曲 濤，盧柏宜，曲佳音

(1.華東政法大學(xué) 國(guó)際法學(xué)院，上海 200042； 2.外交學(xué)院 外國(guó)語學(xué)院，北京 100037)

一、問題的提出

隨著“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)，以中歐班列為代表的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。眾所周知，現(xiàn)行國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸主要由《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》(以下簡(jiǎn)稱《國(guó)際貨協(xié)》)與《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約》(以下簡(jiǎn)稱《國(guó)際貨約》)兩大統(tǒng)一實(shí)體法公約并行調(diào)整。中歐班列沿線即屬于兩大公約調(diào)整的區(qū)段。兩大公約依其適用范圍，各管一塊，并呈對(duì)立態(tài)勢(shì)。這就使得一個(gè)國(guó)際鐵路運(yùn)輸被不合理地劃分為兩個(gè)部分，在進(jìn)入另一個(gè)公約調(diào)整范圍內(nèi)，通常需要重新簽訂運(yùn)輸合同，辦理相關(guān)手續(xù)。[1]在《國(guó)際貨協(xié)》與《國(guó)際貨約》法律體制下，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸所使用的單證均為鐵路運(yùn)單。與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸所普遍使用的海運(yùn)提單不同，鐵路運(yùn)單僅僅是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間運(yùn)輸合同的證明，不具有可轉(zhuǎn)讓性。承運(yùn)人僅需向鐵路運(yùn)單記載的收貨人交付貨物，而并不負(fù)有憑單交貨的義務(wù)，(1)參見《國(guó)際貨協(xié)》第14條、《國(guó)際貨約》第8條。故承運(yùn)人簽發(fā)的鐵路運(yùn)單并不能表征貨物，無法用于融資質(zhì)押與中途轉(zhuǎn)賣。

2017年12月，重慶自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)企業(yè)開立了全球首張憑鐵路提單議付的跟單信用證，打破了國(guó)際貿(mào)易領(lǐng)域只有海運(yùn)提單而沒有陸運(yùn)提單的傳統(tǒng)格局。[2]2018年11月，國(guó)務(wù)院下發(fā)《國(guó)務(wù)院關(guān)于支持自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)深化改革創(chuàng)新若干措施的通知》，支持有條件的自貿(mào)區(qū)探索賦予國(guó)際鐵路運(yùn)單物權(quán)憑證功能。[3]2019年8月，國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，明確指出要加快推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)“一單制”，推動(dòng)并完善國(guó)際鐵路提單融資工程。[4]至此，“鐵路提單”的概念由官方文件正式提出。在政策推動(dòng)之下，鐵路運(yùn)單物權(quán)化問題隨即引發(fā)了學(xué)界的熱烈討論。2020年6月，重慶市兩江新區(qū)人民法院(重慶市自由貿(mào)易實(shí)驗(yàn)區(qū)人民法院)對(duì)鐵路提單持有人提起的物權(quán)糾紛案做出一審判決，確認(rèn)貨物所有權(quán)歸屬提單持有人，并支持其提取貨物的請(qǐng)求。該案系全國(guó)首例鐵路提單糾紛案件，引起國(guó)內(nèi)外法律界與實(shí)務(wù)界的廣泛關(guān)注。

從目前情況看，學(xué)界關(guān)于鐵路運(yùn)單物權(quán)化的討論，主要集中于如何賦予鐵路運(yùn)單“物權(quán)憑證”功能。對(duì)于如何設(shè)計(jì)鐵路運(yùn)單物權(quán)化規(guī)則的問題，有學(xué)者在論證的基礎(chǔ)上提出了“鐵路運(yùn)單+鐵路提單”的疊加適用模式。[5]有學(xué)者對(duì)疊加適用模式表示贊同，并針對(duì)鐵路提單的沖突法規(guī)則問題提出了完善方案。[6]有學(xué)者則對(duì)疊加適用模式進(jìn)行了嚴(yán)厲批評(píng)，認(rèn)為其并不可行。[7]上述見解，或針鋒相對(duì)，或互為補(bǔ)充，但尚未形成主流觀點(diǎn)。

從立法理論上講，規(guī)則創(chuàng)制屬于“怎么辦”的范疇，應(yīng)當(dāng)建立在對(duì)“是什么”與“為什么”的準(zhǔn)確理解與把握的基礎(chǔ)上。與此相反，目前學(xué)界的討論則多少有些舍本逐末，主要聚焦于如何通過立法實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)單物權(quán)化，但對(duì)于何謂鐵路運(yùn)單物權(quán)化，特別是物權(quán)化背后的立法動(dòng)因是否真實(shí)存在等問題的研究卻明顯不足。換言之，在鐵路運(yùn)單物權(quán)化的問題上，更需要引起關(guān)注與思考的不是“怎么辦”的問題，而是“是什么”與“為什么”的問題，即什么是“物權(quán)憑證”？究竟要?jiǎng)?chuàng)設(shè)一種具有何種權(quán)利性質(zhì)的單證？是否需要制定法的介入以及何時(shí)介入？以下，本文將圍繞上述問題展開論證，從理論上探尋中國(guó)法語境下“物權(quán)憑證”的真實(shí)蘊(yùn)含，審慎評(píng)估鐵路運(yùn)單物權(quán)化的立法動(dòng)因與時(shí)機(jī)，以求對(duì)目下熱烈討論的鐵路提單問題進(jìn)行客觀審視與冷靜反思。

二、提單“物權(quán)憑證”說的由來及其爭(zhēng)議

理論層面上，無論是創(chuàng)設(shè)具有“物權(quán)憑證”性質(zhì)的鐵路提單，還是鐵路運(yùn)單物權(quán)化，這種說法本身即具有模糊性。根據(jù)學(xué)者們的論述，該提法因襲自海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域。論者在闡述其建構(gòu)路徑時(shí)，多會(huì)以海運(yùn)提單的“物權(quán)憑證”功能為出發(fā)點(diǎn)與參照前提，嘗試設(shè)計(jì)鐵路運(yùn)單物權(quán)化的規(guī)則，秉持“與海運(yùn)提單一樣，鐵路提單應(yīng)具備運(yùn)輸合同憑證、貨物收據(jù)憑證和物權(quán)憑證三重法律屬性”的論述范式。[5]72-73然而，在關(guān)于何謂“物權(quán)憑證”，海運(yùn)提單是否具有物權(quán)憑證的屬性以及其物權(quán)憑證屬性究竟發(fā)揮著何種效力等問題上，學(xué)理上本身就存在著較大爭(zhēng)議。因此，在尚未準(zhǔn)確把握提單物權(quán)憑證屬性的具體內(nèi)涵的情況下，便貿(mào)然以其作為參照去設(shè)計(jì)鐵路提單，將不可避免地走向歧路。質(zhì)言之，何謂物權(quán)憑證是一切討論的前提與邏輯起點(diǎn)，是首先需要認(rèn)真檢視與回答的問題。

(一)提單“物權(quán)憑證”說的成因

眾所周知，目前世界貿(mào)易運(yùn)輸量的90%是通過海運(yùn)完成的。海運(yùn)作為一項(xiàng)傳統(tǒng)且古老的運(yùn)輸方式，歷經(jīng)漫長(zhǎng)商業(yè)實(shí)踐的積累與總結(jié)，逐步形成了一套比較成熟、完整的規(guī)則與體制，而提單規(guī)則無疑構(gòu)成國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律制度的核心與基礎(chǔ)支撐。根據(jù)《中華人民共和國(guó)海商法》第71條的規(guī)定，提單是指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證。(2)參見《中華人民共和國(guó)海商法》第71條。概言之，海運(yùn)提單通常被認(rèn)為具有運(yùn)輸合同之證明、貨物收據(jù)與物權(quán)憑證三大功能。其中，海運(yùn)提單具有物權(quán)憑證屬性的說法已有相當(dāng)長(zhǎng)的歷史，在學(xué)理上似乎已成定論。據(jù)考察，海運(yùn)提單為物權(quán)憑證的說法不僅存在于我國(guó)較早的海商法著作中，而且還出現(xiàn)在一些國(guó)際貿(mào)易領(lǐng)域的教材中，[8]49誠如楊良宜先生所言，“裝船提單是一份物權(quán)憑證已經(jīng)是眾所周知的說法”[9]。

追根溯源，“物權(quán)憑證”這一表述來自英國(guó)法中的“document of title”一詞，該譯法系源于英國(guó)的法學(xué)著作。雖然在英國(guó)普通法下，對(duì)“document of title”一詞的含義并沒有比較權(quán)威的定義，但遵循長(zhǎng)期以來形成的商業(yè)習(xí)慣，人們都普遍承認(rèn)它是關(guān)于貨物權(quán)利的單證，轉(zhuǎn)讓該單證將產(chǎn)生轉(zhuǎn)讓貨物實(shí)質(zhì)占有權(quán)或所有權(quán)的效力。[9]根據(jù)這一特點(diǎn)，將海運(yùn)提單的這種功能特性進(jìn)行抽象后，我國(guó)學(xué)者將其冠以“物權(quán)憑證”的稱謂。依大陸法系理論，物權(quán)是指權(quán)利主體在法定范圍內(nèi)直接支配一定的物，并排除他人干涉的權(quán)利，是一種具有對(duì)世性的支配權(quán)。[10]有學(xué)者以此為基礎(chǔ)，認(rèn)為物權(quán)憑證在中國(guó)法語境下，應(yīng)被定義為證明權(quán)利人在法定范圍內(nèi)擁有支配某物的權(quán)利的一種書面文件，在海上運(yùn)輸中即指提單。[11]

回顧提單功能演變的歷史，可以更深刻地把握“物權(quán)憑證”一詞的成因。中世紀(jì)伊始，貨主委托船東運(yùn)送貨物時(shí)，通常會(huì)隨船航行，此為商航一體時(shí)代。貨物到達(dá)目的地后，貨主親自將其交付給買方，因而當(dāng)時(shí)的承運(yùn)人無須簽發(fā)提單。大約從14世紀(jì)開始，隨著貨主與船東逐漸建立起來的信任關(guān)系，商航一體的情況逐漸發(fā)生了變化，貨主不再跟船航行。貨物裝船后，由承運(yùn)人向托運(yùn)人簽發(fā)一份貨物收據(jù)，這份收據(jù)就是后來的提單。提單是承運(yùn)人簽發(fā)的不可轉(zhuǎn)讓單證，記載著貨物的品名、數(shù)量及表面狀況。由于此時(shí)的提單尚未寫入承托雙方的權(quán)利義務(wù)，故其不是運(yùn)輸合同的證明，也不是物權(quán)憑證，其功能僅限于證明貨物已經(jīng)裝船。[12]167直到18世紀(jì)，隨著各國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)制度的變革，生產(chǎn)力的發(fā)展以及生產(chǎn)方式的進(jìn)步，跨國(guó)貿(mào)易得到了繁榮發(fā)展。為滿足貿(mào)易商中途轉(zhuǎn)賣貨物的需求，商人們創(chuàng)設(shè)了通過背書轉(zhuǎn)讓的提單，以此代替貨物交付的制度。[12]167此時(shí)，提單可通過背書自由轉(zhuǎn)讓，誰持有正本提單，誰就有權(quán)在目的港要求承運(yùn)人交付貨物。這種商業(yè)創(chuàng)新逐漸得到了人們的普遍認(rèn)同，從而使提單具備了一種表征貨物的特殊屬性，即中國(guó)法語境下的“物權(quán)憑證”功能。

對(duì)提單規(guī)則演變的歷史進(jìn)行考察后可知，其“物權(quán)憑證”的功能實(shí)則產(chǎn)生于貿(mào)易實(shí)踐的需求，孵化于跨境商品交易的發(fā)展。經(jīng)過商人們的不斷探索，當(dāng)提單發(fā)展成為在目的港向承運(yùn)人提貨的唯一憑證后，提單持有人就能在目的港收取貨物，承運(yùn)人也形成了見單放貨的習(xí)慣。于是，提單便和貨物緊密聯(lián)系起來，得以代替貨物本身進(jìn)行轉(zhuǎn)讓。[13]由此，“document of title”便成為普通法下對(duì)提單所具有的此種功能的貼切形容。但是，應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，由于普通法下并無物權(quán)的概念，加之語言的不同及兩大法系概念體系上的迥異，所謂提單具有“物權(quán)憑證”性質(zhì)的說法實(shí)則體現(xiàn)出濃厚的大陸法色彩，是大陸法對(duì)普通法概念進(jìn)行吸納與轉(zhuǎn)化后的產(chǎn)物。換言之，“物權(quán)憑證”一詞本質(zhì)上是以大陸法的視角對(duì)普通法國(guó)家商業(yè)實(shí)踐規(guī)則的抽象與總結(jié)。正因如此，提單“物權(quán)憑證說”不可避免地浸淫著大陸法的價(jià)值判斷與概念邏輯。

(二)提單“物權(quán)憑證”性質(zhì)之爭(zhēng)

在我國(guó)早期海商法學(xué)界，提單具有“物權(quán)憑證”屬性的說法占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)的地位。然而，近20年來，圍繞提單物權(quán)性的問題，學(xué)術(shù)界展開了一場(chǎng)激烈的辯論，但至今仍未得出確切結(jié)論。提單物權(quán)性的爭(zhēng)論直接體現(xiàn)在術(shù)語的使用上。如鄭玉波教授認(rèn)為，提單的交付等同于貨物的交付，故應(yīng)稱其為物權(quán)證券，[14]此種稱謂也被部分學(xué)者所沿用。[15]120我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的部分海商法學(xué)者還稱其為載貨證券。[16]更有學(xué)者參照德國(guó)法的概念，將其稱為交付證券。[17]物權(quán)憑證一詞則是形容提單物權(quán)性更常見的表述。[18]術(shù)語的使用蘊(yùn)含著對(duì)概念的理解及其價(jià)值判斷。從上述稱謂的差異中便可清晰地看出，學(xué)者們對(duì)提單上所載有權(quán)利的內(nèi)容與性質(zhì)，存在著不同的理解與爭(zhēng)論。

歸納起來，關(guān)于提單上所載權(quán)利的性質(zhì)，主要分為“物權(quán)說”與“債權(quán)說”兩種觀點(diǎn)。物權(quán)說內(nèi)部則進(jìn)一步區(qū)分為“絕對(duì)效力論”與“相對(duì)效力論”，前者為早期的主流觀點(diǎn)。該觀點(diǎn)認(rèn)為，提單載有貨物所有權(quán)，誰擁有提單，誰就當(dāng)然地?fù)碛刑釂雾?xiàng)下貨物的所有權(quán)。[19]按照這種觀點(diǎn)，提單項(xiàng)下貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移不受民法中動(dòng)產(chǎn)物權(quán)變動(dòng)條件的限制。相對(duì)效力論則認(rèn)為，提單的轉(zhuǎn)讓屬于一種民事法律行為，因而須滿足民法中關(guān)于貨物所有權(quán)轉(zhuǎn)移的條件。按照這一理論，單純的轉(zhuǎn)讓提單并不足以導(dǎo)致貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓，只有同時(shí)滿足民法中物權(quán)變動(dòng)的各項(xiàng)要件，貨物所有權(quán)才發(fā)生轉(zhuǎn)移。[20]否認(rèn)提單物權(quán)性，持債權(quán)說觀點(diǎn)的學(xué)者則認(rèn)為，所謂“物權(quán)憑證”的說法完全是一場(chǎng)歷史的誤會(huì)，將提單稱為“物權(quán)憑證”缺乏法律依據(jù)，提單上載有的不過是一種可轉(zhuǎn)讓的債權(quán)。[8]

在早期物權(quán)說占據(jù)主導(dǎo)地位的情況下，債權(quán)說的提出無疑引發(fā)了廣泛的學(xué)術(shù)討論。但是，隨著對(duì)提單性質(zhì)研究的逐步深入，人們發(fā)現(xiàn)，債權(quán)說否定提單物權(quán)效力，進(jìn)而將提單轉(zhuǎn)讓解釋為指示交付的觀點(diǎn)，不但不符合商業(yè)實(shí)踐，也超出了德日等大陸法系的規(guī)范內(nèi)涵，因此逐漸式微。[15]124具體而言，若采債權(quán)說的觀點(diǎn)，提單上載有的權(quán)利為貨物交付請(qǐng)求權(quán)，其實(shí)質(zhì)上是基于占有媒介關(guān)系之債法上的返還請(qǐng)求權(quán)。對(duì)此，提單持有人作為債權(quán)人，轉(zhuǎn)讓提單時(shí)應(yīng)當(dāng)通知作為債務(wù)人的承運(yùn)人，否則該轉(zhuǎn)讓對(duì)承運(yùn)人不發(fā)生效力。(3)《中華人民共和國(guó)民法典》第546條規(guī)定：債權(quán)人轉(zhuǎn)讓債權(quán)，未通知債務(wù)人的，該轉(zhuǎn)讓對(duì)債務(wù)人不發(fā)生效力。這一結(jié)論與航運(yùn)及貿(mào)易實(shí)務(wù)中提單的背書轉(zhuǎn)讓規(guī)則完全相悖，也成為債權(quán)說無法克服的理論障礙。

而在物權(quán)說內(nèi)部，早期的絕對(duì)效力論亦逐漸暴露其弊端。若采絕對(duì)效力論，則提單完全等同于貨物，持有提單便擁有貨物所有權(quán)。有學(xué)者指出，這一論斷意味著盜竊提單者、拾得遺失提單者以及所有非基于原提單持有人意思而占有提單者，也能享有提單項(xiàng)下的物權(quán)，故他們有權(quán)對(duì)提單項(xiàng)下貨物進(jìn)行自由處分，這一結(jié)果顯然違反海商法的商業(yè)實(shí)踐和民法的基本規(guī)則。[17]此外，提單物權(quán)絕對(duì)效力論實(shí)際上完全忽視了各國(guó)民法上的物權(quán)變動(dòng)規(guī)則，使提單得以發(fā)揮如貨幣一般的流通與支付功能，且無法解釋以提單設(shè)定擔(dān)保物權(quán)等現(xiàn)實(shí)操作，其合理性自然值得質(zhì)疑。

在債權(quán)說與物權(quán)絕對(duì)效力論難以自圓其說的情況下，物權(quán)相對(duì)效力論則逐漸得到學(xué)者們的支持。其實(shí)，從提單功能演變的歷史中可知，提單與貨物之間的特殊聯(lián)系從根源上來源于普通法國(guó)家商人們的實(shí)踐。從本質(zhì)上說，承運(yùn)人在目的港向誰交貨，源于托運(yùn)人的指令。當(dāng)貨方在貿(mào)易實(shí)踐中逐漸產(chǎn)生控制貨物以保證收款或中途轉(zhuǎn)賣貨物等需求時(shí)，經(jīng)船貨雙方不斷的商討洽談，承運(yùn)人與貨方形成了見單放貨與憑單提貨的共識(shí)。從托運(yùn)人的角度看，托運(yùn)人之所以要求承運(yùn)人簽發(fā)提單，是因?yàn)槠浯_信承運(yùn)人在見到正本提單之前不會(huì)交付貨物。從提單受讓人的角度看，其之所以愿意接收提單，是因?yàn)樗_信只要出示提單，承運(yùn)人便會(huì)向他交付貨物。最后，從承運(yùn)人的角度看，其要求出示正本可轉(zhuǎn)讓提單的原因，是為了確定將貨物交給誰，是為了履行提單所證明的運(yùn)輸合同的最后一項(xiàng)義務(wù)——向收貨人交付貨物，而不是因?yàn)樘釂伪旧泶碇^對(duì)的物權(quán)。[12]168

因此，以承運(yùn)人見單放貨的“保證”作為樞紐，提單便在貿(mào)易領(lǐng)域被賦予了表征貨物的功能。在承運(yùn)人見單放貨的前提下，只要持有提單，便獲得了控制貨物的權(quán)利。而控制貨物并非當(dāng)然意味著擁有貨物所有權(quán)，也可能是對(duì)貨物享有擔(dān)保物權(quán)，也可能是出于債法上的原因。但無論是何種情況，這都不應(yīng)單獨(dú)由提單法予以解決。由此觀之，物權(quán)相對(duì)效力論更加符合商業(yè)實(shí)踐與交易理念，絕對(duì)效力論與債權(quán)說似應(yīng)緩行。

三、“物權(quán)相對(duì)效力論”視域下鐵路運(yùn)單物權(quán)化命題重述

正如美國(guó)著名海商法學(xué)者吉爾摩教授所言，有關(guān)所有權(quán)憑證的理解在某種意義上仍是一個(gè)“無底的口袋”。[21]提單是物權(quán)憑證的說法表面上似乎已成為通說，但實(shí)際上關(guān)于物權(quán)憑證之內(nèi)涵的爭(zhēng)論從未停歇。其實(shí)，通過追溯提單物權(quán)憑證功能形成的歷史，可以看出，提單與其項(xiàng)下貨物緊密結(jié)合的特性，實(shí)則源于商人之間的貿(mào)易和運(yùn)輸實(shí)踐，是商業(yè)需求的產(chǎn)物，具有明顯的功能主義色彩。普通法秉承實(shí)踐主義精神，將其概括為“document of title”。因此，在定義提單的這種特性時(shí)，并不是要在我國(guó)的法律體系中準(zhǔn)確尋找一個(gè)“document of title”的對(duì)應(yīng)物，而是要從實(shí)踐出發(fā)，探求提單所起的這種功能在我國(guó)的法律制度中應(yīng)如何定位。[22]換言之，應(yīng)當(dāng)在準(zhǔn)確理解提單“document of title”功能的基礎(chǔ)上，運(yùn)用中國(guó)法的理論去做出合乎邏輯的解釋。

(一)物權(quán)相對(duì)效力論下“物權(quán)憑證”之內(nèi)涵

威爾遜教授(John F. Wilson)指出，“document of title”僅僅是形容提單所具有的代表貨物在市場(chǎng)上進(jìn)行流轉(zhuǎn)，交付提單視同交付貨物的一種功能。除此之外，并不存在其他含義。[23]“Sanders v Maclean”一案同樣告訴我們，當(dāng)商人們有意轉(zhuǎn)讓處在茫茫大海上的貨物時(shí)，可以通過提單背書或交付的方式轉(zhuǎn)移貨物所有權(quán)。在這種情況下，提單的背書或交付等同于貨物的實(shí)際交付。正因如此，法官將提單形象地稱為“打開海上浮動(dòng)倉庫的鑰匙”，但并未將其理解為倉庫中的貨物本身。(4)(1883) 11 QBD 327: 341.有學(xué)者進(jìn)一步指出，提單的轉(zhuǎn)讓并不意味著貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓，其究竟導(dǎo)致何種法律效果，在很大程度上取決于交易背景與交易條款。[24]

通過考察普通法學(xué)者們對(duì)提單功能的認(rèn)識(shí)，不難發(fā)現(xiàn)，所謂的“document of title”在貨物流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的確僅體現(xiàn)為代替貨物的現(xiàn)實(shí)交付，并不一定導(dǎo)致貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓。如前所述，在關(guān)于提單物權(quán)性的長(zhǎng)期爭(zhēng)論中，債權(quán)說與物權(quán)絕對(duì)效力論已無法自證其合理性，物權(quán)相對(duì)效力論則更符合實(shí)踐操作。依物權(quán)相對(duì)效力論，單純的轉(zhuǎn)讓提單的行為并不足以導(dǎo)致貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓，只有同時(shí)滿足民法中物權(quán)變動(dòng)的各項(xiàng)要件，貨物所有權(quán)才發(fā)生轉(zhuǎn)移。由此可見，物權(quán)相對(duì)效力論語境下的“物權(quán)憑證”能夠準(zhǔn)確詮釋普通法下“document of title”的內(nèi)涵。

在物權(quán)相對(duì)效力論的基礎(chǔ)上，以中國(guó)法的理論做進(jìn)一步闡釋，交付作為動(dòng)產(chǎn)物權(quán)公示的手段，如果提單之交付能夠代替貨物之交付，那么提單與物權(quán)的確緊密相關(guān)。(5)《中華人民共和國(guó)民法典》第224條規(guī)定：動(dòng)產(chǎn)物權(quán)的設(shè)立和轉(zhuǎn)讓，自交付時(shí)發(fā)生效力，但是法律另有規(guī)定的除外。此外，若交付提單等同于交付貨物，則意味著占有提單便占有了貨物，而占有作為所有權(quán)的權(quán)利內(nèi)容之一，與使用權(quán)、收益權(quán)及處分權(quán)并列于所有權(quán)的權(quán)利體系之中。(6)《中華人民共和國(guó)民法典》第240條規(guī)定：所有權(quán)人對(duì)自己的不動(dòng)產(chǎn)或者動(dòng)產(chǎn)，依法享有占有、使用、收益和處分的權(quán)利。故而，應(yīng)當(dāng)承認(rèn)的是，提單在很大程度上具有物權(quán)效力，這種物權(quán)效力正是體現(xiàn)在提單代替貨物現(xiàn)實(shí)交付的功能上。在我國(guó)動(dòng)產(chǎn)物權(quán)公示方法中，提單的這種物權(quán)效力可以闡釋為具有“擬制交付”的功能。[25]77與提單“債權(quán)憑證”說以指示交付解釋提單轉(zhuǎn)讓的效力不同，擬制交付系讓與人將法定物權(quán)憑證移轉(zhuǎn)給受讓人，以代替實(shí)物交付，其公示力與直接占有完全相同。而指示交付是返還請(qǐng)求權(quán)的讓與，是讓與人將其對(duì)第三人的債權(quán)轉(zhuǎn)讓給受讓人，須以通知第三人為前提。[25]78

(二)鐵路運(yùn)單物權(quán)化命題之重述

通過前述分析，在中國(guó)法下不妨對(duì)提單物權(quán)憑證的屬性做如下界定：是指出讓人得以提單作為標(biāo)的物的表征，依一定的方式交給受讓人，以代替標(biāo)的物的現(xiàn)實(shí)交付。交付是動(dòng)產(chǎn)物權(quán)變動(dòng)的要件之一，將提單物權(quán)憑證的性質(zhì)理解為具有擬制交付功能，可以對(duì)提單轉(zhuǎn)讓既能導(dǎo)致所有權(quán)變動(dòng)，又能設(shè)立動(dòng)產(chǎn)擔(dān)保物權(quán)等現(xiàn)象進(jìn)行合理解釋。并且，將提單交付擬制為貨物交付的觀點(diǎn)也在最高人民法院的指導(dǎo)性案例中得到了驗(yàn)證。在第111號(hào)指導(dǎo)案例“中國(guó)建行廣州荔灣支行訴藍(lán)粵公司等信用證糾紛案”中，最高人民法院認(rèn)為：海運(yùn)提單的交付與提單項(xiàng)下貨物的交付具有同樣的法律效果，因受領(lǐng)提單的交付而對(duì)提單項(xiàng)下貨物取得何種權(quán)利，要取決于其所依據(jù)的基礎(chǔ)合同。(7)參見(2015)民提字第126號(hào)民事判決書。

在明確提單物權(quán)憑證屬性的基本意涵之后，再回到鐵路運(yùn)單物權(quán)化的命題。目前，提倡鐵路運(yùn)單物權(quán)化或創(chuàng)設(shè)鐵路提單的出發(fā)點(diǎn)似乎是，海運(yùn)提單是物權(quán)憑證，便于貨物中途轉(zhuǎn)賣及質(zhì)押融資，故鐵路運(yùn)單也要參照海運(yùn)提單，從法律上將其設(shè)定成物權(quán)憑證。然而，論者多未明確解釋提單物權(quán)憑證性質(zhì)在理論上的確切含義?！拔餀?quán)憑證”一詞并非普遍意義上傳統(tǒng)的、一般性的法律術(shù)語，且學(xué)界對(duì)該詞匯的解釋存在諸多歧義。故筆者不惜篇幅，對(duì)物權(quán)憑證概念的由來、爭(zhēng)議及應(yīng)然含義進(jìn)行了全面梳理，以正本清源，便于后續(xù)相關(guān)問題的探討。因此，在前敘論證的基礎(chǔ)上可知，所謂以海運(yùn)提單作為參照使鐵路運(yùn)單物權(quán)化，或者將鐵路運(yùn)單改為鐵路提單，是指賦予鐵路運(yùn)單“擬制交付”的功能，使其得以代替在途貨物進(jìn)行實(shí)際交付，從而符合我國(guó)物權(quán)法體系下動(dòng)產(chǎn)物權(quán)變動(dòng)的公示要求。

四、鐵路運(yùn)單物權(quán)化之立法動(dòng)因反思

以上通過對(duì)提單物權(quán)憑證屬性的理論探究，明確了鐵路運(yùn)單物權(quán)化命題的本然內(nèi)涵。然而，在探討如何通過立法確立某項(xiàng)交易規(guī)則之前，對(duì)法律介入動(dòng)因與時(shí)機(jī)的評(píng)估是不可或缺的。一套成熟有序的交易規(guī)則絕不是僅依靠制定法便足以支撐的。[26]毋庸置疑，關(guān)于鐵路運(yùn)單物權(quán)化問題，目前學(xué)界的討論僅僅集中于鐵路運(yùn)單物權(quán)化的制度設(shè)計(jì)，但對(duì)制度設(shè)計(jì)背后的客觀動(dòng)因是否存在、時(shí)機(jī)是否成熟等問題則缺乏合理性檢視。海運(yùn)提單的簽發(fā)、流轉(zhuǎn)及提貨規(guī)則系經(jīng)數(shù)百年的商業(yè)實(shí)踐演變，后由各國(guó)成文法或判例法所確認(rèn)，而鐵路提單在我國(guó)商業(yè)實(shí)踐中的出現(xiàn)，迄今不過短短數(shù)年。因此，是否需要立即制定相關(guān)法律規(guī)則以回應(yīng)這一新生事物，其必要性并非是不證自明的。也就是說，不能單純以政策導(dǎo)向?yàn)橛桑跊]有充分調(diào)研、分析與論證的情況下進(jìn)行制度設(shè)計(jì)。筆者以為，結(jié)合前文的闡述，從鐵路運(yùn)單物權(quán)化的目標(biāo)與物權(quán)法定原則的關(guān)系、商業(yè)習(xí)慣的形成、鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)與實(shí)踐發(fā)展等角度考慮，鐵路運(yùn)單物權(quán)化的立法動(dòng)因是否充分，時(shí)機(jī)是否合適，仍有待商榷與觀察?；蛘咛拱椎卣f，目前立法的基礎(chǔ)尚不具備，條件仍不成熟。

(一)鐵路運(yùn)單物權(quán)化的效果可由當(dāng)事人意思自治實(shí)現(xiàn)

眾所周知，貨物運(yùn)輸與國(guó)際貿(mào)易屬于傳統(tǒng)的私法自治領(lǐng)域，在這一領(lǐng)域，當(dāng)事人意思自治應(yīng)占據(jù)絕對(duì)的主導(dǎo)地位。因此，在考慮立法介入之前，首先需要考量的是，當(dāng)前法律規(guī)定是否阻礙了鐵路運(yùn)單物權(quán)化目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)？進(jìn)一步說，如果當(dāng)事人可以通過意思自治達(dá)成這種效果，且并無法律強(qiáng)制性規(guī)定的阻礙，那么立法介入的真實(shí)動(dòng)因便值得質(zhì)疑。在關(guān)于鐵路運(yùn)單物權(quán)化的討論中，有學(xué)者基于物權(quán)法定主義的視角，指出當(dāng)事人無法以鐵路運(yùn)單設(shè)定質(zhì)權(quán)，鐵路運(yùn)單物權(quán)化難以通過意思自治實(shí)現(xiàn)。[7]45筆者認(rèn)為，此種說法頗值得商榷。

物權(quán)法定的概念來源于歐陸和英美法系各國(guó)學(xué)說，意在表述物權(quán)類型與內(nèi)容的有限性。當(dāng)事人只能在有限的物權(quán)類型集合中選擇，不能通過私法自治創(chuàng)造新物權(quán)類型或者改變既有物權(quán)類型的內(nèi)容。[27]物權(quán)法定原則的確立緣起于物權(quán)本身歸屬安全和交易安全的制度需求。[28]《中華人民共和國(guó)民法典》第116條規(guī)定：“物權(quán)的種類和內(nèi)容，由法律規(guī)定。”該條文便是物權(quán)法定原則在我國(guó)規(guī)范層面上的體現(xiàn)。應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，從表面上看，創(chuàng)設(shè)具有物權(quán)憑證屬性的鐵路運(yùn)單，的確會(huì)有與物權(quán)法定原則產(chǎn)生緊張關(guān)系的嫌疑。不過，仔細(xì)分析后便可發(fā)現(xiàn)，這種緊張關(guān)系實(shí)質(zhì)上并不存在。前已敘及，鐵路運(yùn)單物權(quán)化的基本內(nèi)涵與最終目標(biāo)是賦予鐵路運(yùn)單“擬制交付”的功能，使得鐵路運(yùn)單的交付與貨物的交付具有同等的公示效力。在我國(guó)法律體系中，交付作為物權(quán)變動(dòng)的公示手段之一，是物權(quán)公示原則的基本要求，而并非屬于物權(quán)法定原則的統(tǒng)轄范圍。物權(quán)法定原則、物權(quán)公示原則等作為物權(quán)法的結(jié)構(gòu)原則，分別從不同側(cè)面來引領(lǐng)具體法條，相互協(xié)力組成有機(jī)統(tǒng)一的物權(quán)規(guī)范體系，這些原則的適用范圍不能重疊，物權(quán)種類和物權(quán)內(nèi)容不宜包括物權(quán)公示、變動(dòng)等其他事項(xiàng)。[29]亦如學(xué)者所言，物權(quán)法定原則中所規(guī)范的“物權(quán)內(nèi)容”，應(yīng)該是指決定物權(quán)類型的要素，主要是指物權(quán)客體以及權(quán)能、物上負(fù)擔(dān)等客體上的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，而不包括物權(quán)變動(dòng)、物權(quán)公示、物權(quán)效力或物權(quán)保護(hù)等一般事項(xiàng)。[27]

由是觀之，物權(quán)法定原則并不妨礙當(dāng)事人之間通過意思自治，對(duì)財(cái)產(chǎn)交付的方式、手段等進(jìn)行自由約定。換言之，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事人完全可以約定以運(yùn)單的交付替代貨物的交付，此種約定并不會(huì)因?yàn)槲餀?quán)法定原則而產(chǎn)生瑕疵甚至無效。此外，另有學(xué)者認(rèn)為，可以通過對(duì)原《中華人民共和國(guó)物權(quán)法》第223條進(jìn)行廣義解釋，(8)《中華人民共和國(guó)物權(quán)法》第223條規(guī)定，債務(wù)人或者第三人有權(quán)處分的下列權(quán)利可以出質(zhì)：(一)……(三)倉單、提單……(七)法律、行政法規(guī)規(guī)定可以出質(zhì)的其他財(cái)產(chǎn)權(quán)利。將鐵路提單上載有的權(quán)利納入可以出質(zhì)的權(quán)利范圍，以實(shí)現(xiàn)其在鐵路貨物運(yùn)輸中的融資功能。[5]79其實(shí)，在準(zhǔn)確理解提單物權(quán)憑證功能的實(shí)質(zhì)后便可發(fā)現(xiàn)，其實(shí)這種做法并無必要。若當(dāng)事人約定將鐵路運(yùn)輸單證的交付擬制為貨物的現(xiàn)實(shí)交付，那么當(dāng)事人將單證交予銀行等金融機(jī)構(gòu)之后，已經(jīng)完成了動(dòng)產(chǎn)質(zhì)權(quán)設(shè)立的公示要件，完全可以視為在途貨物本身已被出質(zhì)，至于銀行等金融機(jī)構(gòu)是否接受，則屬于商業(yè)實(shí)踐的問題。

質(zhì)言之，所謂鐵路運(yùn)單物權(quán)化是指賦予鐵路運(yùn)單代替貨物進(jìn)行擬制交付的功能。在準(zhǔn)確把握這一命題的基本內(nèi)涵與最終目標(biāo)的基礎(chǔ)上，通過對(duì)物權(quán)法定原則的適用范圍進(jìn)行探究后可知，鐵路運(yùn)單物權(quán)化的內(nèi)涵和目標(biāo)與物權(quán)法定原則并不存在根本上的矛盾或?qū)α⒅?，完全可以由?dāng)事人通過意思自治加以實(shí)現(xiàn)。因此，對(duì)于是否要立即制定法律甚至締結(jié)國(guó)際條約，以回應(yīng)新出現(xiàn)的鐵路提單商業(yè)實(shí)踐的問題，仍要經(jīng)過審慎客觀的衡量與評(píng)估。

(二)鐵路運(yùn)單物權(quán)化立法的時(shí)機(jī)尚不成熟

參照海運(yùn)提單去創(chuàng)設(shè)鐵路提單規(guī)則的愿望固然美好，但顯然未深刻領(lǐng)會(huì)與把握海運(yùn)提單規(guī)則形成的歷史成因與本來意涵。自古以來，幾乎所有的商法制度都是首先作為習(xí)慣在商人之間適用和推廣，然后才被慢慢地吸收、整理，成為明確的成文法規(guī)則。即使到現(xiàn)在，商業(yè)習(xí)慣和商業(yè)慣例仍是各國(guó)商事成文法的重要補(bǔ)充。[30]《中華人民共和國(guó)民法典》第10條規(guī)定：“處理民事糾紛，應(yīng)當(dāng)依照法律；法律沒有規(guī)定的，可以適用習(xí)慣，但是不得違背公序良俗。”習(xí)慣作為非正式法律淵源，無論是對(duì)于立法者、裁判者還是民商事法律關(guān)系主體來說，其重要性都是不言而喻的。事實(shí)上，如今看來已十分成熟的海運(yùn)提單簽發(fā)、流轉(zhuǎn)與提貨規(guī)則，均是建立在商人們長(zhǎng)期實(shí)踐、磋商與總結(jié)而形成的商業(yè)習(xí)慣的基礎(chǔ)之上。

通過對(duì)提單功能演變歷史的探尋可知，提單從無到有，從“一紙空文”發(fā)展成具有合同證明、貨物收據(jù)與物權(quán)憑證三大功能，其背后的基礎(chǔ)與推手并非制定法或者判例法，而是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所產(chǎn)生的交易需求與隨之形成的商業(yè)習(xí)慣。普通法會(huì)確認(rèn)一份單證是物權(quán)憑證，如果它是商人的習(xí)慣做法，并且這種習(xí)慣做法必須是明確穩(wěn)定、歷史悠長(zhǎng)、具有合理性且得到業(yè)內(nèi)人士遵從的。[7]42在英國(guó)，商人們對(duì)提單“document of title”功能的探索經(jīng)判例法、1855年《提單法》、1889年《代理人法》以及1992年《海上貨物運(yùn)輸法》所固定，逐漸呈現(xiàn)出如今成熟的、豐富的海上貨運(yùn)規(guī)則，而這一套規(guī)則體系的根基無疑是商業(yè)習(xí)慣。[31]從更宏觀的歷史維度考察，早在11世紀(jì)，地中海沿岸諸商港便開始把羅馬習(xí)慣法中的內(nèi)容作為指導(dǎo)商業(yè)貿(mào)易和處理海事糾紛的依據(jù)，意大利特拉尼港、比薩城、威尼斯，以及法國(guó)蒙特皮列和馬賽等城市更是據(jù)此制定了海商法典或海商習(xí)慣法，如《特拉尼法典》《比薩習(xí)慣法》《威尼斯航海條例》及《蒙特皮列習(xí)慣法》。這些法律的內(nèi)容幾乎涵蓋了現(xiàn)代海商法的很大一部分規(guī)則。[32]

因此，無論是提單物權(quán)憑證規(guī)則還是現(xiàn)代海商法規(guī)則，抑或是整個(gè)商法規(guī)則，無論其形式是判例法、成文法還是衡平法，幾乎都是建立在商業(yè)習(xí)慣的基礎(chǔ)上?？梢哉f，是人們共同確信與遵從的商業(yè)習(xí)慣證成了商法規(guī)則的合理性，而并非后者成就了前者。作為物權(quán)憑證的海運(yùn)提單之所以能夠支撐跨境運(yùn)輸與國(guó)際貿(mào)易，歸根結(jié)底憑借于承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人、提單持有人及銀行等多方商業(yè)主體共同的確信與遵守。例如，承運(yùn)人保證見單放貨，提單持有人才會(huì)確信只要合法持有提單便可以提貨；銀行之所以愿意向貨物賣方支付信用證項(xiàng)下的貨款，是因?yàn)槠浯_信只要其持有提單，便足以保證信用證項(xiàng)下的支付款項(xiàng)能夠得以收回。質(zhì)言之，海運(yùn)提單“物權(quán)憑證”一詞的背后實(shí)際上凝結(jié)著商人們千百年的商業(yè)實(shí)踐、利益權(quán)衡與成敗博弈，各方均為此付出了高昂的代價(jià)，最終才形成了成熟完善、合理可行的商業(yè)習(xí)慣，并為各國(guó)法律所確認(rèn)與遵循。

反觀鐵路運(yùn)單物權(quán)化的驅(qū)動(dòng)，商業(yè)交往中出現(xiàn)鐵路提單的實(shí)踐至今不過短短三年，重慶自貿(mào)區(qū)人民法院審理的“鐵路提單第一案”距今也不過一年，實(shí)踐的積累尚顯單薄。況且，鐵路提單目前只適用于從德國(guó)到中國(guó)重慶的鐵路貿(mào)易運(yùn)輸，其文本的使用與條款的設(shè)計(jì)沒有賣方參與，也并非直接質(zhì)押給銀行，鐵路提單相關(guān)的商業(yè)習(xí)慣還遠(yuǎn)未成形。[7]43在這種情況下，是否有必要立即制定法律去回應(yīng)這項(xiàng)尚不成熟的商業(yè)實(shí)踐？如果制定后相關(guān)商業(yè)實(shí)踐發(fā)生了新變化，商人們發(fā)現(xiàn)鐵路提單遠(yuǎn)不如鐵路運(yùn)單安全與方便，是否又要修訂剛出臺(tái)的法律或者制定司法解釋？更加需要思考的是，如今熱烈討論的鐵路提單規(guī)則設(shè)計(jì)，如果忽視了商業(yè)習(xí)慣形成的客觀規(guī)律，直接在政策上進(jìn)行鼓勵(lì)、引導(dǎo)，甚至“霸王硬上弓”，不惜一切代價(jià)去推動(dòng)立法，會(huì)不會(huì)使一些當(dāng)事方忽視商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，最后形成不合理的商業(yè)模式，反而起到了拔苗助長(zhǎng)的效果？另外，鐵路提單的使用必定要涉及跨境運(yùn)輸，若我國(guó)在有關(guān)商業(yè)習(xí)慣尚未形成的情況下單方通過立法干預(yù)，其他國(guó)家的托運(yùn)人、收貨人及銀行等商業(yè)主體是否愿意接受？其司法機(jī)關(guān)是否會(huì)承認(rèn)其效力？

不言而喻，立法必須植根于社會(huì)習(xí)慣和需要，而不是對(duì)習(xí)慣的強(qiáng)制性改變，更不是對(duì)人們需要的不聞不問而純粹根據(jù)法學(xué)家們的既有知識(shí)和憑空想象所進(jìn)行的創(chuàng)造。[33]在上述問題尚未有明確答案的情況下，有關(guān)鐵路運(yùn)單物權(quán)化的問題應(yīng)僅停留在學(xué)理上的討論，而不宜立即上升到政策與立法的層面。實(shí)際上，站在貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)的角度看，鐵路提單不可能具有海運(yùn)提單那樣在法律規(guī)則上的廣泛影響力，這一點(diǎn)是由鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳飪r(jià)值特性決定的。貨物價(jià)值特性是指貨物隨著時(shí)間的不斷增加而呈現(xiàn)貶值甚至失效的現(xiàn)象，其與產(chǎn)品生命周期、替代產(chǎn)品開發(fā)、季節(jié)及保質(zhì)期等因素密切相關(guān)。在同樣時(shí)間內(nèi)，不同品類貨物貶值的情況不同。[34]14有學(xué)者經(jīng)調(diào)查分析后指出，中歐班列主要吸引貨物價(jià)值特性較高的貨源，通過節(jié)省在途運(yùn)輸時(shí)間，盡量降低由于長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)輸引起的貨物貶值風(fēng)險(xiǎn)，以便謀求更大的利潤(rùn)空間。[34]18也就是說，中歐班列所載貨物并不如海運(yùn)貨物那樣性狀穩(wěn)定，這意味著貨物中途轉(zhuǎn)賣的可能性不大。另外，中歐班列平均運(yùn)輸周期多在15天左右，貨方中途轉(zhuǎn)賣貨物的可能性與需求不大，與中歐遠(yuǎn)洋航線的運(yùn)輸周期不可同日而語。因此，通過中歐班列運(yùn)輸貨物的貨方，對(duì)于簽發(fā)具有物權(quán)憑證性質(zhì)單證的需求也不會(huì)很高。更為關(guān)鍵的是，由于各國(guó)鐵路軌距不同且鐵路運(yùn)輸本身運(yùn)輸有限等問題，中歐班列只能作為海運(yùn)和空運(yùn)的一種有限的補(bǔ)充運(yùn)輸方式，在國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸業(yè)務(wù)中注定無法起到主導(dǎo)作用。[35]

綜上所述，一方面，鐵路運(yùn)單物權(quán)化的真實(shí)目標(biāo)是賦予鐵路運(yùn)單擬制交付的功能。鑒于鐵路運(yùn)單物權(quán)化可以由當(dāng)事人意思自治加以實(shí)現(xiàn)，立法介入的動(dòng)因需要加以考量與評(píng)估。另一方面，鐵路提單的商業(yè)實(shí)踐出現(xiàn)時(shí)間較短，相關(guān)商業(yè)習(xí)慣尚未形成，加之鐵路運(yùn)輸有其自身特點(diǎn)，其運(yùn)輸量、運(yùn)輸周期與規(guī)則統(tǒng)一性等方面均與海運(yùn)相去甚遠(yuǎn)。故對(duì)其進(jìn)行立法的時(shí)機(jī)遠(yuǎn)未成熟，有待實(shí)踐進(jìn)一步探索與觀察。此外，需要指出的是，我國(guó)商法領(lǐng)域長(zhǎng)期秉持“制定法中心主義”，這一定程度上有其歷史必然性，但這種過于強(qiáng)調(diào)以立法為主導(dǎo)同時(shí)忽視商業(yè)習(xí)慣的狀況，在某種意義上也壓縮了商人自治的空間，遏制了商人自我生產(chǎn)規(guī)則的能力培養(yǎng)。[26]應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，制定鐵路提單規(guī)則以回應(yīng)實(shí)踐的呼吁，在某種程度上也是受到“制定法中心主義”的浸染與影響。此中弊端，值得我們警惕與反思。

五、結(jié) 語

“一帶一路”背景下，中歐班列鐵路提單的出現(xiàn)引發(fā)了各方關(guān)于鐵路運(yùn)單物權(quán)化的熱烈討論。但冷靜反思當(dāng)下的研究現(xiàn)狀后不難發(fā)現(xiàn)，論者多主張參照海運(yùn)提單去賦予鐵路運(yùn)單物權(quán)憑證的功能，但對(duì)于何謂物權(quán)憑證、究竟要?jiǎng)?chuàng)設(shè)何種單證以及為何要?jiǎng)?chuàng)設(shè)此種單證等理論問題則缺乏應(yīng)有的關(guān)注與研究。而這些問題恰恰又是探討鐵路運(yùn)單物權(quán)化問題的基礎(chǔ)與前提，非常重要。必須指出，如果忽視上述前置性問題，即使將來通過立法設(shè)計(jì)出一套鐵路提單規(guī)則，那也并非是建立在充分論證與實(shí)踐積累的基礎(chǔ)上，此種規(guī)范的科學(xué)性、合理性與可接受性也是值得懷疑的。

在中國(guó)法語境下，提單作為物權(quán)憑證，是指其在貨物流轉(zhuǎn)時(shí)得以實(shí)現(xiàn)擬制交付之功能。在這一基礎(chǔ)上，鐵路運(yùn)單物權(quán)化的命題應(yīng)被重述為創(chuàng)設(shè)一種得以代替貨物現(xiàn)實(shí)交付的單證。然而，物權(quán)法定主義并不適用于物權(quán)公示方式。換言之，當(dāng)事人可以通過意思自治實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)單物權(quán)化的效果。鑒于鐵路提單出現(xiàn)較晚，有關(guān)的商業(yè)習(xí)慣遠(yuǎn)未形成，且立法應(yīng)當(dāng)秉持理性保守的原則，故目前通過立法手段制定鐵路運(yùn)單物權(quán)化規(guī)則的時(shí)機(jī)尚不成熟。當(dāng)然，也必須承認(rèn)，“一帶一路”政策推動(dòng)下中歐班列的快速發(fā)展的確給國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則的革新提供了某種可能性空間。考慮到以上種種因素，目前最為穩(wěn)妥的辦法，是以指導(dǎo)性案例、公報(bào)案例等形式，鼓勵(lì)各級(jí)法院在有關(guān)鐵路提單商業(yè)實(shí)踐的案件中尊重當(dāng)事人意思自治，在無悖于法律、行政法規(guī)的強(qiáng)制性規(guī)定的情況下，給予商人們充分探索的空間。待商業(yè)實(shí)踐積累到一定程度，商業(yè)習(xí)慣慢慢形成，制定法律的時(shí)機(jī)逐漸成熟之后，在廣泛調(diào)研、詳細(xì)論證與充分評(píng)估的基礎(chǔ)上適時(shí)推進(jìn)立法，方能水到渠成，得出科學(xué)、合理、可行的立法方案。