù)手段轉(zhuǎn)移至那些有能力并且愿意承擔(dān)的保險(xiǎn)人來(lái)負(fù)擔(dān)。我國(guó)在1992年曾頒布《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》，但因強(qiáng)制購(gòu)買保險(xiǎn)沒(méi)有充分的法律依據(jù)，該條例在2013年1月1日被廢止，但這并不表明鐵路領(lǐng)域的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度沒(méi)有價(jià)值和意義。目前旅客在12306.cn網(wǎng)站上購(gòu)票時(shí)可以自主選擇是否購(gòu)買3元/人的鐵路乘意險(xiǎn)，發(fā)生鐵路事故的保額為55萬(wàn)元；從該保險(xiǎn)賠償額度來(lái)看，一旦鐵路事故發(fā)生，該保險(xiǎn)賠償額可以為鐵路運(yùn)輸企業(yè)分散大部分風(fēng)險(xiǎn)。因此，在《鐵路法》中規(guī)定鐵路保險(xiǎn)制度，不僅能夠分散并有效轉(zhuǎn)移部分風(fēng)險(xiǎn)，也有利于助推鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度的適用。具體而言，《鐵路法》中可以規(guī)定根據(jù)運(yùn)輸距離確定強(qiáng)制購(gòu)買保險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn)以及費(fèi)用，或者考慮將鐵路乘客意外險(xiǎn)納入鐵路票價(jià)中，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)交至保險(xiǎn)公司。

2.設(shè)立鐵路旅客人身?yè)p害社會(huì)救助基金

建立鐵路旅客人身?yè)p害社會(huì)救助基金，能夠?yàn)槭芎β每吞峁┭a(bǔ)充救濟(jì)。如果受害旅客因未購(gòu)買保險(xiǎn)卻受到了重大損失，或是所受損失明顯高于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的賠償金額和保險(xiǎn)賠償?shù)?，或是無(wú)法找到造成鐵路交通事故的第三人的，即受害旅客的權(quán)益損害沒(méi)有其它暢通的救濟(jì)渠道時(shí)，在《鐵路法》中為受害旅客提供申請(qǐng)社會(huì)救助基金進(jìn)行權(quán)利救濟(jì)的方式，減輕鐵路旅客所受損害。鐵路旅客人身?yè)p害社會(huì)救助資金的來(lái)源可以從以下幾個(gè)方面獲得[12]：第一，針對(duì)個(gè)別旅客違反《鐵路安全管理?xiàng)l例》的罰款；第二，各級(jí)財(cái)政撥付的特殊補(bǔ)貼；第三，社會(huì)各界對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的捐款等；第四，鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身預(yù)留的用于鐵路人身?yè)p害的風(fēng)險(xiǎn)金及其利息；第五，鐵路運(yùn)輸企業(yè)投入公益事業(yè)的部分資金。

注釋：

① 《中華人民共和國(guó)民法典》第1244條規(guī)定：“承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定，但是行為人有故意或者重大過(guò)失的除外?！?/p>

② 《中華人民共和國(guó)民法典》第823條規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)運(yùn)輸過(guò)程中旅客的傷亡承擔(dān)賠償責(zé)任；但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運(yùn)人證明傷亡是旅客故意、重大過(guò)失造成的除外。”

③ 法院認(rèn)為，應(yīng)考量鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)了大量社會(huì)責(zé)任的實(shí)際。對(duì)于因履行運(yùn)輸合同造成的相應(yīng)損失，從最終的損失承擔(dān)角度看，應(yīng)當(dāng)由全社會(huì)以一定方式分擔(dān)，因?yàn)殍F路運(yùn)輸活動(dòng)的獲益者是整個(gè)社會(huì)。同時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)還承擔(dān)著大量的行政性、公益性的運(yùn)輸任務(wù)。在審理鐵路旅客運(yùn)輸合同糾紛案件中，雖不再適用限額賠償?shù)闹贫?，但過(guò)分加重承擔(dān)了大量公益性任務(wù)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)責(zé)任，依然不符合立法本意。

④ “承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或者損壞的賠償限額……每件或者每個(gè)其他貨運(yùn)單位為666.67計(jì)算單位……”其中計(jì)算單位是指國(guó)際貨幣基金組織規(guī)定的特別提款權(quán)。

⑤ 國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人（以下簡(jiǎn)稱承運(yùn)人）應(yīng)當(dāng)在下列規(guī)定的賠償責(zé)任限額內(nèi)按照實(shí)際損害承擔(dān)賠償責(zé)任……（一）對(duì)每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬(wàn)元……

⑥ 核電站的營(yíng)運(yùn)者和乏燃料貯存、運(yùn)輸、后處理的營(yíng)運(yùn)者，對(duì)一次核事故所造成的核事故損害的最高賠償額為3億元人民幣；其他營(yíng)運(yùn)者對(duì)一次核事故所造成的核事故損害的最高賠償額為1億元人民幣。核事故損害的應(yīng)賠總額超過(guò)規(guī)定的最高賠償額的，國(guó)家提供最高限額為8億元人民幣的財(cái)政補(bǔ)償。

⑦ 2015年11月30日，國(guó)際貨幣基金組織正式宣布人民幣于2016年10月1日加入特別提款權(quán)（SDR）。2021年1-3月平均匯率為1特別提款權(quán)=9.3272元人民幣。