李玲玉 盧源 姚軼峰 林雄斌

摘要 BRT在我國(guó)近幾年發(fā)展呈衰落現(xiàn)象，并且在不同等級(jí)的城市表現(xiàn)出分異化的發(fā)展趨勢(shì)。為了探究這種現(xiàn)象以及背后原因，文章主要通過(guò)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析方法，分別從我國(guó)整體和不同等級(jí)城市角度對(duì)BRT系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)BRT在我國(guó)城市的整體建設(shè)趨勢(shì)是下降的并且運(yùn)營(yíng)效率不佳;一二線城市的整體建設(shè)趨勢(shì)下降情況較三四線城市顯著，但是運(yùn)營(yíng)效率高于三四線城市。已有的BRT運(yùn)行效率不佳是導(dǎo)致城市建設(shè)BRT趨勢(shì)下降的一個(gè)重要原因;軌道交通的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系、道路資源的限制是導(dǎo)致一二線城市建設(shè)趨勢(shì)下降的主要原因;人口密度和公交分擔(dān)比低、私人機(jī)動(dòng)車擁有率快速升高是導(dǎo)致三四線城市建設(shè)趨勢(shì)下降的主要原因。最后對(duì)BRT在我國(guó)城市未來(lái)發(fā)展提供一些參考建議。

關(guān)鍵詞 BRT;分異化趨勢(shì);原因;公共交通

中圖分類號(hào) U491.17 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2022）01-0054-05

0 引言

目前，城市所面臨的擁擠、交通環(huán)境糟糕等問(wèn)題突出，同時(shí)市民對(duì)交通出行水平的要求也日益提高?；诖?，國(guó)家深刻認(rèn)識(shí)到發(fā)展公共交通是建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好型城市的關(guān)鍵[1]，并提出了以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，其中，快速公交系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱BRT）則被公認(rèn)為是解決城市交通問(wèn)題、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的一種方式[2]。BRT在我國(guó)得到發(fā)展，截至2019年底，我國(guó)有30個(gè)城市開(kāi)通了BRT，總建設(shè)長(zhǎng)度約6 149.8 km。但是近幾年一些城市的BRT系統(tǒng)出現(xiàn)衰落現(xiàn)象，且許多城市對(duì)于BRT建設(shè)熱情也大幅下降。由于國(guó)家又倡導(dǎo)公交都市戰(zhàn)略，因此，對(duì)于BRT在我國(guó)發(fā)展趨勢(shì)以及下降原因分析，有利于實(shí)現(xiàn)未來(lái)BRT健康可持續(xù)發(fā)展和公交都市戰(zhàn)略的實(shí)施。

1 BRT在我國(guó)的城市的發(fā)展趨勢(shì)

1.1 在我國(guó)整體發(fā)展趨勢(shì)

我國(guó)BRT建設(shè)在1999—2007年之間屬于初步探索階段，僅有昆明、北京、杭州、重慶四座城市建成BRT。但是2008—2013年間數(shù)量激增，新增城市有18座，發(fā)展較快。而2014—2019年之間年平均增速由3.6降為1.6，城市建設(shè)趨勢(shì)下降較多，像上海、西安等城市甚至在規(guī)劃后取消了BRT項(xiàng)目的實(shí)際建設(shè)，如圖1所示。

根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，我國(guó)BRT的車輛數(shù)量的同比增長(zhǎng)率從2016年之后明顯下降，如圖2所示，BRT線路總長(zhǎng)度同比增長(zhǎng)也開(kāi)始下降，如圖3所示。

在運(yùn)營(yíng)方面，我國(guó)BRT的年客運(yùn)總量2017年后明顯下降，如圖4所示，2019年雖有所增長(zhǎng)但是與2017年仍存在較大差距，并且BRT客流密度（年客流量與建設(shè)長(zhǎng)度的比值）總體也主要呈下降趨勢(shì)，如圖5所示。

此外，還有一些城市出現(xiàn)BRT系統(tǒng)等級(jí)降低甚至退出的情況，比如昆明降低BRT專用路權(quán)、烏魯木齊改用常規(guī)公交代替部分BRT線路、重慶拆除了BRT專用走廊等?？傮w而言，我國(guó)近些年來(lái)BRT運(yùn)行效率不佳、發(fā)展趨勢(shì)下降。

1.2 BRT在我國(guó)城市的分異化發(fā)展趨勢(shì)

2011年之前，已建成BRT的城市主要集中在一、二線城市，且增長(zhǎng)趨勢(shì)較為明顯，隨后三、四線城市開(kāi)始建設(shè)并且增長(zhǎng)速度在之后時(shí)間里發(fā)展較快，其中三線城市在2011—2015年間增速最快，四線城市在2015—2019年間增速最快。另外，一線城市平均主要線路擁有數(shù)量最低，四線城市最高，整體都呈現(xiàn)出在2015年后增速放緩的趨勢(shì)?？傮w而言，近年來(lái)三四線城市的建設(shè)趨勢(shì)整體高于一二線城市，如圖6所示。

在運(yùn)營(yíng)方面，選取的20個(gè)具有BRT的典型城市呈現(xiàn)出城市等級(jí)越低，高峰載客量越少的趨勢(shì)，并且超過(guò)80%的城市的高峰載客量都低于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)（8 000～

20 000人）。如圖7所示，這些城市的BRT時(shí)速?gòu)?5～

31 km/h不等，總體時(shí)速相對(duì)較低，超過(guò)一半的城市低于國(guó)際大城市普通道路交通擁堵警戒線時(shí)速20 km/h，并未體現(xiàn)出BRT速度快的特點(diǎn)。可見(jiàn)我國(guó)大部分城市的BRT運(yùn)量和速度都不符合國(guó)際上的好的BRT標(biāo)準(zhǔn)，整體運(yùn)行效率不佳。

此外，不同等級(jí)城市之間呈現(xiàn)出顯著的等級(jí)越低、客流量和客流密度就越低的趨勢(shì)，一二線城市的運(yùn)營(yíng)效率整體要明顯好于三四線城市，如圖8所示。

2 BRT在我國(guó)城市發(fā)展趨勢(shì)的主要原因分析

綜合上述分析，目前我國(guó)城市的BRT出現(xiàn)運(yùn)行效率不佳的情況，這是影響已有BRT的城市不再進(jìn)行新增建設(shè)的一個(gè)重要原因，同時(shí)也降低了一些未有BRT的城市對(duì)于發(fā)展BRT的建設(shè)熱情，城市開(kāi)始更加慎重的考慮自身是否符合良好BRT運(yùn)行條件。另外，BRT的發(fā)展趨勢(shì)在不同等級(jí)城市之間存在差異，尤其這種差異在一二線城市和三四線城市之間較為顯著，所以下文將從這個(gè)角度進(jìn)行原因分析。

2.1 一、二線城市

2.1.1 其他交通方式

BRT與常規(guī)公交、軌道交通等通常認(rèn)為是市內(nèi)公共交通的主要三種方式，BRT和軌道交通的站點(diǎn)間距相對(duì)較大，而常規(guī)公交站點(diǎn)間的距離則相對(duì)短一些，所以，常規(guī)公交能夠在BRT和軌道交通的基礎(chǔ)上，滿足乘客在上述兩種交通方式的兩個(gè)站點(diǎn)之間的出行需求;因此，常規(guī)公交對(duì)于BRT和軌道交通來(lái)說(shuō)構(gòu)成的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系較弱。但是BRT和軌道交通中的輕軌載客量和速度方面都有標(biāo)準(zhǔn)重復(fù)的地方，詳見(jiàn)表1，因而理論上BRT的運(yùn)營(yíng)效果會(huì)接近于城市中部分軌道交通功能，所以這兩者存在一定的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，會(huì)影響城市在建設(shè)過(guò)程中的決策。

已建成BRT的30個(gè)城市中有19個(gè)城市已獲得軌道交通建設(shè)權(quán)，這些城市中除了烏魯木齊，其余皆為一二線城市。隨著軌道交通建成城市數(shù)量增長(zhǎng)速度加快，BRT呈對(duì)應(yīng)增長(zhǎng)速度下降趨勢(shì)，兩者的增長(zhǎng)趨勢(shì)呈明顯相反狀態(tài)。另外，在這類城市中，有超過(guò)50%的城市在軌道交通首次開(kāi)通后都未再進(jìn)行BRT線路的新增建設(shè)，比如杭州、鄭州、濟(jì)南、蘭州等?？梢?jiàn)開(kāi)通軌道交通對(duì)一二線城市建設(shè)BRT影響較大，尤其是一些首次開(kāi)通地鐵的城市，如圖9所示。

2.1.2 道路資源限制

BRT專用道可以保障BRT運(yùn)行的暢通性，尤其置于行車條件最好的內(nèi)側(cè)機(jī)動(dòng)車道的路中式專用通道，如圖10所示，在交通擁擠的市中心區(qū)，能形成接近甚至達(dá)到輕軌運(yùn)力的大容量公交干線[3]。

但是由于專用通道要占用已有道路資源，這對(duì)于道路資源緊張的一二線城市來(lái)說(shuō)，會(huì)與其他路面交通方式產(chǎn)生沖突，因而在交通日益擁堵的城市背景下，部分BRT線路會(huì)被降低路權(quán)，比如北京市2008年開(kāi)通的BRT2、3號(hào)線的部分路段就沒(méi)有設(shè)置專用道，BRT與其他車輛混行，導(dǎo)致其運(yùn)行速度較低，運(yùn)行效率顯著低于1號(hào)線，如圖11所示。因?yàn)榭稍倮玫缆焚Y源較少，運(yùn)行又差，所以北京在2012年之后未再進(jìn)行新增BRT線路建設(shè)。

另一方面，在道路較為狹窄的老舊城區(qū)，比如西安，其古城區(qū)內(nèi)道路較為窄，無(wú)法騰出專用道路來(lái)進(jìn)行BRT建設(shè)，而城區(qū)三環(huán)外車流、客流量根據(jù)一些已建成城市的經(jīng)驗(yàn)（如重慶），不足以支撐BRT的良好運(yùn)行，因此，其在多年規(guī)劃后取消了BRT的建設(shè)。

2.2 三、四線城市

三四線城市相對(duì)一二線城市來(lái)說(shuō)，建有軌道交通甚至有軌道交通批復(fù)權(quán)的城市近幾年幾乎沒(méi)有，并且道路資源相對(duì)來(lái)說(shuō)限制較少，所以這兩個(gè)因素不是導(dǎo)致三四線城市建設(shè)BRT趨勢(shì)下降的主要原因。下文將從客流和其他交通出行的角度進(jìn)行分析。

2.2.1 建成區(qū)人口密度

擁有BRT的三四線城市的建成區(qū)密度除了烏魯木齊以外，其余城市明顯較低，且平均水平遠(yuǎn)低于一二線城市，如圖12所示。建成區(qū)人口密度越高越有利于客流量變大，密度小則直接影響了運(yùn)營(yíng)效率不佳，所以三四線城市運(yùn)行效率較低，建設(shè)趨勢(shì)也開(kāi)始逐漸放緩。另一方面，還未建設(shè)BRT的三四線城市，建成區(qū)人口較小也將使其近年內(nèi)不再考慮BRT的建設(shè)。

2.2.2 交通出行方式

三四線城市的公交出行分擔(dān)率遠(yuǎn)低于一二線城市，如圖13所示，在建成區(qū)人口密度本就低的情況下，使用公共交通出行的人群比例較低會(huì)導(dǎo)致乘坐B(niǎo)RT的乘客更少，所以會(huì)加劇BRT運(yùn)行效率低的情況，城市進(jìn)行新增BRT的可能就會(huì)越小;而還未建設(shè)BRT的三四線城市中，公交出行比例較低的城市也會(huì)更加慎重選擇新建BRT。

另外，三四線城市私人機(jī)動(dòng)車購(gòu)買無(wú)限制，導(dǎo)致這類城市機(jī)動(dòng)車擁有量增長(zhǎng)很快，人們更傾向于選擇便利的私家車出行而不是公共交通。如圖14所示，從2010年到2019年，三線城市的平均私人小汽車增長(zhǎng)最快，目前個(gè)人擁有私人汽車情況幾乎快與一線城市一致。私人機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)較快，BRT的使用率也就隨之下降，進(jìn)而導(dǎo)致城市新增建設(shè)的趨勢(shì)逐漸放緩。這對(duì)于現(xiàn)在擁有率較高的三線城市體現(xiàn)較為明顯，而四線城市的私人汽車擁有情況仍然比三線城市低較多，所以這也是目前四線城市BRT增長(zhǎng)速度快于三線城市的一個(gè)原因。

3 總結(jié)與展望

我國(guó)城市的BRT發(fā)展表現(xiàn)出建設(shè)趨勢(shì)下降和運(yùn)行效率不佳的衰落現(xiàn)象，并且運(yùn)營(yíng)相對(duì)較好的一二線城市反而建設(shè)趨勢(shì)慢于運(yùn)營(yíng)較差的三四線城市，這使得未來(lái)我國(guó)城市發(fā)展BRT面臨很大挑戰(zhàn)。依據(jù)分析，BRT未來(lái)在一線城市的建設(shè)可能性將會(huì)更少，二線城市城區(qū)人口仍有繼續(xù)增加的潛力，應(yīng)對(duì)現(xiàn)有BRT線路改善提升，提高BRT的使用率。對(duì)于三四線城市，應(yīng)加大公交都市宣傳力度，提高市中心公交出行比例來(lái)提高BRT的運(yùn)行效率。

未來(lái)城市在建設(shè)BRT時(shí)，應(yīng)把人口密度高的區(qū)域作為主要運(yùn)行范圍，并且要充分保障道路專用權(quán)，還應(yīng)避免線路選址與軌道交通線路過(guò)多重合。規(guī)劃BRT時(shí)要與其他交通方式相統(tǒng)籌，更好地銜接軌道、公交、慢行等網(wǎng)絡(luò)。新的BRT建設(shè)還可以考慮與其他樞紐連接的可能性，比如鐵路樞紐、長(zhǎng)途客運(yùn)站、機(jī)場(chǎng)等，這些樞紐往往客流集散量大，乘客覆蓋面廣且對(duì)準(zhǔn)時(shí)率要求高，對(duì)于沒(méi)有地鐵的城市可以充分發(fā)揮BRT的價(jià)值，而有地鐵但樞紐客流擁擠的城市可以在有條件開(kāi)設(shè)的情況下緩解交通壓力。此外，在新型交通開(kāi)發(fā)策略的背景下，TOD理念也應(yīng)納入建設(shè)BRT的考慮中，以此吸引客流和提高周邊土地價(jià)值，促成良性循環(huán)。

參考文獻(xiàn)

[1]國(guó)務(wù)院.國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)[EB/OL].2013[2016-09-10].http：//www.gov.cn/zwgk/2013-01/05/

content_2304962.html.

[2]陳美如，胡永舉，巴興強(qiáng).快速公交與城市交通的可持續(xù)發(fā)展[J].森林工程，2009（3）：81-84.

[3]羅兵保，趙力.昆明BRT的生與死[A].中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì).城市時(shí)代，協(xié)同規(guī)劃——2013中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集（01-城市道路與交通規(guī)劃）[C].中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)：中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)，2013：7.