花敏潔,金玉萍

(1.新疆大學(xué) 中國語言文學(xué)學(xué)院，新疆 烏魯木齊 830046；2.新疆大學(xué) 新聞與傳播學(xué)院，新疆 烏魯木齊 830046)

作為文學(xué)場景，地鐵文學(xué)在我國出現(xiàn)得時間相對較晚。在安妮寶貝的《告別薇安》(2000年)和《八月未央》(2001年)中，地鐵見證了城市的發(fā)展和離別的場景；在張生的《地鐵1號線》(2004年)、郝磊的《相約QQ：開往愛情的地鐵》(2004年)及張悅?cè)坏摹对缟习它c地鐵站》(2005年)等作品中，地鐵被視為人與人之間“交流”的工具；常聰?shù)摹秾ふ业罔F出口》(2004年)和韓松的《地鐵》(2010年)，則開始通過地鐵空間反思城市中人的生存狀態(tài)。地鐵見證了城市的發(fā)展歷程，截至2020年底中國大陸地區(qū)已開通地鐵有48個、中國港澳臺地區(qū)有7個[1]?，F(xiàn)如今，地鐵在人類社會生活中已不可缺少，每天步履匆匆的行人穿行在地鐵空間，聚集、停留，然后又涌向樓宇街巷。地鐵是一種公共交通工具，也是人與人、人與社會、人與城市的交流空間。地鐵的開通改變了人們原有的生活方式和生活理念，同時也影響了人和人之間的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)。關(guān)于地鐵空間，早已有學(xué)者進(jìn)行了多角度研究，如從建筑學(xué)角度對地鐵內(nèi)部空間認(rèn)知和尋路模式進(jìn)行研究，從設(shè)計學(xué)角度對地鐵站域空間進(jìn)行整體性設(shè)計研究等，而從“空間的生產(chǎn)”角度對地鐵空間生產(chǎn)性進(jìn)行研究得較少。因此，本論文以列斐伏爾的“三元空間理論”分析研究為基礎(chǔ)，結(jié)合地鐵特殊的空間屬性，嘗試探討地鐵空間的特定文化內(nèi)涵及其空間生產(chǎn)性。

一、“三元空間理論”形成基礎(chǔ)與理論內(nèi)涵

關(guān)于“三元空間理論”學(xué)界有不同的表述，列斐伏爾在《空間的生產(chǎn)》中表述為“概念性的三位一體”或“概念三元組”，后經(jīng)理論家們將其演繹引申為“三元辯證法”“三元理論”“三元空間理論”等，介于文章的研究對象，選取“三元空間理論”作為表述。列斐伏爾的“三元空間理論”源自其“空間生產(chǎn)”相關(guān)理論。馬克思把“空間”當(dāng)作生產(chǎn)場所，生產(chǎn)是在“空間中的生產(chǎn)”；列斐伏爾繼承和發(fā)展了馬克思關(guān)于“空間”問題的研究，把“空間”轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)對象，空間自身具有生產(chǎn)性，也就是“空間的生產(chǎn)”。

(一) 空間中的生產(chǎn)

馬克思說：“空間是一切生產(chǎn)和一切人類活動所需要的要素?！盵2]872馬克思理論中關(guān)于城市與郊區(qū)的產(chǎn)生、資本的生產(chǎn)和世界市場擴(kuò)張等問題的探討或許是跟空間生產(chǎn)最為相關(guān)的部分。這里的生產(chǎn)主要指的是物質(zhì)生產(chǎn)，而空間通常被當(dāng)作是物質(zhì)生產(chǎn)的器皿和媒介[3]，“空間”的場所性在資本主義生產(chǎn)方式變革及工人群體的住宅演變中起到關(guān)鍵性作用。

首先，是作為生產(chǎn)要素的“生產(chǎn)空間”。在資本生產(chǎn)還未進(jìn)行分工階段，資本家為減少生產(chǎn)成本，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，在同一生產(chǎn)過程中，出現(xiàn)了“較多的工人同時在同一勞動場所”[4]工作的場景。雖然勞動方式?jīng)]有變化，但勞動過程中，“生產(chǎn)空間”發(fā)生了改變。在采用省時省力的紡紗機(jī)器前，工人大都是在自己家中完成工作；隨著紡紗機(jī)器的改進(jìn)和完善，資本家為了榨取更多的剩余價值，利用水力發(fā)電把機(jī)器安裝在大型建筑內(nèi)，為工廠制度的產(chǎn)生奠定了基礎(chǔ)。這些“生產(chǎn)空間”在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，還改變了工人之間的關(guān)系。隨著機(jī)器的使用，最先誕生了完全脫離農(nóng)業(yè)的工業(yè)無產(chǎn)階級，工廠也代替了手工作坊，資本家變成了工廠廠主。

其次，是作為生活要素的工人居住空間。為了適應(yīng)工廠的生產(chǎn)模式，工人必須住得集中，于是出現(xiàn)了工業(yè)集中化趨勢，越來越多的工人在工廠附近定居，形成了村鎮(zhèn)，接著不同工種的群體也開始聚集在村鎮(zhèn)附近，村鎮(zhèn)規(guī)模逐漸擴(kuò)大變成一個小型城市，小城市逐漸發(fā)展成大工廠城市。工廠生產(chǎn)的集中，工人的居住問題越來越嚴(yán)峻。恩格斯在《英國工人階級狀況》中詳細(xì)描述了城市中工人階級的居住空間：多人居住的閣樓、狹小潮濕的地下室、切割出租的貧民窟住房、背靠背式的大雜院……“只要哪里還空下一個角落，他們就在那里蓋起房子”[2]335，住宅周圍環(huán)境也甚是堪憂，滿是污水、垃圾的街道，販賣燒酒的小酒館，腐爛的蔬菜和污濁的空氣……而這正是當(dāng)時英國工人真實的生存狀況。

再者，作為世界市場擴(kuò)張的地理空間。資本主義的生產(chǎn)活動本身就包含著空間因素。隨著國內(nèi)市場需求擴(kuò)大，資產(chǎn)階級開始把目光投放到其他大洲。蒸汽機(jī)的發(fā)明與改進(jìn)，推動水路、鐵路等交通方式的巨大變革，不同城市、不同國家因交通工具的改善而聯(lián)系起來。隨著歐洲對美洲、非洲的“探險”，航海業(yè)的發(fā)展，拓展了殖民地貿(mào)易，世界市場逐漸開始在全球建立。交換手段和商品的增加，資產(chǎn)階級隨之發(fā)展壯大起來。

馬克思恩格斯關(guān)于“空間”的相關(guān)論述中，空間被當(dāng)作資本擴(kuò)張和資本增值的手段和工具，空間在資產(chǎn)階級的發(fā)展中起到重要作用，這也是馬克思恩格斯在空間生產(chǎn)開源方面做出的重大貢獻(xiàn)。但馬克思對空間問題的思考或多或少受到時代因素的制約，忽視了空間在歷史中的自主性，用時間消解了物理空間，正如哈維所指出的那樣：“地理重組的潛在后果傾向于迷失在最終是時間和歷史凌駕在空間和地理之上的修辭模式之中。”[5]

(二) 空間的生產(chǎn)

列斐伏爾秉承了馬克思恩格斯關(guān)于空間理論的研究，且進(jìn)一步將空間視為社會的產(chǎn)物，列斐伏爾也為這一理論設(shè)定了4個基本原則：一是物質(zhì)空間的自然消失；二是任何一個社會都會生產(chǎn)出一個自身的空間；三是由關(guān)注空間中的事物轉(zhuǎn)向關(guān)注空間自身；四是空間的生產(chǎn)具有歷史性[6]86。空間由生產(chǎn)的場所轉(zhuǎn)向生產(chǎn)的對象，主要原因在于現(xiàn)代資本主義經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)劃——空間規(guī)劃，在現(xiàn)代資本主義經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)模式當(dāng)中，空間被用來進(jìn)行生產(chǎn)，這種空間生產(chǎn)的模式在當(dāng)代社會十分盛行。不僅空氣、土地和水源，甚至城市空間建筑規(guī)劃、交通設(shè)施與各種網(wǎng)格，都構(gòu)成生產(chǎn)力的組成部分，是現(xiàn)代都市中顯著的空間生產(chǎn)現(xiàn)象。

在空間維度上，列斐伏爾試圖打破物質(zhì)世界與精神世界、主體與客體、現(xiàn)實與想象二元對立思維，強(qiáng)調(diào)空間的整合性，“我并不是想要提出一種(或某種)空間話語，而是要把各種不同的空間及其生成樣式全都統(tǒng)一到一種理論之中，從而揭示出實際的空間生產(chǎn)過程”[6]87，于是列斐伏爾提出了把自然的空間、精神的空間和社會的空間相結(jié)合的空間組合理論?？臻g是社會歷史的產(chǎn)物，不同的生產(chǎn)方式造就了不同的社會關(guān)系。在這三種空間相結(jié)合的基礎(chǔ)上，列斐伏爾提出了針對空間分析研究的“三元空間理論”。當(dāng)三元空間理論用來討論空間本身的生產(chǎn)時，包含“空間實踐”“空間表征”和“表征性空間”3個方面；當(dāng)三元空間理論用來指社會關(guān)系時[7]，也可以用來指物理空間、精神空間和社會空間之間三重關(guān)系。

結(jié)合索亞在《第三空間》中對三元組合的闡釋，“三元空間理論”可解讀為：“空間實踐”是物質(zhì)性的生產(chǎn)實踐，與日常生活實踐相連，與城市、鄉(xiāng)村、地區(qū)、建筑、景觀雕塑等具體場所和地點相連。“空間表征”是一個創(chuàng)造性、想象的空間，一個類似于烏托邦意義上的精神空間。城市規(guī)劃師從構(gòu)思的角度對城市整體進(jìn)行規(guī)劃和建造，“空間表征”在社會活動空間中占主導(dǎo)地位，“空間表征”與詞語系統(tǒng)聯(lián)系，進(jìn)而與空間秩序、政府權(quán)力相關(guān)聯(lián)，因而索亞認(rèn)為這種構(gòu)想的空間成了“權(quán)力和意識形態(tài)、控制和監(jiān)督的再現(xiàn)”[8]85?！氨碚餍钥臻g”是直接生產(chǎn)出來的活生生的空間，與人們的社會生活緊密相連，“居民”與“使用者”在使用過程中再生產(chǎn)出新的社會關(guān)系場所，同時“表征性空間”也是一個真實開放的空間，“具有潛意識的神秘性和有限的可知性”[8]86，在這個層面上索亞引申出他的“第三空間”理論。

空間具有多面性，且往往相互疊加，因而無論是構(gòu)想的空間，還是實際的社會空間，都在空間實踐中進(jìn)行創(chuàng)造性生產(chǎn)，同時也受到空間實踐的影響。列斐伏爾的“三元空間理論”提出后，以葛瑞哥里、索亞和哈維為代表的哲學(xué)家先后對其進(jìn)行理論演繹，葛瑞哥里從社會分析的角度以“抽象空間”和“具體空間”的對抗來呈現(xiàn)空間再現(xiàn)與再現(xiàn)空間的關(guān)系；索亞用他的“第三空間”替換了列斐伏爾那無所不包的社會空間；哈維則以空間存有面與社會分析面的交錯，形成了他的“空間性的一般矩陣”[9]。隨后空間生產(chǎn)理論開始廣泛應(yīng)用于國外城市研究中，主要集中于鄉(xiāng)村空間生產(chǎn)的社會化過程、城市化的動力機(jī)制、微觀視角下的社會空間生產(chǎn)等研究方面[10]。新千年后隨著空間生產(chǎn)理論的引介，“三元空間理論”在國內(nèi)引起了部分學(xué)者的關(guān)注和應(yīng)用，主要集中在地理學(xué)、社會學(xué)、建筑學(xué)、政治經(jīng)濟(jì)學(xué)等學(xué)科，在城市社會空間生產(chǎn)、鄉(xiāng)村建設(shè)及旅游景區(qū)開發(fā)研究等方面取得顯著成果。而地鐵作為一種交通運(yùn)輸系統(tǒng)，其自身特殊的空間屬性，使得與城市空間活動具有緊密的聯(lián)系，也使得從“三元空間理論”角度分析地鐵空間的生產(chǎn)性具有一定的適用性。

二、 地鐵獨特的空間屬性

作為一種新型的建筑類型，地鐵也有其獨特的空間屬性。地鐵路線把個人與他人、社會匯聚一起，把日常生活與都市活動相聯(lián)結(jié)，地鐵路線圖呈現(xiàn)出來的生活的“切片”，地鐵乘客在往返路線中行塑了城市與個人的空間向度和時間面向。

(一) 地鐵是都市活動的交換系統(tǒng)

解決城市交通問題是地鐵空間作為交通運(yùn)輸工具的首要任務(wù)。人類修建第一條地鐵正是為了緩解當(dāng)時倫敦市區(qū)交通擁堵情況。我國修建的第一條地鐵——北京地鐵一期工程，當(dāng)時的戰(zhàn)略定位也是為了“提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟(jì)的交通工具，特別是為了適應(yīng)國防的需要”[11]。城市的迅猛發(fā)展，人員的快速流動，地鐵在其中承載著不可或缺的交通運(yùn)輸作用。在2020年中國主要城市軌道交通客流量排名中，上海、廣州、北京三地的年總客運(yùn)量分別達(dá)到283 469、241 660、229 275萬人次[1]。作為一種交通運(yùn)輸工具，地鐵的首要功能是將乘客由一個起點送往另一個終點，地鐵空間起到的是一個中轉(zhuǎn)過渡的作用。

縱橫交織的地鐵網(wǎng)把乘客運(yùn)往各自的目的地，通過這條地下軌道，行人可以輕易地“穿行”在城市的大街小巷。地鐵乘客以時間來測量城市的空間，時間和空間在這里相互分離了，地鐵運(yùn)營時刻表和路線圖例證了時間和空間的分離，同時日程表也對時空秩序進(jìn)行了再規(guī)劃。地鐵按照規(guī)劃好的時間到站與出站，乘客沿著線路圖穿梭在地下城市的通道里，“我們不再習(xí)慣以步行的方式度量城市空間，我們也不再以連續(xù)的視覺形象來觀察都市生活”[12]，地鐵系統(tǒng)正逐漸改變我們對城市空間的認(rèn)識途徑和方式，我們漸漸習(xí)慣通過拼貼在地鐵車廂內(nèi)的圖畫來了解一座城市，而時—空延伸使在場與不在場的社會活動的結(jié)合成為了可能，城市趨向同質(zhì)化了。

(二) 地鐵空間形構(gòu)的地下城市

凱文·林奇的《城市意象》從道路、邊緣、區(qū)域、節(jié)點及地標(biāo)5個面向分析了形構(gòu)城市意象的空間要素。其中，道路是熟悉城市的首要要素，觀察者依據(jù)道路和道路之間的相互聯(lián)系發(fā)展了城市意象，包括人行道、公路、鐵路、水路等；邊緣是兩個界面的交界處，包括邊界、半島嶼、鐵道、街道等；區(qū)域是“觀察者心理上所能進(jìn)入的城市較大面積”[13]60，特征鮮明的區(qū)域也是識別城市意象的主要元素，包括廣場、碼頭、購物區(qū)、鬧市區(qū)等；節(jié)點“典型的就是道路的連接點”[13]66，小到街角的轉(zhuǎn)折點，大到一座城市，都可以看作節(jié)點，包括地鐵站、火車站、航空站等；地標(biāo)是觀察者進(jìn)入城市的外部參考點，具有明確的引導(dǎo)作用，包括大樓、高塔、穹頂、店鋪等。

作為城市的軌道交通，從以上5個空間要素來看，地鐵首先應(yīng)歸類于道路要素，從地鐵與周圍環(huán)境的分離情況來說，地鐵結(jié)構(gòu)自身形構(gòu)了城市意象，“地鐵是一個分離的地下世界”[13]51。地鐵的地下通道可看作道路因素，具有明確的方向性，且“起迄點明確的道路的識別性很強(qiáng)，有助于把整個城市聯(lián)系起來”[13]49。和其他道路不同，地鐵的運(yùn)動方向一般是曲線運(yùn)動，且穿行在地下或高架之上這樣獨立的車道上，脫離了地面城市，也隔離了乘客以視覺參與城市活動的可能性，在幽閉的隧道內(nèi)營造一種疏離之感。區(qū)域具有主題的連續(xù)性，這與具有站域特色的地鐵主題線相契合，地鐵空間作為城市空間的地下延伸部分，地鐵線路的主題特色彰顯了區(qū)域的主題文化。每一個地鐵站點都是一個節(jié)點，“以看不見的路線串聯(lián)起來的地鐵站點都是關(guān)鍵的連接節(jié)點”[13]67，這些重點站點常常是與它的地面世界聯(lián)結(jié)的，甚至是與整個城市結(jié)構(gòu)連接的。而有些標(biāo)志性地鐵建筑本身就具有地標(biāo)屬性，在整個城市記憶脈絡(luò)中延續(xù)和傳承了城市的歷史文脈和人文精神。據(jù)此可見，道路、節(jié)點、區(qū)域、地標(biāo)等形構(gòu)城市的空間要素，將地鐵與城市聯(lián)系在一起，也將城市意象投射到地鐵空間內(nèi)。人們根據(jù)道路、區(qū)域、節(jié)點等特征以及它們之間的相互關(guān)系想象城市，它們也以看不見的地下世界與地面城市串聯(lián)著，“看不見”的地下城市可以是這座城市，也可以是那座城市。德米特里·格魯克夫斯基在《地鐵2033》中為讀者描述了由于核輻射的肆虐，人類的生存空間只剩下地鐵空間這些零星的場地，整條鐵路線由一條條隧道連接起來，幸存的人類以站點為地界，抵御敵人和異生物的入侵。

(三) 充滿生活氣息的地鐵站域空間

在中國，隨著地鐵系統(tǒng)的快速發(fā)展，市民在地鐵站域停留的時間越來越長，地鐵空間成為繼家庭、工作場所之后重要的生活空間。地鐵站由早期的通勤“中轉(zhuǎn)站”，轉(zhuǎn)變?yōu)槿菁{休閑、娛樂、消費(fèi)等活動于一體的地下商業(yè)空間，為地鐵換乘站的交通中轉(zhuǎn)價值附加上了商業(yè)價值。此外，利用地鐵站步行空間的可達(dá)性和時間機(jī)制，地鐵站周邊的公共空間在功能和時間維度上也被改造成可利用的空間。從商業(yè)格局變化的角度看，當(dāng)今商業(yè)地產(chǎn)由以地段為核心轉(zhuǎn)向以地鐵站為核心，地鐵帶來的是商業(yè)便利，而商業(yè)的便利帶來的是“人潮匯集”。以地鐵站為核心的商業(yè)街，匯聚餐飲、休閑、購物為一體，地鐵商業(yè)街形成了一個小型“城市”，一個小型“世界”。這里既是消費(fèi)的空間，也是休閑的空間，無論出行的乘客，還是附近園區(qū)的工作人員，只需要乘坐升降梯，穿梭在各個樓層，你所需要的一切基本都能解決。在這個呈“米”字形的地下空間里逐漸形成一類獨特的地下消費(fèi)層，也無形中生成一種新的閱讀城市的方式。從消費(fèi)群體來說，地鐵寄居族普遍年輕化，年輕人的出行和消費(fèi)普遍較高，因而也成了地下消費(fèi)層的主力軍。地鐵寄居族游蕩于地下商業(yè)街，他們既觀望也消費(fèi)，既可形單影只也可成群結(jié)隊，甚至游走穿行于地鐵“街道”成了孤獨者隱身的場所，這些互不相識的人群自身也形成了一種景觀。年輕人的購物區(qū)從街道轉(zhuǎn)到地下商業(yè)區(qū)，體現(xiàn)了城市生活空間的轉(zhuǎn)變。

城市化的快速發(fā)展，地鐵空間建造與設(shè)計也充分考慮到日常文化的融入，如將地鐵文化與傳統(tǒng)節(jié)日文化相結(jié)合、與影視文化宣傳相結(jié)合，開設(shè)了主題文化路線、公共藝術(shù)墻等，將地鐵出行變成一場文化之旅；同時發(fā)揮新媒體的優(yōu)勢，通過直播、微信、文化云等方式，吸引不同社會群體參與到地鐵公共文化領(lǐng)域中，實現(xiàn)人、城市與文化的溝通與交流，提升站域空間的活力，加深市民與城市的緊密聯(lián)系。例如，在慶祝中國共產(chǎn)黨成立100周年之際，2021年8月15日至9月1日，上海地鐵舉辦了搭地鐵游紅色紀(jì)念地的文化活動，通過簡要的文字和豐富的圖片，讓乘客身臨其境般感知那段風(fēng)云激蕩的熱血歲月。地鐵由一個出行空間過渡到富含日常生活特色的城市生活空間。

三、 地鐵空間生產(chǎn)的具體表現(xiàn)形態(tài)

地鐵空間作為城市活動的交換系統(tǒng)，其獨特的空間屬性，使得其與都市活動的方方面面相關(guān)聯(lián)。地鐵空間連接了生活、工作、消費(fèi)等都市活動場所，與城市大型公共空間相結(jié)合，形成了以地鐵站點為核心，新的生活半徑。因此，文章以列斐伏爾的“三元空間理論”研究為基礎(chǔ)，結(jié)合地鐵的空間屬性及其在城市空間布局和日常生活中的重要作用，從實體空間、精神意象空間和社會文化空間幾個面向分析地鐵空間生產(chǎn)的具體表現(xiàn)形態(tài)。

(一) 作為實體的地鐵空間

由生產(chǎn)的場所轉(zhuǎn)向生產(chǎn)的對象，空間成了生產(chǎn)對象?，F(xiàn)代社會的發(fā)展開始圍繞空間生產(chǎn)展開，空間成了人們逐利競爭的對象。作為實體的地鐵空間，生產(chǎn)性體現(xiàn)在地鐵的空間效應(yīng)對建筑地段的影響。馬克思在討論建筑地租時曾提道：“對建筑地段的需求，會提高土地作為空間和地基的價值，而對土地的各種可用作建筑材料的要素的需求，同時也會因此增加”[2]872，如果土地是為了再生產(chǎn)或采掘而被使用的話必然會提高相應(yīng)建筑地段的地租?？臻g成了建筑投資的對象，資本家從建筑本身并不能牟取暴利，而是通過提高相應(yīng)地段的價格，來獲得高額利潤。列斐伏爾也指出，現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展依賴于空間規(guī)劃，空間中的一切都成了資本增值的手段或中介，“空間不再是一個被動的地理學(xué)的中心，或者一個空洞的幾何學(xué)的中心，它變成了工具性的”[14]133-134。

隨著社會的發(fā)展，城市開始向郊區(qū)發(fā)展。城市的發(fā)展伴隨著交通工具的沿革，最初無人問津的城市邊沿，隨著汽輪渡船，市內(nèi)有軌電車，高架道路，地下鐵路等的出現(xiàn)，成為大批富人避暑度假的首選之地。城市不再以一條街或一片區(qū)域向外延伸或擴(kuò)展，而是沿著一條條鐵路向郊區(qū)拓展。從郊區(qū)的發(fā)展來說，郊區(qū)也是“被分裂出來的、被農(nóng)村化的城市”[14]130,郊區(qū)的形成依賴鐵路，這些郊區(qū)一般緊挨鐵路沿線，且相互之間依站點分割有間距；而電車和地下鐵路的出現(xiàn)，促進(jìn)了郊區(qū)的發(fā)展。郊區(qū)的興起對城市的社會活動和空間安排有著顯著的影響，市民往返郊區(qū)住宅與市區(qū)工作場所越來越便捷，郊區(qū)在無形中被城鎮(zhèn)化了。因而可以說，地鐵的建設(shè)與完善對推動城鄉(xiāng)一體化和加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展等意義重大。

對地鐵這種公共交通工具的投資，不僅能促進(jìn)城市內(nèi)土地價格的上漲，而且連沿線建筑地段的價格也會隨之上浮，其體現(xiàn)在地鐵交通對沿線地產(chǎn)的空間效應(yīng)上。劉易斯·芒福德在談?wù)撀D市區(qū)再造新地鐵的目的時就曾指出：“每一條把乘客運(yùn)往曼哈頓的交通線路都會增加曼哈頓房地產(chǎn)的價值”[15]。這種空間輻射效應(yīng)使得地鐵沿線的房價逐日上漲，房地產(chǎn)商也打著“地鐵盤”名號大勢吹噓，即便是在遠(yuǎn)離市中心的郊區(qū)，但的確給一部分勵志扎根城市而又怯于市區(qū)高額房價的無房者送來了希望。沿線地鐵的開通，空間不再是“距離”的障礙，人們無需在住宅和工作之間做出利弊權(quán)衡。地鐵縮小的不僅是時空距離，同時縮小的還有居民與主城區(qū)的心理距離，為市民增添了一份同城的歸屬感。

從城市空間布局角度來說，地鐵的延伸拉近了主城與副城之間的距離，也催生出新的生活中心。同時地鐵經(jīng)濟(jì)帶來商業(yè)、房產(chǎn)、旅游休閑和人群匯聚等空間綜合效應(yīng)，地鐵出行改變的不僅是人們的通勤方式，還改變了人們的生活理念。住在郊區(qū)、工作在市區(qū)已經(jīng)成為很多上班族的選擇，逃離市區(qū)生活的壓力，且多了一份閑適，生活品質(zhì)也隨之提升。二十多年前，上海的莘莊還是一片農(nóng)田，周圍沒有高樓，也沒有便捷的交通。1997年上海地鐵1號線延伸至莘莊，地鐵的開通迅速帶動了莘莊當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，相關(guān)配套設(shè)施也不斷完善，如今莘莊已擁有約30萬常住人口、財政收入超60億元的上海城市副中心。這是地鐵作為公共交通工具所產(chǎn)生的空間生產(chǎn)性效應(yīng)，也是地鐵“空間實踐”意義的體現(xiàn)。

(二) 作為一個分離的城市意象的地鐵空間

索亞把“空間表征”稱為第二空間，這是一個是烏托邦概念上的、構(gòu)想性的空間。從“空間表征”的向度來說，城市建造者在設(shè)計地鐵空間時，就為它建構(gòu)了某種城市意象。隨著工業(yè)革命的發(fā)展，曾經(jīng)占主導(dǎo)地位的農(nóng)業(yè)社會逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)楣I(yè)社會，城市生活成為大多數(shù)人追求的生活模式。地鐵被賦予再造城市新形象的空間屬性，在中國城市化進(jìn)程中，“地鐵是一個現(xiàn)代化的象征，是一個人群的集散地”[16]，也被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快城市的標(biāo)配。

地鐵已然成為當(dāng)代人尤其是年輕人投放于大都市中欲望、焦慮、價值理念等種種復(fù)雜情感的象征物，負(fù)載了年輕人對繁華都市生活的想象和向往。新銳派作家甘正偉在《地鐵》中為我們描述了一位洗腳妹李燁彤的墮落過程。李燁彤原初只是家鄉(xiāng)一家水果店的打雜小工，看到外出打工的同學(xué)“衣錦還鄉(xiāng)”，心中無比羨慕，決定外出闖蕩，見識一下車水馬龍、繁華喧囂的大都市。來到城市后，在金錢的誘惑下，逐漸被行業(yè)同化了，由最初的紡織廠女工，慢慢墮落為洗腳妹、被人包養(yǎng)的小三，李燁彤不是沒有猶豫過，只是比起辛苦的打工生活，她更愿意選擇這種被人“供養(yǎng)”的舒服日子。后在失去“金主”后，又重返原來的洗腳行業(yè)，從此她“愛”上了坐地鐵。李燁彤把對燈紅酒綠城市生活的渴望投射在地鐵這冰冷的交通工具上，“我喜歡一個人乘著地鐵四處溜達(dá)，我喜歡上海的地鐵，喜歡地鐵的擁擠，只有在那兒我才不感到寂寞。那里面或者有跟我一樣經(jīng)歷的可憐人”[17]。她喜歡坐著地鐵游蕩在上海的角角落落，因為只有坐上地鐵，身處一群陌生人之間，她才能暫時忘卻艱難的打工生活、不光彩的職業(yè)和漂泊在外的思鄉(xiāng)之情，也只有在地鐵上擁擠的人群中，她的臉上才會露出一縷無奈的滿足，這種復(fù)雜的情緒別人無法理解，也理解不了。洗腳妹李燁彤只是城市化進(jìn)程中無數(shù)進(jìn)城打工妹中的一個代表，對城市美好生活的憧憬，讓她們即使無路可走，也仍然在現(xiàn)實和理想的邊緣默默堅守。地鐵是一種城市化的象征，一種城市欲望的象征，同時也是一種變幻不定的人生的象征。生活在城市底層的勞動者如同坐在擁擠又混亂的“地鐵車廂”里，周圍的人和事物不斷變換，當(dāng)一段生活、工作結(jié)束，如同奔馳的地鐵終于到站，帶著滿身的疲憊又得趕緊奔赴下一站。

地鐵車廂雖然人滿為患，乘客之間卻交流甚少，即使彼此面對面、肩挨肩，“當(dāng)交流與關(guān)系的網(wǎng)絡(luò)越來越厚積、有效，與此同時個體的意識就變得更加孤絕和對他人無視”[6]23，從某種意義上來說，地鐵已經(jīng)成為都市生活的縮影，在一張張“地鐵臉”上，浮現(xiàn)出卸去面具后的焦慮、無助、孤獨、興奮等復(fù)雜多樣的表情。德國攝影師沃爾夫用15年的時間拍攝了一組名為《東京壓縮》的照片，生動展現(xiàn)了人在都市中“受擠壓”的生活狀態(tài)，鏡頭下地鐵通勤者的臉緊貼在帶有水珠的車門玻璃上，每個人的臉上都寫滿了疲憊、冷漠和無奈。擁擠的地鐵空間內(nèi)表面看似一種集體性行為，內(nèi)里卻是一種未被隔離的疏離，而這種未被隔離的孤獨感發(fā)展到極致就會變成一種冷漠，人性的冷漠。幾年前，一則日本小哥地鐵上“吃哭”的視頻在微博上被瘋傳，沒有人知道他究竟經(jīng)歷了什么，也沒有人真正在乎他經(jīng)歷了什么，然而這條10秒鐘的視頻在短時間內(nèi)獲得大量的轉(zhuǎn)發(fā)和點贊，或許他引發(fā)了城市打拼者的共勉，揭露出底層打工者群體的真實生活狀態(tài)。

(三) 作為一個自主且有活力的生活空間

“表征性空間”即生活的空間，是“居民”與“使用者”在日常使用過程中再生產(chǎn)出的社會關(guān)系場所。地鐵不僅是一種公共交通工具，更是一個鮮活的生活空間。在乘客那里，它可以是一個閱讀空間，愛情生長的溫床，也可以是普通人的追夢舞臺，有限的空間里呈現(xiàn)了生活的百態(tài)，這也是乘客作為“使用者”在日常生活中的“反抗性”所在。

克里斯蒂娜·費(fèi)雷-弗勒里的《地鐵上的讀書人》為我們描述了一位房產(chǎn)中介小職員每天在同一時間、同一站點上下地鐵，她喜歡在地鐵上看書，也喜歡觀察周圍同樣愛讀書的人：看烹飪書的女士、昆蟲學(xué)愛好者、在247頁落淚的姑娘……這些愛好讀書的人同時也是一群圖書傳遞者，負(fù)責(zé)把圖書傳遞給下一位需要的人手里，對于書籍的熱愛有時甚至能成為改變生活的力量。豆瓣網(wǎng)友“向北向北”(同時也是一位出版社編輯)從2018年2月開始，每天利用上下班乘地鐵時間，隨手拍下地鐵上乘客的閱讀瞬間然后分享到豆瓣相冊，這個相冊不斷更新，至今已上傳讀書人照片1700多張。地鐵就像一座隱形的圖書館，在十幾分鐘或幾十分鐘的乘車時間里，在擁擠的地鐵車廂里，乘客為自己搭建了一處隱秘的精神角落。后來“地鐵上的讀書人”相冊被制作成了系列微紀(jì)錄片《地鐵上的讀書人》，制作組試圖透過地鐵這個交通工具，呈現(xiàn)出都市中普通人的精神狀態(tài)和生活狀態(tài)[18]，探討社會的發(fā)展變化。地鐵閱讀也不乏美好與感動，紀(jì)錄片中一位普普通通的老人，一手拎著桶裝食用油，一手提著裝有幾本書的塑料袋，“柴米油鹽是生活，讀書也是”[18]。在地鐵上讀書改變了傳統(tǒng)意義上的閱讀場景和閱讀方式，數(shù)字化已經(jīng)深深地影響了我們的生活和閱讀方式，地鐵上的讀書人除了閱讀紙質(zhì)書外，還通過電子閱讀器閱讀，喜馬拉雅聽書等方式。地鐵就像一個移動的圖書館，在地鐵這個閱讀空間里，乘客津津有味地躲在自己的精神角落，通過閱讀把精神生活與現(xiàn)實生活銜接在一起。

地鐵空間也是愛情生長的溫床。在封閉的空間中，有些乘客常常會在固定的站點上下車，并行途中，單身的男女特別是年輕人之間很容易滋生一種新的關(guān)系。張愛玲曾在《封鎖》中用簡短的文字為我們描述了一段發(fā)生在封鎖期間電車上的“愛情”：電車封鎖的極短時間內(nèi)，兩個本互不相識的人迅速發(fā)展成一對戀人，一對看似處于熱戀期間的戀人。兩人有說不完的話，道不完的秘密，甚至商討了婚嫁。然而解封的鈴聲一響，男子迅速離開，愛情如電車般呼嘯而過，封鎖期間的一切似乎從未發(fā)生。地鐵上的愛情是短暫的，但也有它的可貴之處。散落在地鐵上的愛情，多是青澀的大學(xué)生、剛工作沒幾年的小年青，當(dāng)然也有中老年群體。對于奮斗在大城市的年輕人來說，地鐵應(yīng)該是除工作場所、住處之外，第三個重要的生活空間，在地鐵通勤上平均每天需花上兩到三個小時，因而，地鐵空間很自然成了愛情生長的溫床，這應(yīng)該也是乘坐地鐵通勤的情侶生活中的常態(tài)。

在地鐵的行進(jìn)途中，人是主要的風(fēng)景，有時也會成為主要的觀眾。地鐵周遭，來來往往的除了急行的乘客，還有一群追夢人，流浪歌手、行走的詩人或畫家，也可以稱他們?yōu)椤暗罔F藝術(shù)家”。在行駛的車廂，候車站廳，上下扶梯的轉(zhuǎn)角，地鐵通道，甚至站前廣場，經(jīng)常能夠看見一些演唱者，他們有時是大眾熟知的“明星”，但更多時候只是一群默默無名的流浪歌手。夢想需要展示的舞臺，在沒有實現(xiàn)之前，他們浪跡在公園、地鐵、街角、天橋、酒吧……都可以成為舞臺。地鐵空間十分受藝術(shù)家們青睞，不僅因為這里有川流不息的人群，而且乘客在地鐵上短暫地放松，為“藝術(shù)家”呈現(xiàn)了最真實、最自然的狀態(tài)。

作為人與社會文化圖景的展演場域，無論是現(xiàn)實生活中作為都市空間組成部分的地鐵，還是進(jìn)入文學(xué)作品中的地鐵空間，都將成為現(xiàn)代都市一個重要的空間符號。從文化研究的角度解讀地鐵空間的文化意蘊(yùn)，對有關(guān)地鐵文學(xué)的主題創(chuàng)作或許會帶來一定的指引意義。地鐵作為一種地下公共交通工具，其獨特的空間屬性，使得其與都市活動的方方面面相關(guān)聯(lián)。它連接了生活、工作、消費(fèi)等都市活動場所，與城市大型公共空間相結(jié)合，成為繼住所、工作場所之外重要的生活空間。地鐵之于城市，催生的是一種新的生活理念。本文以列斐伏爾的“三元空間理論”研究為基礎(chǔ)，結(jié)合地鐵的空間屬性及其在城市空間布局和日常生活中的重要作用，從實體空間、精神意象空間和社會文化空間幾個面向分析地鐵空間生產(chǎn)的具體表現(xiàn)形態(tài)，作為實體的地鐵空間，其“空間實踐”集中體現(xiàn)在地鐵空間的經(jīng)濟(jì)增值效應(yīng)，地鐵空間效應(yīng)帶來產(chǎn)業(yè)鏈拉動和城市結(jié)構(gòu)布局調(diào)整。作為精神意象的地鐵空間，再現(xiàn)了都市人的精神生活狀態(tài)，凝聚了當(dāng)代人對于大都市的情感、欲望、焦慮、價值理念等種種復(fù)雜的焦點。地鐵同時也是一個自主且有活力的生活空間，展現(xiàn)了生活的百態(tài)。從不同的視角考察地鐵，會出現(xiàn)不同的研究方向，如地鐵空間中人和人之間形成的關(guān)系網(wǎng)格，新工人群體在城鄉(xiāng)轉(zhuǎn)型過程中形成的特定聚落，地鐵路線和站名承載的歷史責(zé)任和情感記憶，地鐵的社會文化內(nèi)涵與城市文化之間緊密銜接起來等。