趙 星 魏薪酈

(中國(guó)海洋大學(xué) 法學(xué)院，山東 青島 266100)

我國(guó)在1984年創(chuàng)設(shè)海事法院，(1)1984 年我國(guó)從南到北成立了廣州、廈門、上海、青島、天津、大連六個(gè)海事法院。三十余年的發(fā)展歷程使我國(guó)目前成為國(guó)際上海事審判專門機(jī)構(gòu)最多以及海事案件審理數(shù)量最多的國(guó)家。然而海事刑事案件的管轄權(quán)始終未能歸到海事法院，我國(guó)海事審判案件矛盾糾紛諸多，尤以刑民交叉案件最為典型，[1]影響了我國(guó)國(guó)際海事司法權(quán)威。近些年出現(xiàn)的國(guó)際海洋領(lǐng)土爭(zhēng)端加劇了緊張的國(guó)際海上關(guān)系，但我國(guó)立法對(duì)此卻缺乏有效的法律規(guī)制力。黨的十八大正式提出了“海洋強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略，“21世紀(jì)海上絲綢之路”的推進(jìn)，使我國(guó)更加關(guān)注涉海領(lǐng)域發(fā)展，尤其是海事司法方面，提出了“改革海事案件管轄制度，進(jìn)一步理順海事審判體制，科學(xué)確定海事法院管轄范圍，建立更加符合海事案件審判規(guī)律的工作機(jī)制?！?2)具體內(nèi)容參見最高人民法院《最高人民法院關(guān)于全面深化人民法院改革的意見》，http://www.court.gov.cn/fabu-xiangqing-13520.html,訪問日期：2020年9月7日。2016年3月，最高人民法院先后出臺(tái)的《關(guān)于海事法院受理案件范圍的規(guī)定》與《關(guān)于海事訴訟管轄問題的規(guī)定》中正式提出了海事行政案件管轄權(quán)歸于海事法院，由此引發(fā)了海事刑事案件管轄權(quán)劃分的探討。并在2017年6月5日審理的艾倫·門多薩·塔布雷犯交通肇事罪一案中首次嘗試提出了海事法院對(duì)海事刑事案件的專門管轄，(3)寧波海事法院依照浙江省高級(jí)人民法院“(2017)浙刑轄29號(hào)”《指定管轄決定書》對(duì)此案進(jìn)行受理，具體審判結(jié)果參見寧波海事法院官網(wǎng)：《浙江省寧波市人民檢察院以甬檢刑訴〔2017〕53號(hào)起訴書指控被告人艾倫·門多薩·塔布雷犯交通肇事罪》，https://www.nbhsfy.cn/court/NeiRead.aspx?id=5770，訪問日期：2020年9月7日。由此引出了海事法院“三審合一”的發(fā)展前景。

一、海事刑事案件專門管轄的理論分析

(一)海事刑事案件的特殊性

“涉海刑事案件是指在我國(guó)具有管轄權(quán)的海域內(nèi)的海水表面、水體及水下的底土所發(fā)生的各類刑事案件。”[2]大連海事法院院長(zhǎng)馬方對(duì)于涉海刑事案件做出的定義明確指出了案件的本質(zhì)特征為海上，但并非所有的涉海刑事案件均屬于海事刑事案件，其還表現(xiàn)出了在行為區(qū)間、危害結(jié)果、犯罪形態(tài)與案件偵查四個(gè)方面的特殊性。首先，海事刑事案件行為區(qū)間具有特殊性。雖然國(guó)家主權(quán)涉及到領(lǐng)海、領(lǐng)土與領(lǐng)空，但因人屬于陸地生物而導(dǎo)致國(guó)家法律的關(guān)注點(diǎn)始終維持在領(lǐng)土上。陸上犯罪在定罪與量刑上較少考慮到行為區(qū)間，主要關(guān)注點(diǎn)在于人權(quán)與法益侵害。而海事刑事案件因?yàn)樯婕暗降乩砜臻g的差異而必須要考慮到行為區(qū)間的特殊性。以海上交通肇事逃逸案件為例，船舶駕駛員往往單次駕駛時(shí)間較長(zhǎng)，而且船舶駕駛工作較為枯燥，船舶駕駛員注意力較容易出現(xiàn)分散狀態(tài)，甚至出現(xiàn)心理扭曲的情況。因此，船舶駕駛員相較于車輛駕駛員更易出現(xiàn)危害感知能力與危險(xiǎn)解除能力下降的問題。[3]而且，相同的交通肇事案件中，海上交通肇事案件往往在犯罪持續(xù)時(shí)間上相較于陸上交通肇事案件更長(zhǎng)，而且因船舶差異、瞭望特殊性以及事故發(fā)生節(jié)點(diǎn)的特定性使執(zhí)法人員對(duì)船舶駕駛員是否存在主觀明知的查明與認(rèn)定上更加困難。其次，海事刑事案件危害結(jié)果具有特殊性。犯罪行為的危害結(jié)果直接決定了案件的定罪與量刑結(jié)果。海事刑事案件部分危害結(jié)果是海上犯罪特有的，如非法捕撈行為，這就要求海事刑事立法必須明確特有的海上犯罪行為的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)。而對(duì)于海事刑事案件與陸上刑事案件共有的犯罪行為危害結(jié)果，因?yàn)榉缸镄袨榈陌l(fā)生區(qū)間不同，在司法審理中也應(yīng)依據(jù)不同的法律標(biāo)準(zhǔn)。仍以交通肇事案件為例，海上運(yùn)輸相較于陸上運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大的特征，決定了海上貨物運(yùn)輸價(jià)值大以及船員游客數(shù)量多等價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)，若依據(jù)《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》中關(guān)于財(cái)產(chǎn)損害定罪標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行海上交通肇事案件的定罪量刑，(4)《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》中關(guān)于財(cái)產(chǎn)損害定罪標(biāo)準(zhǔn)主要為第二條與第四條，內(nèi)容如下。第二條交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：(一)死亡一人或者重傷三人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；(二)死亡三人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；(三)造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無(wú)能力賠償數(shù)額在三十萬(wàn)元以上的。交通肇事致一人以上重傷，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：(一)酒后、吸食毒品后駕駛機(jī)動(dòng)車輛的；(二)無(wú)駕駛資格駕駛機(jī)動(dòng)車輛的；(三)明知是安全裝置不全或者安全機(jī)件失靈的機(jī)動(dòng)車輛而駕駛的；(四)明知是無(wú)牌證或者已報(bào)廢的機(jī)動(dòng)車輛而駕駛的；(五)嚴(yán)重超載駕駛的；(六)為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的。第四條交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處三年以上七年以下有期徒刑：(一)死亡二人以上或者重傷五人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；(二)死亡六人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；(三)造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無(wú)能力賠償數(shù)額在六十萬(wàn)元以上的。顯然不利于對(duì)船舶駕駛員的人權(quán)保護(hù)，且較容易出現(xiàn)海事刑事案件審理犯罪化現(xiàn)象。[4]再次，海事刑事案件犯罪形態(tài)具有特殊性。海事刑事案件多以共犯作為犯罪常態(tài)，仍以海上交通肇事案件為例。船舶駕駛屬于團(tuán)隊(duì)活動(dòng)，并非船舶駕駛員一人可完成的。船舶駕駛員在船舶駕駛活動(dòng)中負(fù)責(zé)指揮，輪機(jī)長(zhǎng)與舵工在船舶駕駛員指揮下分別按指令完成動(dòng)力運(yùn)行與掌舵工作，彼此間相互配合方能實(shí)現(xiàn)船舶按既定航線完成航行，任意一方出現(xiàn)錯(cuò)誤都可能導(dǎo)致海上交通肇事案件的出現(xiàn)，而一旦出現(xiàn)交通肇事案件，便涉及到刑事責(zé)任劃分問題。正常狀態(tài)下，司法中可能依據(jù)單一一方的責(zé)任認(rèn)定做出較為合理的判定，但若當(dāng)班駕駛員因特殊情況向船長(zhǎng)請(qǐng)求駕駛指導(dǎo)或者引航階段船長(zhǎng)前往駕駛臺(tái)時(shí)出現(xiàn)海上肇事交通案件，此時(shí)責(zé)任便難以進(jìn)行準(zhǔn)確的界定。最后，海事刑事案件偵查具有特殊性。海事刑事案件類型眾多，而且不同類型案件在立法上是交由不同部門進(jìn)行調(diào)查處理的，相關(guān)行政部門的調(diào)查取證對(duì)于海事刑事案件的審理結(jié)果有著直接的影響。《關(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)刑事訴訟法〉的解釋》的第65條規(guī)定了行政部門的調(diào)查取證材料具有作為刑事訴訟證據(jù)的法律效力，(5)行政機(jī)關(guān)在行政執(zhí)法和查辦案件過程中收集的物證、書證、視聽資料、電子數(shù)據(jù)等證據(jù)材料，在刑事訴訟中可以作為證據(jù)使用；經(jīng)法庭查證屬實(shí)，且收集程序符合有關(guān)法律、行政法規(guī)規(guī)定的，可以作為定案的根據(jù)然而海事刑事訴訟是否適用則缺乏明確規(guī)定。雖然《關(guān)于規(guī)范海上交通事故調(diào)查與海事案件審理工作的指導(dǎo)意見》中有所涉及，(6)《關(guān)于規(guī)范海上交通事故調(diào)查與海事案件審理工作的指導(dǎo)意見》第一條：(五)海事調(diào)查報(bào)告及其結(jié)論意見可以作為海事法院在案件審理中的訴訟證據(jù)，除非有充分事實(shí)證據(jù)和理由足以推翻海事調(diào)查報(bào)告及其結(jié)論意見；(六)海事法院在案件審理中，訴訟當(dāng)事人對(duì)海事局的海事調(diào)查報(bào)告及其結(jié)論意見有疑義的，海事法院可以要求海事局對(duì)當(dāng)事人提出的相關(guān)問題作出解釋和說(shuō)明。但其法律效力仍未得到公認(rèn)。

(二)海事刑事案件專門管轄的重要意義與實(shí)施可能

海洋主權(quán)可以理解為對(duì)海洋資源與空間的控制以及使用的權(quán)利。[5](P68)海洋主權(quán)是國(guó)家主權(quán)不可分割的一部分，若國(guó)家無(wú)法維護(hù)自身的海洋主權(quán)，則國(guó)家主權(quán)必然受到損傷。而海洋主權(quán)的維護(hù)必須要依賴于完善的立法保障，雖然近些年我國(guó)在海事立法上已取得了一定的成績(jī)，但海事司法職能暴露的弊端仍非常多，尤其是“海洋強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略提出后。建設(shè)“海洋強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略一經(jīng)提出，國(guó)家海洋意識(shí)達(dá)到空前高度，海洋意識(shí)從學(xué)者觀點(diǎn)走向國(guó)家戰(zhàn)略，尤其是“國(guó)家決策層的海洋戰(zhàn)略意識(shí)”。[6](P451)海事刑事案件專門管轄，可大大加強(qiáng)涉海案件的處理效率與有效審判，對(duì)我國(guó)現(xiàn)行不完善的海事審判制度無(wú)疑是有效的補(bǔ)充，是“海洋強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略的重要支撐，也是維護(hù)國(guó)家海洋主權(quán)提出的必然要求。

海事刑事案件專門管轄的重要意義主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：第一，充分發(fā)揮海事法院的專業(yè)優(yōu)勢(shì)。海事法院在成立后審理過的海事案件數(shù)量龐大，海事法院工作人員在案件審理過程中已經(jīng)積累了大量經(jīng)驗(yàn)，對(duì)海事術(shù)語(yǔ)含義的掌握相較于普通司法人員更為豐富。海事刑事案件專門管轄可以充分發(fā)揮海事法院司法人員海事案件審理經(jīng)驗(yàn)豐富的優(yōu)勢(shì)，在海事部門尚未定下準(zhǔn)確結(jié)論之前，海事法院司法人員可依據(jù)經(jīng)驗(yàn)作出部分案件情節(jié)的簡(jiǎn)單判定。第二，海事案件的集中處理。海事刑事案件危害結(jié)果往往涉及到刑事、民事和行政訴訟等諸多領(lǐng)域，若不進(jìn)行集中處理，必然加大司法工作壓力。而且，在未實(shí)施海事刑事案件專門管轄之前，海事刑事案件常由兩家以上的法院同時(shí)審理案件，而不同法院在審理中依據(jù)的法律條文不同，最終給定的司法結(jié)果也不一樣，司法公信力也將因此受到損失。此外，海事刑事案件相較于陸上刑事案件而言，具有犯罪數(shù)量少與區(qū)域分布散的特征，海事刑事案件專門管轄可以將零散的海事案件進(jìn)行集中處理，海事法院司法人員可依據(jù)豐富的海事案件處理經(jīng)驗(yàn)給出更為合理的審理結(jié)果，而且海事法院可依據(jù)涉海法律，避免不同法院對(duì)法律適用的理解不同，“克服海洋法律碎片化帶來(lái)的沖突和矛盾”，[7]從而有效地保證司法公信力。

當(dāng)前海事刑事案件專門管轄具有實(shí)施的可能性在于政策與制度的支持。一方面，海事法院在創(chuàng)設(shè)之初不具備海事刑事案件的專門管轄權(quán)，尤其在當(dāng)時(shí)改革開放的大背景下，國(guó)家大力扶持海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為了促進(jìn)海事從業(yè)者的積極性，對(duì)海事刑事案件采取放寬政策。[8]此項(xiàng)政策在當(dāng)時(shí)確實(shí)取得了不錯(cuò)的成效，我國(guó)海事經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，然而隨著世界航運(yùn)形勢(shì)的轉(zhuǎn)變，航運(yùn)市場(chǎng)飽和，甚至出現(xiàn)較為嚴(yán)重的運(yùn)力過剩問題，國(guó)家對(duì)海事刑事案件不再采取放寬政策。相反，為了保證國(guó)家在世界航運(yùn)市場(chǎng)能有立足之地，國(guó)家極力建設(shè)穩(wěn)定的海上交通秩序。因此，國(guó)家對(duì)海事刑事案件處理有了新的政策態(tài)度，海事刑事案件開始交由海事法院進(jìn)行處理，海事刑事案件專門管轄的政策障礙已徹底得到扭轉(zhuǎn)，國(guó)家政策扶持成為海事刑事案件專門管轄的重要助力。另一方面，我國(guó)海事法院的創(chuàng)設(shè)時(shí)間已經(jīng)近40年，并成為亞洲海事司法中心，在不斷發(fā)展中逐漸完善了相關(guān)的海事審判制度。包括地域管轄制度、海事行政案件管轄權(quán)劃分制度、海警支隊(duì)偵查制度等，海事審判制度的逐步完善使海事刑事案件專門管轄的實(shí)施可能性進(jìn)一步加大。

二、海事刑事案件專門管轄的現(xiàn)實(shí)障礙

因海事刑事案件的特殊性，導(dǎo)致海事刑事案件審理與普通刑事案件審理有著明顯的差異，按照普通刑事案件的法律條文進(jìn)行司法審理、罪名使用與量刑顯然不妥當(dāng)。因此，也就造成了海事刑事案件專門管轄存在諸多現(xiàn)實(shí)障礙，主要體現(xiàn)在以下四個(gè)方面。

(一)海事刑事罪名設(shè)置立法空白

海事刑事案件專門管轄的實(shí)施前提是必須具有明確的海事刑事罪名，然而我國(guó)當(dāng)前刑法中關(guān)于海事刑事罪名的條例基本處于空白狀態(tài)。

我國(guó)關(guān)于海事刑事的法律主要為《中華人民共和國(guó)海商法》(以下簡(jiǎn)稱《海商法》)，其中有對(duì)海事刑事案件中船運(yùn)工作者的責(zé)任進(jìn)行了量刑規(guī)定。(7)《海商法草案》第174條規(guī)定：船舶發(fā)生碰撞，當(dāng)事船舶的船長(zhǎng)在不嚴(yán)重危及本船和船上人員安全時(shí)，對(duì)相碰船舶和船上人員不予救助，情節(jié)嚴(yán)重的，對(duì)船長(zhǎng)處以兩年以下有期徒刑或拘役。然而，從《海商法》的法律性質(zhì)來(lái)說(shuō)，其屬于私法，而并非公法，與刑法所屬的領(lǐng)域不同，其也僅局限于平等主體間的民事或商事法律關(guān)系的維護(hù)與調(diào)整。而海事刑事案件屬于刑法領(lǐng)域，若依據(jù)《海商法》調(diào)整，顯然并不合理。對(duì)此，《海商法》對(duì)海事刑事責(zé)任的相關(guān)處理規(guī)定進(jìn)行了刪除處理，并在相關(guān)刑法條文中嘗試作出調(diào)整與規(guī)定。但至今為止，《中華人民共和國(guó)刑法》(以下簡(jiǎn)稱《刑法》)已依據(jù)時(shí)代發(fā)展轉(zhuǎn)變規(guī)律進(jìn)行過多次大的修訂，然而明確提及海事刑事犯罪的法律條文仍是少之又少，更沒有像其他刑事案件一樣根據(jù)時(shí)代發(fā)展特征進(jìn)行針對(duì)性調(diào)整。筆者在對(duì)目前刑法分則設(shè)置的具體罪名進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，總數(shù)近500個(gè)，而其中涉及海事的具體罪名僅有3個(gè)，(8)三個(gè)海事罪名分別是：刑法分則第二章危害公共安全罪第一百二十二條：【劫持船只、汽車罪】以暴力、脅迫或者其他方法劫持船只、汽車的，處五年以上十年以下有期徒刑；造成嚴(yán)重后果的，處十年以上有期徒刑或者無(wú)期徒刑。刑法分則第三章亂市場(chǎng)秩序罪第二百二十七條：【倒賣車票、船票罪】倒賣車票、船票，情節(jié)嚴(yán)重的，處三年以下有期徒刑、拘役或者管制，并處或者單處票證價(jià)額一倍以上五倍以下罰金。刑法分則第六章破壞環(huán)境資源保護(hù)罪第三百四十條：【非法捕撈水產(chǎn)品罪】違反保護(hù)水產(chǎn)資源法規(guī)，在禁漁區(qū)、禁漁期或者使用禁用的工具、方法捕撈水產(chǎn)品，情節(jié)嚴(yán)重的，處三年以下有期徒刑、拘役、管制或者罰金。比例不足百分之一，可見海事刑事罪名設(shè)置在司法界尚未得到足夠的重視。而且，對(duì)過往海事刑事案件的審理結(jié)果進(jìn)行總結(jié)得到，司法實(shí)踐中海事犯罪的審理一般適用刑法一般罪名進(jìn)行定罪量刑，較為常見的包括交通肇事罪、故意殺人罪、搶劫罪等。[9]但前文已反復(fù)強(qiáng)調(diào)過，海事刑事案件與一般刑事案件不同，依據(jù)一般刑事罪名進(jìn)行海事刑事案件的定罪量刑難免造成海事從業(yè)者人權(quán)保障不足，而且因?yàn)闀r(shí)代的發(fā)展，現(xiàn)有的海事罪名基本被束之高閣，尤其是劫持船只、汽車罪與倒賣車票、船票罪，實(shí)際司法實(shí)務(wù)中基本已經(jīng)無(wú)法涉及到以上兩類犯罪。由此可見，海事刑事案件專門管轄在罪名設(shè)置上面臨著嚴(yán)重的障礙，一是在于海事刑事罪名少，在實(shí)際審理中缺乏明確的法律依據(jù)，二是在于現(xiàn)有海事罪名已不適用，相關(guān)法律被束之高閣。

(二)海事刑事案件量刑標(biāo)準(zhǔn)模糊

因?yàn)槟壳叭狈Ｊ滦淌伦锩男谭ㄒ?guī)定，在對(duì)海事刑事案件的審理中仍不可避免地采用一般刑事罪名進(jìn)行定罪量刑，不僅導(dǎo)致海事刑事審判結(jié)果的不合理，還使海事刑事審判的專業(yè)性受到諸多質(zhì)疑，乃至司法公信力受到威脅。

仍以交通肇事案件為例，海上交通肇事案件與陸上交通肇事案件在空間位置上不同，現(xiàn)行刑法關(guān)于交通肇事案件的規(guī)定更多考慮的是陸上交通肇事案件的性質(zhì)，然而并未考慮到海上交通肇事案件特性，而刑法規(guī)定無(wú)法適用，且沒有專門的海上交通肇事案件的刑罰規(guī)定。出于“罪刑法定原則”，海上交通肇事案件在審理中依據(jù)現(xiàn)行刑法關(guān)于交通肇事罪的規(guī)定(9)《中華人民共和國(guó)刑法》第一百三十三條規(guī)定違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運(yùn)輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。及其相關(guān)司法解釋(10)《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》規(guī)定交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：(一)死亡一人或者重傷三人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的;(二)死亡三人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的。進(jìn)行定罪量刑。因此，海上交通肇事審理在人權(quán)與法益侵害的矛盾上更為突出，具體分析如下：第一，“死亡一人或者重傷三人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的”的定罪標(biāo)準(zhǔn)門檻過低，因海事工作具有明顯的群體性特征，海上交通肇事導(dǎo)致的危害結(jié)果很難低于“一死三重傷”的結(jié)果標(biāo)準(zhǔn)，即很容易被定罪。海事工作本身便具有高危性，較低的定罪門檻加劇了海事工作者從業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，自然而然侵犯了海事從業(yè)者正當(dāng)人權(quán)。第二，“重大事故，致人重傷、死亡”等現(xiàn)行的交通肇事結(jié)果并未考慮到海上交通肇事案件的特性，海上交通肇事案件除上述危害結(jié)果外，更為常見的是因海上交通肇事導(dǎo)致船員落水失蹤，雖然部分海上交通肇事案例在審理此類情況時(shí)，考慮到海洋環(huán)境難以生存，落水失蹤人員常被定為死亡處理，但落水失蹤人員同樣有非常微小的幾率可以生還，但存在時(shí)間節(jié)點(diǎn)問題，在案件審理結(jié)束乃至刑罰結(jié)束后出現(xiàn)了已被定性為死亡的落水失蹤人員生還歸來(lái)，此時(shí)審理結(jié)果便難以服眾。而且，司法實(shí)務(wù)中判定落水船員死亡需要依據(jù)民法的宣告死亡結(jié)果，而刑法中對(duì)因交通肇事而導(dǎo)致人員死亡有著自己的規(guī)定，二者法律意義存在明顯差異，直接導(dǎo)致量刑適用的差異。第三，“使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失”的危害結(jié)果對(duì)海上交通肇事案件并不適用，船舶相較陸上工具體積更加龐大，使其本身造價(jià)便高昂，再加之船舶運(yùn)輸貨物價(jià)值高昂，一旦出現(xiàn)海上交通肇事致使船舶傾覆與貨物完全損失，公共財(cái)產(chǎn)損失很容易達(dá)到陸上交通肇事案件難以企及的高度，而若依據(jù)陸上交通肇事案件的財(cái)產(chǎn)損失量刑標(biāo)準(zhǔn)，海上交通肇事案件量刑將很容易達(dá)到最高刑罰標(biāo)準(zhǔn)，難免落個(gè)“罪、責(zé)、刑”不一致的判罰問題。第四，交通肇事案件審理中還會(huì)視是否存在肇事后逃逸行為決定量刑是否加重，陸上交通肇事案件出現(xiàn)肇事后逃逸行為可依據(jù)監(jiān)控、證人舉證等進(jìn)行證明，然而海上交通根本不存在監(jiān)控與證人的證明材料，無(wú)法實(shí)現(xiàn)海上交通肇事逃逸的偵查取證，此時(shí)更難以判定是否存在肇事后逃逸行為，直接影響到海上交通肇事案件的量刑結(jié)果公正性。第五，因?yàn)樾谭l文對(duì)類似的犯罪行為定罪量刑規(guī)定并不明確，司法實(shí)務(wù)中多依賴司法人員對(duì)法律條文的理解進(jìn)行最終的定罪量刑，而不同司法人員對(duì)法律條文的理解多存在差異，極有可能出現(xiàn)對(duì)同一類型的海事刑事案件的最終刑罰結(jié)果不同。

(三)專門管轄范圍與標(biāo)準(zhǔn)有待完善

海事刑事案件專門管轄的實(shí)施并非簡(jiǎn)單地賦予海事法院一定的審判權(quán)利并配齊人員與設(shè)備便可以，因?yàn)椤吨腥A人民共和國(guó)刑事訴訟法》(以下簡(jiǎn)稱《刑事訴訟法》)、《行政訴訟法》與《民事訴訟法》在不斷實(shí)踐中已經(jīng)有了較為明確的適用范圍，而若想實(shí)現(xiàn)海事刑事案件專門管轄，必須考慮到與涉及到的相關(guān)刑法的銜接。然而，從目前我國(guó)海事刑事案件專門管轄的具體實(shí)施來(lái)看，尚存在專門管轄范圍與標(biāo)準(zhǔn)未得到有效完善的問題。

一方面，在專門管轄范圍上，海事刑事案件專門管轄范圍應(yīng)為海事刑事案件，因此前提是明確目標(biāo)案件歸屬范圍?；厮葜梁Ｊ滦淌掳讣ｉT管轄實(shí)施之前，海事刑事案件的審理主要依據(jù)《關(guān)于海事法院受理案件范圍的規(guī)定》第112條的規(guī)定“法律、司法解釋規(guī)定或者上級(jí)人民法院指定海事法院管轄其他案件的，從其規(guī)定或者指定”進(jìn)行處理。而目前我國(guó)法律并未對(duì)海事刑事案件進(jìn)行概念上的界定，僅停留在學(xué)術(shù)層面的探討，在上文中已提出大連海事法院院長(zhǎng)馬方關(guān)于海事刑事案件概念界定的學(xué)術(shù)觀點(diǎn)，但此類觀點(diǎn)同樣存在爭(zhēng)議，主要爭(zhēng)議點(diǎn)在于海事法院司法壓力與司法資源浪費(fèi)等。也有學(xué)者提出了“海事刑事案件是指與海事活動(dòng)相關(guān)的、危害有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)母黝惡Ｊ玛P(guān)系和秩序以及相關(guān)聯(lián)的其他社會(huì)關(guān)系和秩序，被國(guó)際條約和國(guó)內(nèi)刑法所禁止的、應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任接受刑事制裁的行為”。[10]筆者認(rèn)為此類觀點(diǎn)同樣不盡合理，原因在于部分刑事案件同時(shí)兼具海事與陸地雙重要素，此時(shí)既可以滿足海事刑事案件的成立標(biāo)準(zhǔn)，又并未脫離一般刑事案件的審理范圍，此時(shí)便會(huì)出現(xiàn)管轄范圍劃分不明的問題。而由地方法院或海事法院進(jìn)行案件審理，很可能因?yàn)橐罁?jù)法律條文的不同而導(dǎo)致司法結(jié)果不同，從而造成危害結(jié)果與刑罰結(jié)果間的沖突。另一方面，在專門管轄標(biāo)準(zhǔn)上，我國(guó)《刑事訴訟法》關(guān)于刑事案件管轄標(biāo)準(zhǔn)有著較為明確的規(guī)定，上下級(jí)法院對(duì)不同級(jí)別的刑事案件的職能分工不同。而海事刑事案件專門管轄并未在此方面作出任何規(guī)定，而是否應(yīng)根據(jù)海事刑事案件的級(jí)別進(jìn)行分級(jí)管轄是當(dāng)前比較具有爭(zhēng)議的一個(gè)問題。在現(xiàn)行的人民法院組織體系中，海事法院的級(jí)別同中級(jí)人民法院持平，而若是依據(jù)海事刑事案件的級(jí)別進(jìn)行分級(jí)管轄，則法院級(jí)別又將如何劃分也是一大難題。而且，由當(dāng)前的海事刑事案件司法經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，海事案件的審理大多依據(jù)《海事訴訟特別程序法》的規(guī)定，海事法院及其所在地高級(jí)人民法院和最高人民法院是審判機(jī)構(gòu)，海事案件采取“三級(jí)兩審、兩審終審”制。該機(jī)制雖然可以有效避免海事案件審理受到地方保護(hù)主義的干預(yù)，保證了海事法院對(duì)于海事案件具有獨(dú)立司法權(quán)，然而卻面臨著大量海事案件“終審不終”的現(xiàn)象，當(dāng)出現(xiàn)一審審理結(jié)果不服而上訴時(shí)，因?yàn)楦呒?jí)人民法院并未具有豐富的海事案件審理經(jīng)驗(yàn)，審理不專業(yè)現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，而且連鎖反應(yīng)是最高人民法院對(duì)上訴的海事案件需投入大量精力進(jìn)行再審。[11]雅各布森認(rèn)為出現(xiàn)此類情況的主要原因之一是我國(guó)當(dāng)前并未設(shè)置高級(jí)海事法院，導(dǎo)致海事案件的司法審理存在嚴(yán)重的“一審專門二審不專門”問題。[12]而且，因?yàn)楹Ｊ路ㄔ涸诂F(xiàn)行人民法院組織體系下同中級(jí)法院處于同一級(jí)別，海事案件一審便由海事法院管轄，未免審判重心太高。

(四)海事刑事專門銜接機(jī)制不流暢

目前，刑法規(guī)定了刑事案件共分為立案、偵查、審查起訴、審判與執(zhí)行五個(gè)階段，海事刑事案件同一般刑事案件的審理流程大體一致，(11)《最高人民法院、最高人民檢察院、公安部關(guān)于辦理海上發(fā)生的違法犯罪案件有關(guān)問題的通知( 2007年)》第 4 條規(guī)定：“海警支隊(duì)辦理刑事案件，需要提請(qǐng)批準(zhǔn)逮捕或者移送審查起訴的，依法向所在地人民檢察院提請(qǐng)或者移送，人民檢察院應(yīng)當(dāng)依法進(jìn)行審查并作出決定。人民檢察院提起公訴的海上犯罪案件，同級(jí)人民法院依法審判。人民法院判處管制、剝奪政治權(quán)利以及決定暫予監(jiān)外執(zhí)行、緩刑、假釋的，由罪犯居住地公安機(jī)關(guān)執(zhí)行?！本唧w可分為海警立案、海警偵查、檢查機(jī)關(guān)提起公訴、海事法院審查與執(zhí)行。因?yàn)楹Ｊ掳讣徖砹鞒痰你暯有裕魧?shí)施海事刑事案件專門管轄，必然引起制度層面的變革，進(jìn)而導(dǎo)致海事刑事案件涉及的司法銜接性出現(xiàn)問題，尤其是立法偵查階段與審查起訴階段涉及的司法銜接性問題。

盡管現(xiàn)行《刑事訴訟法》中以立法方式確定了中國(guó)海警局對(duì)海事刑事案件具有刑事偵查權(quán)，(12)《最高人民法院、最高人民檢察院、公安部關(guān)于辦理海上發(fā)生的違法犯罪案件有關(guān)問題的通知( 2007年)》第 3 條第 2 款規(guī)定：“海上發(fā)生的刑事案件，由犯罪行為發(fā)生海域海警支隊(duì)管轄；如果由犯罪嫌疑人居住地或者主要犯罪行為發(fā)生地公安機(jī)關(guān)管轄更為適宜的，可以由犯罪嫌疑人居住地或者主要犯罪行為發(fā)生地的公安機(jī)關(guān)管轄； 對(duì)管轄有爭(zhēng)議或者情況特殊的刑事案件，可報(bào)請(qǐng)上級(jí)公安機(jī)關(guān)指定管轄。”在司法實(shí)務(wù)中基本可以保證海事刑事案件立案?jìng)刹楣ぷ髋c調(diào)查取證工作的順利開展，然而審查起訴環(huán)節(jié)存在銜接性不流暢問題，進(jìn)而導(dǎo)致海事刑事專門銜接機(jī)制不流暢。一方面，我國(guó)檢察機(jī)關(guān)的設(shè)立主要依據(jù)行政區(qū)劃，而海事法院的設(shè)立卻并非如此，必然導(dǎo)致海事刑事案件專門管轄銜接機(jī)制的斷層。以艾倫·門多薩·塔布雷犯交通肇事罪一案為例，參與的司法機(jī)關(guān)包括寧波海事法院、浙江省公安邊防總隊(duì)海警第二支隊(duì)與寧波市人民檢察院，分別負(fù)責(zé)偵查、審判與公訴。可見，該案的偵查機(jī)關(guān)與審判機(jī)關(guān)均為專門司法機(jī)構(gòu)管轄，而公訴機(jī)關(guān)卻為一般司法機(jī)構(gòu)管轄，不同類型的司法機(jī)構(gòu)管轄在專業(yè)性上便存在差異，司法處理結(jié)果難免存在差異。盡管該案件并未出現(xiàn)審理結(jié)果的糾紛問題，但難免在今后海事刑事案件專門管轄的實(shí)施探索中遇到糾紛問題，立法中必須考慮到這個(gè)問題，尤其是否應(yīng)設(shè)置海事檢察院以保證海事刑事案件專門管轄的銜接性需要進(jìn)行深入探究。另一方面，《刑事訴訟法》規(guī)定了人民檢察院提起公訴時(shí)需按照審判管轄的規(guī)定向同級(jí)人民法院提起公訴，不允許越級(jí)起訴。對(duì)于海事刑事案件而言，因?yàn)楹Ｊ路ㄔ涸诂F(xiàn)行法院組織體系中與中級(jí)人民法院處于同一級(jí)別，當(dāng)海事刑事案件提出公訴后理應(yīng)由市級(jí)檢察機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)，[4]但是，海事法院采取長(zhǎng)臂管轄制度，往往轄區(qū)內(nèi)部存在數(shù)個(gè)處于同一級(jí)別的市級(jí)檢察機(jī)關(guān)，而且海事刑事案件發(fā)生地與海事法院所在地可能處在不同城市，兩個(gè)地區(qū)的公訴機(jī)關(guān)均依法對(duì)海事刑事案件具備提起公訴的權(quán)力，如何確定提起公訴的市級(jí)檢察機(jī)關(guān)也是海事刑事案件專門管轄制度實(shí)施面臨的重大挑戰(zhàn)。

三、海事刑事案件專門管轄的立法完善

海事刑事案件專門管轄已經(jīng)成為推進(jìn)海事審判“三審合一”的關(guān)鍵舉措，必須不斷完善立法制度，使海事刑事案件專門管轄成為一種常態(tài)化機(jī)制。因此，海事刑事案件專門管轄的立法完善應(yīng)從以下幾個(gè)方面入手。

(一)增加海事刑事案件罪名設(shè)定

我國(guó)學(xué)者在海事刑事案件法律規(guī)制上已進(jìn)行了一定研究，具體犯罪增設(shè)具體罪名的研究較多，針對(duì)海上交通肇事案件、污染海洋環(huán)境案件與破壞公海秩序的海盜犯罪案件等海事刑事案件分別增設(shè)相應(yīng)罪名。

部分學(xué)者提出了可以采取提取“公因式”的方式進(jìn)行海事刑事案件罪名增設(shè)，包括海上交通肇事罪、劫持船只罪、危及大陸架固定平臺(tái)安全罪等。[13]此外，在立法模式上也有探討，包括閻二鵬教授提出了針對(duì)海事刑事立法可采取普通刑法模式，[14]而童偉華教授則主張采取附屬刑法模式。[15]筆者在綜合上述學(xué)者研究基礎(chǔ)上，認(rèn)為海事刑事案件應(yīng)增設(shè)具體罪名，包括海上交通肇事罪、暴力危及船舶航行安全罪等，同時(shí)在立法模式上應(yīng)嚴(yán)格統(tǒng)一采用普通刑法模式，在刑法典中增設(shè)以上罪名。其原因有兩方面：第一，由國(guó)內(nèi)刑事立法傳統(tǒng)可知，我國(guó)刑法領(lǐng)域至今為止僅面向外匯犯罪設(shè)立過單行刑法，除此以外再無(wú)任何具有實(shí)質(zhì)意義的附屬刑法；第二，刑法是我國(guó)刑事案件審理最具效力的法律，是我國(guó)唯一規(guī)定了犯罪和對(duì)犯罪的懲罰措施的部門法。海事刑事案件仍屬于刑事案件，在刑法中增設(shè)有利于刑法對(duì)刑事案件的統(tǒng)一管理，同時(shí)也是維護(hù)刑法地位的必然要求。

海上交通肇事案件是海事刑事案件中較為常見的一類犯罪，而現(xiàn)行交通肇事罪主要針對(duì)陸上交通肇事案件設(shè)立的，定罪量刑明顯不適用，現(xiàn)行刑法急需增設(shè)海上交通肇事罪。海上交通肇事罪可以參考1958年《日內(nèi)瓦公海公約》對(duì)航行事故犯罪的規(guī)定，船舶在海上發(fā)生碰撞或其他航行事故可以認(rèn)定為海上交通肇事犯罪，法律規(guī)制可以依據(jù)交通肇事罪。關(guān)于發(fā)生海上交通肇事案件時(shí)船員責(zé)任的劃分問題，筆者認(rèn)為案件罪名以集體犯罪為主，犯罪主體定為肇事船舶，刑事責(zé)任由船舶經(jīng)營(yíng)人、船舶船長(zhǎng)及船員共同承擔(dān)，可以對(duì)海上交通運(yùn)輸從業(yè)者起到震懾與預(yù)防效果。暴力危及船舶航行安全罪可以有效保障航運(yùn)安全，可參考1988年國(guó)際海事組織的《制止危及海上航行安全非法行為的公約》(又稱《羅馬公約》)進(jìn)行立法，本罪實(shí)施行為分為實(shí)施暴力、放置危險(xiǎn)物與在主觀上傳遞虛假情報(bào)三種。若暴力承受對(duì)象為船舶本身與相關(guān)航行設(shè)施的情形下，可依據(jù)現(xiàn)行《刑法》第116條破壞交通工具罪進(jìn)行法律規(guī)制，而若危及到船員安全或毀壞高昂船舶運(yùn)輸貨物時(shí)便應(yīng)增設(shè)暴力危及船舶航行安全罪進(jìn)行法律規(guī)制，可依據(jù)《刑法》第123條的暴力危及飛行安全罪進(jìn)行立法。除上述筆者主要論述的兩類罪名外，還應(yīng)考慮刑法對(duì)其他涉海罪名是否具有適用性，以此為基礎(chǔ)探討是否應(yīng)對(duì)現(xiàn)行刑法相關(guān)條文進(jìn)行修改或增設(shè)新的涉海罪名，如海上恐怖主義犯罪可以依據(jù)《刑法》第120條進(jìn)行定罪，海上走私犯罪可以依據(jù)《刑法》分則第三章第二節(jié)走私罪進(jìn)行定罪等。

(二)細(xì)化海事刑事案件量刑標(biāo)準(zhǔn)

因?yàn)楹Ｊ鹿ぷ鲗儆诟呶９ぷ?，而且海上航行一般時(shí)間較長(zhǎng)，使得海事工作者在海上航行中很容易面臨人身危險(xiǎn)，使得該行業(yè)從業(yè)者已變成了一種弱勢(shì)群體。基于此，海事刑事案件很難依據(jù)普通刑事案件量刑標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行量刑，在考慮海事刑事案件涉海船員責(zé)任時(shí)同樣應(yīng)予以特殊考量，從而才可以保障司法公平。

海事工作本身是屬于危險(xiǎn)性極高的工作，此時(shí)若同一般交通運(yùn)輸從業(yè)者予以相同的刑事處罰，難免會(huì)對(duì)海事工作者的積極性造成嚴(yán)重打擊，進(jìn)而影響到我國(guó)航海事業(yè)的發(fā)展，架空我國(guó)“海洋強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略。[16]尤其是海上交通肇事罪，此類海事刑事案件最為常見。因?yàn)楹Ｊ潞叫芯哂腥后w性特征，當(dāng)出現(xiàn)海上交通肇事罪以后，往往因?yàn)槠淙后w性特征而很容易滿足刑法中關(guān)于交通肇事罪的“一死、三重傷”的定罪標(biāo)準(zhǔn)，因此若依據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)海上交通肇事罪進(jìn)行定罪，很容易導(dǎo)致犯罪化現(xiàn)象。所以，為了加強(qiáng)刑法對(duì)海上交通從業(yè)者的特殊保護(hù)，可以依據(jù)交通運(yùn)輸部在2014年發(fā)布的《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》進(jìn)行海上交通肇事罪的定罪?！端辖煌ㄊ鹿式y(tǒng)計(jì)辦法》中根據(jù)人員傷亡、經(jīng)濟(jì)損失與水域環(huán)境污染程度將涉海罪行分為五個(gè)等級(jí)，分別是特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故與小事故。海上交通肇事罪同樣可依據(jù)上述定罪標(biāo)準(zhǔn)分為五個(gè)等級(jí)，并在刑法上相應(yīng)地設(shè)立刑罰標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)發(fā)生海上交通肇事逃逸情形下，司法實(shí)務(wù)中應(yīng)結(jié)合電子數(shù)據(jù)、航海記錄、證人證言等證據(jù)材料綜合判定行為人是否存在海上交通肇事逃逸行為。從主觀上而言，行為人必須具備明知，即行為人對(duì)海上交通肇事事實(shí)具有知道事實(shí)。因?yàn)楹Ｉ檄h(huán)境的惡劣性，行為人可能在出現(xiàn)海上交通肇事事實(shí)后仍有不明知的情況，此時(shí)行為人并不滿足主觀明知，只有排除以上情形下才可認(rèn)為行為人具有主觀明知。在客觀上應(yīng)具有不作為事實(shí)，在行為人對(duì)海上交通肇事事實(shí)具有主觀明知的前提下，行為人不作為事實(shí)可認(rèn)為其在客觀上具有放任受害者落水死亡危害結(jié)果發(fā)生的心理。不作為事實(shí)應(yīng)同時(shí)滿足兩種情形：第一，肇事船舶具有對(duì)落水人員的救助能力而未采取任何救援措施；第二，肇事船舶在不具備對(duì)落水人員的救助能力以及客觀環(huán)境使肇事船舶無(wú)法立即靠近落水人員時(shí)，行為人未通過通信手段向救助中心請(qǐng)求救援。當(dāng)肇事行為人同時(shí)滿足上述兩種情形時(shí)，可認(rèn)為其在客觀上滿足不作為事實(shí)。當(dāng)同時(shí)滿足主觀明知與客觀不作為事實(shí)的肇事行為人，應(yīng)在司法實(shí)務(wù)中認(rèn)定行為人滿足海上交通肇事罪。而關(guān)于交通肇事逃逸行為的法律規(guī)制，筆者認(rèn)為可以參考《刑法》第133條將海上交通肇事逃逸致使人員落水失蹤列為“海上交通肇事罪”的加重條件，刑罰應(yīng)定為3年以上、7年以下有期徒刑。而當(dāng)出現(xiàn)人員死亡情形時(shí)，可認(rèn)為海上交通肇事逃逸者在主觀上對(duì)落水死亡人員的危害結(jié)果具有放任心理，而客觀上則對(duì)落水死亡人員采取了不作為的方式，此時(shí)應(yīng)以故意殺人罪對(duì)海上交通肇事逃逸者進(jìn)行定罪量刑。此類情形存在實(shí)際司法判例，如“恒利88輪肇事逃逸案”。(13)2011 年 2 月 27 日，“恒利 88”輪與“浙玉機(jī) 618”輪相撞?！罢阌駲C(jī) 618”輪受損沉沒，船員落水。被告人陳某明知對(duì)方船員面臨生命危險(xiǎn)，仍駕船逃離現(xiàn)場(chǎng)，致使“浙玉機(jī) 618”輪上 7 名船員因得不到及時(shí)救助，其中 5 人落水死亡，2 人失蹤。一審法院以故意殺人罪，判處陳某有期徒刑 15 年，二審維持原判。參見(2013)甬侖刑初字第 158 號(hào)刑事判決書；(2013)浙甬刑二終字第 229 號(hào)刑事判決書。(14)2011 年 2 月 27 日，“恒利 88”輪與“浙玉機(jī) 618”輪相撞?！罢阌駲C(jī) 618”輪受損沉沒，船員落水。被告人陳某明知對(duì)方船員面臨生命危險(xiǎn)，仍駕船逃離現(xiàn)場(chǎng)，致使“浙玉機(jī) 618”輪上 7 名船員因得不到及時(shí)救助，其中 5 人落水死亡，2 人失蹤。一審法院以故意殺人罪，判處陳某有期徒刑 15 年，二審維持原判。參見(2013)甬侖刑初字第 158 號(hào)刑事判決書；(2013)浙甬刑二終字第 229 號(hào)刑事判決書。本節(jié)以海上交通肇事罪為例開展了探討，而關(guān)于其他涉海罪名量刑上，筆者認(rèn)為《刑法》應(yīng)對(duì)各類海事刑事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)通過立法的方式進(jìn)行細(xì)化規(guī)定，參考類似罪名的刑法規(guī)定進(jìn)行增設(shè)或修訂，同時(shí)要參考國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)此方面的研究，整理總結(jié)，不斷加以完善。

(三)規(guī)范海事刑事案件審理程序

因?yàn)楫?dāng)前海事刑事案件專門管轄還處在探索階段，海事刑事案件審理流程標(biāo)準(zhǔn)化缺失，必須要加強(qiáng)法律解釋工作，規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)化審理程序，是海事刑事案件專門管轄的必然工作。

一方面，海事刑事案件專門管轄?wèi)?yīng)明確管轄范圍。首先，應(yīng)明確我國(guó)海事刑事案件管轄范圍，主要涉及國(guó)際海洋主權(quán)糾紛，我國(guó)已加入了《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》，因此必須要考慮到《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》在管轄權(quán)的條文規(guī)定。(15)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第 56 條第 1 款規(guī)定的沿海國(guó)的管轄權(quán)包括：(1)人工島嶼、設(shè)施和結(jié)構(gòu)的建造和使用；(2)海洋科學(xué)研究；(3)海洋環(huán)境的保護(hù)和保全。而且還應(yīng)考慮到我國(guó)《刑法》的相關(guān)規(guī)定，(16)《刑法》第 6 條第 1 款規(guī)定：凡在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)犯罪的，除法律有特別規(guī)定的以外，都適用本法。尤其是針對(duì)規(guī)定中的“中華人民共和國(guó)領(lǐng)域”該如何進(jìn)行界定。《關(guān)于審理發(fā)生在我國(guó)管轄海域相關(guān)案件若干問題的規(guī)定(一)》出臺(tái)后，我國(guó)對(duì)涉漁犯罪刑事管轄權(quán)作出了司法規(guī)定，然而其他涉海犯罪并未明確管轄權(quán)歸屬，而若想當(dāng)然地將其他涉海犯罪同樣定為我國(guó)司法機(jī)關(guān)管轄范圍之內(nèi)，顯然同《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》規(guī)定相悖。因此，海事刑事案件專門管轄首先必須明確我國(guó)海事刑事案件管轄范圍。而且，海事刑事案件專門管轄?wèi)?yīng)明確國(guó)內(nèi)海事刑事案件專門管轄范圍，筆者認(rèn)為可采取以海事行政行為的管理對(duì)象為劃分依據(jù)，而這也是我國(guó)曾有過的立法嘗試。(17)最高人民法院于2016 年 2 月 24 日出臺(tái)司法解釋，采用肯定列舉式明確了海事法院受理行政案件的案由。參見王世濤：《海事行政法學(xué)研究》，中國(guó)政法大學(xué)出版社 2013 年版，第 331 頁(yè)。具體實(shí)踐中可依據(jù)《刑事訴訟法》第27條“上級(jí)人民法院可以指定下級(jí)人民法院審判管轄不明的案件，也可以指定下級(jí)人民法院將案件移送其他人民法院審判”與第28條“專門人民法院案件的管轄另行規(guī)定”進(jìn)行司法解釋權(quán)賦予，而在未來(lái)可出臺(tái)相關(guān)司法解釋以保證刑法適用性。筆者認(rèn)為海事法院管轄的海事刑事案件可參考民事案件歸屬范圍含括船舶碰撞刑事案件、破壞海洋環(huán)境犯罪案件、非法捕撈犯罪案件、重大安全生產(chǎn)責(zé)任事故犯罪案件等刑事案件，加大海事法院刑事案件審理專業(yè)優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。

另一方面，應(yīng)修訂完善海事刑事訴訟相關(guān)程序法并設(shè)立海事高級(jí)法院。因?yàn)槲覈?guó)海事訴訟程序的制定目的是為保障《海商法》實(shí)體法制度的順利實(shí)施，在結(jié)構(gòu)層次上可分為海事與海商兩部分。海事訴訟在學(xué)術(shù)界領(lǐng)域普遍認(rèn)為是民事訴訟的特殊訴訟，而海事刑事訴訟則為刑事訴訟領(lǐng)域，區(qū)分海事刑事訴訟與海事訴訟之間的區(qū)別，方能規(guī)范海事刑事訴訟的標(biāo)準(zhǔn)化程序，而這對(duì)于海事刑事案件專門管轄的實(shí)施意義重大。筆者認(rèn)為，海事刑事訴訟程序履行的前提應(yīng)是明確案件受理范圍，確立“海事性”為海事刑事案件的基礎(chǔ)上，《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第4條規(guī)定了海事訴訟受理范圍，(18)海事訴訟受理范圍包括海事侵權(quán)類案件、海商合同糾紛類案件與法律規(guī)定的其他海事糾紛案件。而海事刑事訴訟受理范圍則應(yīng)在《刑事訴訟法》中寫明，以確保刑法對(duì)刑事案件的統(tǒng)一規(guī)制效力。海事刑事案件專門管轄還需要清除目前在法院組織級(jí)別上的障礙，海事法院若明確在法院組織體系中同中級(jí)法院處于同一級(jí)別，海事法院對(duì)于海事刑事案件的專門管轄權(quán)必然受到級(jí)別管轄的約束，筆者建議對(duì)于特殊法院不應(yīng)列為普通法院組織體系之中，不受級(jí)別管轄約束。此外，《刑事訴訟法》應(yīng)增加對(duì)海事刑事案件的適用，同相關(guān)訴訟法與國(guó)際條約規(guī)定相協(xié)調(diào)，保證海事刑事訴訟程序更加適用海事刑事案件專門管轄的變革要求。而且針對(duì)目前“終審不終”問題，針對(duì)海事刑事案件審理應(yīng)設(shè)立海事高級(jí)法院，一是可以解決二審專業(yè)化問題，二是可以建立健全海事法院體系。在具體實(shí)踐中，可依據(jù)海事法院跨行政區(qū)劃的設(shè)立特征進(jìn)行海事高級(jí)法院的設(shè)立，海事高級(jí)法院主要負(fù)責(zé)審理行政區(qū)內(nèi)的一審裁判不服的海事刑事案件。為了確保海事高級(jí)法院的專業(yè)性，可采取人才選拔“雙軌”機(jī)制，一是建立完善海事法院內(nèi)部?jī)?yōu)秀人才晉升機(jī)制，二是選聘國(guó)內(nèi)相關(guān)院校的專業(yè)人才，“雙軌”齊下，保證海事高級(jí)法院內(nèi)部人員的專業(yè)性。

(四)完善海事刑事專門銜接機(jī)制

現(xiàn)行法律規(guī)定海事刑事案件的審理流程按照一般刑事訴訟程序進(jìn)行，從而導(dǎo)致海事刑事專門銜接機(jī)制的不流暢，尤其是審查、審判與執(zhí)行階段，具有嚴(yán)重的不專業(yè)性特征。而上文已探討了海事高級(jí)法院的設(shè)立建議，其在一定程度上同樣是對(duì)海事刑事專門銜接機(jī)制的完善措施，而除此以外，筆者認(rèn)為還應(yīng)設(shè)立海事檢察院，保證海事刑事案件公訴機(jī)關(guān)的專業(yè)性。

首先，全國(guó)人大常委會(huì)會(huì)議應(yīng)在《中華人民共和國(guó)人民檢察院組織法》中修訂增設(shè)海事檢察院，明確海事檢察院的成立目的與職責(zé)范圍，使海事檢察院具有法律效力。其次，海事檢察院可依照海事法院設(shè)立模式進(jìn)行跨行政區(qū)劃設(shè)立，其管轄范圍可同區(qū)域內(nèi)海事法院保持相同，在級(jí)別上應(yīng)同海事法院一樣不屬于一般法院組織體系中具有特殊級(jí)別劃分。在以往海事刑事案件審理中，因?yàn)楹Ｊ路ㄔ壕哂锌缧姓^(qū)劃的設(shè)立特征，海事法院管轄范圍內(nèi)可能存在多家同一級(jí)別的檢察機(jī)關(guān)，而且當(dāng)海事刑事案件發(fā)生地與被告人所在地處于不同城市的情形下，兩地轄區(qū)范圍內(nèi)的市檢察院均具備依法提起公訴的權(quán)力，因此較易引起海事刑事案件公訴權(quán)糾紛問題。而設(shè)立海事檢察院可有效避免此問題的發(fā)生，而且可以保證該環(huán)節(jié)的專業(yè)性，使海事刑事案件專門管轄的銜接機(jī)制更為流暢。最后，海事檢察院的實(shí)際運(yùn)行可參考鐵路運(yùn)輸檢察院的運(yùn)行流程，(19)鐵路運(yùn)輸法檢系統(tǒng)中，鐵路運(yùn)輸法院屬于專門法院，并根據(jù) 1954 年頒布實(shí)施的《中華人民共和國(guó)人民檢察院組織法》設(shè)立了鐵路運(yùn)輸檢察院，性質(zhì)上屬于專門人民檢察院，鐵路運(yùn)輸法院負(fù)責(zé)受理由鐵路運(yùn)輸檢察院提起公訴的刑事案件。鐵路運(yùn)輸檢察系統(tǒng)分為鐵路運(yùn)輸檢察分院和基層鐵路運(yùn)輸檢察院，與所在的省、自治區(qū)、直轄市人民檢察院屬于上下級(jí)關(guān)系。在性質(zhì)上屬于專門人民檢察院，對(duì)海事刑事案件提起公訴，由海事法院負(fù)責(zé)審理。海事法院與海事人民檢察院成立管轄區(qū)范圍內(nèi)的配套法檢機(jī)關(guān)，由上級(jí)海事人民檢察院領(lǐng)導(dǎo)。

海事刑事專門銜接機(jī)制的建立與運(yùn)行同樣可依據(jù)鐵路運(yùn)輸法檢系統(tǒng)，綜合概括為：首先，海警支隊(duì)具有依法對(duì)海事刑事執(zhí)法過程中發(fā)現(xiàn)的海事刑事案件或者所轄水域范圍內(nèi)通過群眾報(bào)案等形式發(fā)現(xiàn)的海事刑事案件提起公訴的權(quán)力，從而完成海事刑事案件的立案?jìng)刹殡A段；其次，海警支隊(duì)在對(duì)轄區(qū)內(nèi)發(fā)生的海事刑事案件完成立案?jìng)刹楹螅扑椭梁Ｊ聶z察院進(jìn)行海事刑事案件的審查工作，當(dāng)海事檢察院依照法律認(rèn)定案件滿足起訴標(biāo)準(zhǔn)后，依法向轄區(qū)內(nèi)的海事法院提起公訴，并移送相關(guān)案卷；再次，海事法院依法組成海事刑事合議庭，對(duì)案件進(jìn)行審理、執(zhí)行；最后，當(dāng)出現(xiàn)海事刑事案件一審裁判不服提起上訴時(shí)，由海事高級(jí)法院進(jìn)行審理。海事刑事專門銜接機(jī)制構(gòu)建意義重大，同時(shí)也需要多方努力與持續(xù)完善，在實(shí)踐中不斷加以優(yōu)化。