趙東華+黃荳荳+陳虹

摘 要：本文針對“水上巴士”公共交通體系的現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢及其優(yōu)劣性進(jìn)行分析，結(jié)合我國相關(guān)城市目前的“水上巴士”規(guī)劃及建設(shè)情況，通過SWOT和AHP分析，提出在具有發(fā)達(dá)河道水系及內(nèi)河航道資源的大中型城市，進(jìn)行內(nèi)河交通資源化發(fā)展與公共交通體系構(gòu)建的設(shè)想，分析其可行性及優(yōu)劣性，得出相關(guān)的分析結(jié)論，為有條件發(fā)展“水上巴士”的城市面臨的地面公共交通的擁堵壓力和困境，提供有選擇性的解決思路或拓展方案，從而實(shí)現(xiàn)有效利用城市內(nèi)河水資源，豐富傳統(tǒng)的公共交通體系建設(shè)，并提升城市的品味及生態(tài)環(huán)境價(jià)值。

關(guān)鍵詞：公共交通；水上巴士；低碳交通；SWOT分析法；層次分析法（AHP）

中圖分類號：U692.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號：1006—7973（2016）11-0020-04

現(xiàn)在我國在大規(guī)模地開發(fā)建設(shè)水路交通運(yùn)輸，因其具有運(yùn)能大、成本低、占地少、能耗低、污染小、安全可靠等特點(diǎn)，水運(yùn)成為中國走資源節(jié)約型、環(huán)境友好型道路的重要舉措。

然而，縱觀古今中外，河流作為重要的水上運(yùn)輸通道，雖孕育了城市的文明，但傳統(tǒng)水上客運(yùn)單純的作為公共交通工具，其單一的客運(yùn)模式一直處于城市交通的邊緣地帶。作為一個(gè)特別的案例，意大利威尼斯的水上客運(yùn)交通可謂占據(jù)著不可取代的地位。

1 概述

城市路面交通擁堵的問題，困擾著絕大多數(shù)國家的城市化建設(shè)及發(fā)展。然而，納入常規(guī)化城市公共交通體系的主要有軌道交通、公交巴士、出租車等；此外，還有相當(dāng)比例的私家車出行。以中國上海為例，為滿足地面交通的膨脹需求，上海市多年來進(jìn)行了高強(qiáng)度的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，2011年全年市內(nèi)公共交通客運(yùn)量達(dá)60.9億人次，但交通設(shè)施的建設(shè)仍然趕不上城市規(guī)模膨脹的速度，地面交通擁堵不暢，高峰期公交系統(tǒng)的平均時(shí)速約16～20公里/小時(shí)，市中心區(qū)甚至不足16公里/小時(shí)。

盡管如此，城市公共交通依然集中體現(xiàn)在軌道交通和公交巴士兩大方面，中國上海城市交通近年的各種方式及其組成比例概況見圖1、圖2。

鑒于此，中國許多高速發(fā)展的大型城市，如：上海、廣州、天津、杭州、南京、溫州、重慶等，均在思考如何利用城市豐富的河道水系資源，構(gòu)建“水上巴士”的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系，作為對陸域公交體系的延伸和補(bǔ)充。

然而，中國杭州作為首個(gè)開通水上公交巴士的城市，以水路緩解交通擁堵的初衷卻遭遇現(xiàn)實(shí)發(fā)展瓶頸，出現(xiàn)“等候時(shí)間長、運(yùn)力不足、銜接不暢及覆蓋面狹窄”等現(xiàn)狀問題。中國廣州2007年4月開通第一條水上巴士，但由于陸路交通接駁不暢、道路交通設(shè)施與地鐵口、公交站沒有形成有效接駁、間隔時(shí)間過長等原因，一直未發(fā)揮公共交通分流作用。

與此同時(shí)，中國溫州正在積極規(guī)劃建設(shè)水上巴士公共交通系統(tǒng)，在其調(diào)查過程中：100名受訪者中贊同的有94人；贊同者中，44%乘坐目的是休閑觀光，27%乘坐目的是上下班或上下學(xué)；62%的受訪者選擇每周乘坐1～5次，21%的受訪者選擇每周乘坐10～14次。此外，有67%的受訪者認(rèn)為乘坐水上巴士最大的優(yōu)點(diǎn)是不會(huì)堵塞。

在面對日益加劇的路面交通壓力下，水上巴士作為公共交通系統(tǒng)的組成部分成為中國部分大型城市的熱點(diǎn)議題，而已有的嘗試運(yùn)營卻始終沒有得到良好的效果。如何有效利用城市的內(nèi)河水資源豐富傳統(tǒng)的公共交通體系建設(shè)，并提升城市的品味及生態(tài)環(huán)境價(jià)值？是“水上巴士”規(guī)劃建設(shè)及發(fā)展必須直面的一個(gè)難題。

本文基于上述形勢和現(xiàn)狀情況，通過SWOT分析和層次分析（AHP），探討水上巴士作為城市公共交通體系擴(kuò)展方案的理論可行性，及其是否存在發(fā)展建設(shè)的優(yōu)勢，并得出分析結(jié)論

2 基于SWOT分析的優(yōu)勢和機(jī)遇

中國上海、廣州等大城市，城市交通擁堵及其導(dǎo)致的交通事故增加、環(huán)境污染的加劇，已成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)瓶頸問題。交通擁堵帶來的不僅僅是時(shí)間延誤，低速行使帶來的高油耗、高排放可直接導(dǎo)致生存環(huán)境的惡化。

此外，相關(guān)研究表明交通擁堵也是交通事故的誘發(fā)因素，而交通事故又進(jìn)一步加劇交通擁堵，形成惡性循環(huán)。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，城市交通的供需狀況只會(huì)越來越糟糕，城市交通體系必須尋求合理的、均衡的、以人為本的及可持續(xù)發(fā)展的模式。水上巴士作為城市公共交通體系擴(kuò)展的設(shè)想提出，可從承運(yùn)對象、承運(yùn)工具、起止點(diǎn)線路布置、安全性和舒適度、對環(huán)境的影響、自然基礎(chǔ)條件、建設(shè)成本七個(gè)基本因素進(jìn)行綜合分析。

2.1 基本因素確定

2.1.1 承運(yùn)對象

城市公共交通的主要服務(wù)對象可以確定為日常出行者及觀光出行者。日常出行以上下班、上下學(xué)、社會(huì)活動(dòng)等為目的，觀光出行很大程度上受經(jīng)濟(jì)、景觀、人文及心理等影響。日常出行者具有明顯的剛性需求，而觀光出行者在一定范圍內(nèi)呈現(xiàn)出彈性變化狀態(tài)。

一般情況下，受傳統(tǒng)出行方式的影響，乘客群體在短時(shí)間內(nèi)很難進(jìn)行轉(zhuǎn)移，但通過合適的客戶定位及需求分析，采取價(jià)格、服務(wù)、宣傳推廣、政策引導(dǎo)等經(jīng)營策略，水上巴士理應(yīng)能形成規(guī)模性的乘客群體。

2.1.2 承運(yùn)工具

從出行的方式上來說，可以分為非機(jī)動(dòng)方式（步行、自行車、電動(dòng)車）、公共交通方式、個(gè)體交通方式（私人汽車、摩托車或公司商務(wù)車）。其中，公共交通方式可以主要由公共汽車、軌道交通、水上巴士、出租汽車構(gòu)成。

公交巴士的承運(yùn)能力一般為60人/輛，時(shí)速約15～20km，軌道交通的承運(yùn)能力一般為150～200人/輛，時(shí)速約40～50km。合適的水上巴士船型及適宜的內(nèi)河航道尺度，可以實(shí)現(xiàn)承運(yùn)能力約80～100人/輛，時(shí)速可實(shí)現(xiàn)約20～25km。

2.1.3 起止點(diǎn)線路布置

起止點(diǎn)線路的合理布置，必須滿足出行者從出發(fā)地到目的地的便捷性要求，這需要進(jìn)行公共交通客流的調(diào)查（“OD”調(diào)查），并由此確定線路上的乘客分布規(guī)律、平均乘距及平均乘行時(shí)間等，從而確定公共交通線路及站點(diǎn)的設(shè)置。

水上巴士的線路選擇，顯然更需要依托城市的河網(wǎng)水系條件?；谑澜缟洗笮统鞘械陌l(fā)展普遍存在不斷蠶食河道水面的現(xiàn)象，目前在大多數(shù)的城市中，水上巴士建設(shè)的線路選擇已受到較大的局限，除非投入更大的經(jīng)濟(jì)代價(jià)。

2.1.4 安全性和舒適度

公共交通安全性和舒適度影響著城市居民生活的和諧平安。城市公共交通體系的建設(shè)并不簡單的滿足于快速和高效，而其安全性和舒適度更成為出行者考慮的重要因素。

公交巴士和軌道交通在人口巨大的大城市早晚高峰期存在嚴(yán)重的擁擠現(xiàn)象，乘客的乘坐舒適度極差。且由于地面交通各種交通工具混雜，交通事故局高不下，以上海統(tǒng)計(jì)年鑒2009的數(shù)據(jù)為例，2008年上海交通事故發(fā)生數(shù)為2745起，死亡人數(shù)1100人，受傷人數(shù)2554人。

水上巴士可以實(shí)現(xiàn)河道內(nèi)單一交通工具的運(yùn)行，可以創(chuàng)造較為安全的行使環(huán)境，且具有較為舒適的乘坐體驗(yàn)。

2.1.5 對環(huán)境的影響

交通領(lǐng)域是能源消耗的重要領(lǐng)域，交通領(lǐng)域的節(jié)約能源和減緩溫室氣體排放問題日益受到廣泛關(guān)注。世界各國城市公共交通發(fā)展的客觀選擇，應(yīng)以最小的能耗最大限度的滿足城市交通需求，這也是“低碳交通”發(fā)展的基本目標(biāo)。

有研究表明，城市軌道交通的能耗是公交巴士的60%，是個(gè)體私人汽車交通的17%，而水上巴士可以實(shí)現(xiàn)比軌道交通更低的能耗標(biāo)準(zhǔn)。

2.1.6 自然基礎(chǔ)條件

交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，離不開自然基礎(chǔ)條件的重要支撐。人類克服種種困境，利用科學(xué)技術(shù)手段建立了海、陸、空綜合交通網(wǎng)絡(luò)，將道路、橋梁、隧道等密集的布置于城市空間結(jié)構(gòu)中。

顯而易見的是，不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施，均需科學(xué)合理的利用自然給予的基礎(chǔ)條件。水上巴士的規(guī)劃建設(shè)也不例外，必然需要因勢利導(dǎo)的利用河流、運(yùn)河等自然基礎(chǔ)條件。以中國廣州、杭州、上海等水系豐富的大型城市為例，城區(qū)的水面率規(guī)劃控制目標(biāo)約在10～12%，雖小于中國規(guī)范要求的城市道路面積率15～20%，但與城市現(xiàn)狀實(shí)際的道路面積率基本相當(dāng)。應(yīng)該說，在城市內(nèi)河道水面率達(dá)到一定條件時(shí)，河網(wǎng)水系將為水上巴士的發(fā)展提供優(yōu)越的自然基礎(chǔ)條件。

2.1.7 建設(shè)成本

合理的工程投入和運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用是方案可行與否的前提，經(jīng)濟(jì)的可行性是城市交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題之一。

粗略的統(tǒng)計(jì)顯示，中國城市建設(shè)中軌道交通（地鐵）的建設(shè)投入約4.5億元/公里；雙向四車道的城市道路建設(shè)投入約7000萬元/公里；若不考慮城市橋梁的改造，適宜水上巴士運(yùn)營的內(nèi)河航道建設(shè)投入將小于道路建設(shè)成本。

至于運(yùn)營成本，涉及較多的政策、管理、財(cái)務(wù)及商務(wù)模式等內(nèi)容，本文不進(jìn)行相關(guān)討論。

2.2 SWOT分析及結(jié)論

為讓分析結(jié)果具有較好的量化效果，本文對各項(xiàng)基本因素進(jìn)行了權(quán)重分配和得分取值，對于每一項(xiàng)因素賦予的權(quán)重和得分值的確定，主要由筆者基于一些研究資料和宏觀分析判斷得出。通過分析，可得出發(fā)展水上巴士公共交通具有一定的優(yōu)勢和機(jī)遇，但應(yīng)采取如下適宜的策略或措施：

（1）水上巴士功能定位可確定為公共交通和休閑觀光；

（2）需引導(dǎo)早晚高峰期乘客選擇水上巴士交通方式；

（3）應(yīng)研究和設(shè)計(jì)適宜的水上巴士船型，提供舒適、安全、便捷的服務(wù)；

（4）需要政府傾向性的政策支持，提倡低碳交通方式，構(gòu)建有效便捷的公共自行車租賃點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)水上巴士與其它交通方式的無障礙銜接；

（5）優(yōu)化城市規(guī)劃建設(shè)，充分保護(hù)城市河道水系的交通資源；

（6）應(yīng)實(shí)現(xiàn)各種交通方式合理配置，積極發(fā)展綠色、低碳的城市公共交通體系。

基于SWOT分析的相關(guān)內(nèi)容見表1所示。

3 基于AHP的可行性分析

3.1 目標(biāo)層次的構(gòu)建

從陸上交通和軌道交通占據(jù)城市人口出行絕大多數(shù)的現(xiàn)狀情況進(jìn)行分析，水上客運(yùn)交通難以興盛的主要原因可以從當(dāng)前的生產(chǎn)和生活方式進(jìn)行深刻解析。

2009年12月，哥本哈根氣候變化峰會(huì)的召開，讓人類反思世界可持續(xù)發(fā)展的問題，氣候變化因素對當(dāng)前生活方式和未來發(fā)展的擔(dān)憂，以及“低碳經(jīng)濟(jì)”、“低碳生活”等新理念的出現(xiàn)，有理由讓人類重新思考城市生活科學(xué)合理的日常出行方式。

基于“水上巴士”的城市公共交通體系擴(kuò)展正是認(rèn)為在自然資源條件良好的城市，應(yīng)進(jìn)行水上巴士公共交通方案的評估，形成更為豐富科學(xué)的城市交通體系，其目標(biāo)層次構(gòu)建見圖3。

3.2 層次模型的構(gòu)建

3.2.1 層次模型

為判斷水上巴士作為城市公共交通體系組成部分的合理性，采用層次分析法（AHP）對公交巴士、軌道交通、水上巴士三者作為公共交通體系的組成部分，進(jìn)行綜合權(quán)重分析，以此判斷在具有條件的城市發(fā)展水上巴士的可行性。

為滿足AHP分析的要求，對層次模型進(jìn)行必要的目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和方案層的構(gòu)建。其中，目標(biāo)層為城市公共交通體系完善，準(zhǔn)則層為運(yùn)輸能力、便捷性、安全舒適性、環(huán)境友好性、建設(shè)投入及運(yùn)營維護(hù)；方案層為公交巴士、軌道交通和水上巴士。

建立的層次模型見圖4。

3.2.2 判斷矩陣

3.2.3 計(jì)算結(jié)果及結(jié)論

通過計(jì)算和一致性檢驗(yàn)，判斷矩陣具有滿意的一致性結(jié)果（本文省略相關(guān)的計(jì)算和一致性檢驗(yàn)過程，隨機(jī)一致性指標(biāo)RI取1.24）。

各方案對目標(biāo)的合成權(quán)重計(jì)算結(jié)果如下：

結(jié)果顯示，作為城市公共交通體系的公交巴士、軌道交通和水上巴士三個(gè)方案，以運(yùn)輸能力、便捷性、安全舒適性、環(huán)境友好性、建設(shè)投入及運(yùn)營維護(hù)作為六個(gè)判斷準(zhǔn)則，根據(jù)相關(guān)的權(quán)重值分配及計(jì)算，可得出如下分析結(jié)論：

（1）軌道交通合成權(quán)重最高，是城市最為重要的公共交通方式之一；

（2）水上巴士的合成權(quán)重居中，在具備建設(shè)基礎(chǔ)條件的前提下，應(yīng)作為城市公共交通方式的重要組成部分；

（3）公交巴士的合成權(quán)重最低，雖現(xiàn)狀是中國城市的公共交通主力方式，具有便捷性強(qiáng)的顯著特征，但在其它方面不具備明顯優(yōu)勢。

4 結(jié)論

以中國上海為例，上海規(guī)劃到2020年，軌道交通網(wǎng)絡(luò)基本建成后可承擔(dān)日均約855萬人次的客流量，占43%；地面交通仍承擔(dān)日均約1107萬人次的客流量，占57%。城市地面交通的壓力和面對擁堵的困境依然嚴(yán)峻。

根據(jù)本文的研究分析，筆者認(rèn)為在中國上海、廣州、杭州、溫州等大中型城市，水上巴士作為公共交通體系的規(guī)劃建設(shè)具有較為良好的自然基礎(chǔ)條件和城市河道水系資源，應(yīng)成為政府規(guī)劃決策的方案之一，從而讓城市河道成為綠色、低碳、智能的水上公共交通網(wǎng)絡(luò)。

考慮到公眾受傳統(tǒng)出行方式的影響，乘客群體在短時(shí)間內(nèi)很難進(jìn)行轉(zhuǎn)移，應(yīng)加強(qiáng)政策性的引導(dǎo)和宣傳，并加強(qiáng)基礎(chǔ)配套設(shè)施的建設(shè)，提升水上巴士的乘坐便捷性和班次的出發(fā)頻率，應(yīng)最終讓公眾真正體會(huì)到水上巴士具有的獨(dú)特優(yōu)勢。

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