實際承運人制度在“一帶一路”戰(zhàn)略的背景下具有重要意義

二戰(zhàn)后包租飛機大量涌現(xiàn)，產(chǎn)生了訂立合同的 “締約承運人”和實際承擔運輸?shù)摹皩嶋H承運人”相分離。為此，實際承運人被1961年《瓜達拉哈拉公約》首創(chuàng)并被1978年《漢堡規(guī)則》引入了海上貨物運輸法領域（以下以公約指代這兩個公約）。我國《民用航空法》和《海商法》（以下以我國相關(guān)法律指代）也都規(guī)定了實際承運人制度。實際承運人是多式聯(lián)運的基礎制度，在我國國際國內(nèi)物流大通道建設和實施“一帶一路”戰(zhàn)略的背景下具有重要意義，鑒于海上運輸實際承運人制度與國際航空運輸實際承運人制度基本相同，因此筆者探討以航空運輸實際承運人為主，結(jié)論也類推適用于海運實際承運人。

公約和我國相關(guān)法律規(guī)定，對承運人責任（本文如無特別說明，責任包括法律義務）的規(guī)定，適用于實際承運人。立法者的目的是保護旅客/托運人利益，以解決簽訂合同主體與實際履行主體不一致的情形。這一比附援引的立法模式具有避免繁瑣重復的優(yōu)勢，但也導致實際承運人責任不夠明確，為保證法律適用準確，須對實際承運人責任進行深刻探討。

根據(jù)公約和我國相關(guān)法律規(guī)定，實際承運人是根據(jù)締約承運人的委托承擔全部運輸或部分運輸?shù)娜?，實際承運人須不是連續(xù)承運人。因此，實際承運人應當具備以下要件：實際承運人履行運輸是因其接受締約承運人的委托，這種委托可以根據(jù)法律推定成立；實際承運人應當實際運輸了旅客或貨物；實際承運人從事的運輸不是連續(xù)運輸，其非連續(xù)承運人。

根據(jù)公約和我國相關(guān)法律規(guī)定，旅客/托運人可以直接對其主張履行請求權(quán)和損害賠償訴訟，實際承運人制度構(gòu)成了合同相對性原則的突破。從解釋論看，筆者認為其符合利他合同構(gòu)成要件，應當以利他合同分析實際承運人（利他合同債務人）從事運輸中與締約承運人（利他合同債權(quán)人）以及旅客/托運人（利他合同第三人）三方法律關(guān)系，以保證準確適用法律。

哪些因素影響實際承運人的合同責任

比附援引公約和我國相關(guān)法律所規(guī)定締約承運人責任的實際承運人責任是法定的合同責任。公約和我國相關(guān)法律規(guī)定適用于本身所界定的運輸合同，并且以法律的形式規(guī)定了締約承運人最低限度的強制性合同責任，這些法定條款直接進入締約承運人的運輸合同內(nèi)容，不允許承運人排除。這在客觀上達到了將合同條款制度化的效果，因此公約所規(guī)定的締約承運人的責任為法定的合同責任，實際承運人責任比附援引公約和我國相關(guān)法律對締約承運人責任的規(guī)定，因此其責任性質(zhì)為法定的合同責任。

由于公約和我國相關(guān)法律并不反對締約承運人在法定責任基礎上向旅客/托運人約定更高的合同責任，因此比附援引締約承運人責任的實際承運人也可能承擔約定的合同責任，不過這需要一定的條件，在下面實際承運人承擔合同責任的條件的論述中我們還會談到。需要指出，在實際承運人行為引起侵權(quán)責任的競合場合，并不妨礙旅客/托運人提起侵權(quán)責任訴訟。

根據(jù)公約和我國法律規(guī)定，實際承運人負責的運輸，旅客/貨方可以直接對前者提出法定的請求權(quán)，可以直接起訴實際承運人要求賠償。在實際承運人負責運輸?shù)膮^(qū)段內(nèi)，締約承運人與實際承運人對旅客/貨方承擔連帶責任，這是為體現(xiàn)對旅客/貨方保護的價值。這一連帶責任是法定的連帶債務，并非不真連帶債務，理由在于：締約承運人和實際承運人承擔連帶責任的原因是相同的——實際承運人運輸區(qū)段內(nèi)實際承運人或締約承運人行為引發(fā)運輸合同違約；兩個債務具有牽連關(guān)系并在內(nèi)部發(fā)生分擔和求償；發(fā)生的緣由非因各自的法律關(guān)系偶然競合所致，而是因為法律直接規(guī)定連帶。

如果將締約承運人責任的規(guī)定擴張適用于實際承運人，需要考慮下列因素：

第一，締約承運人承擔法律未規(guī)定責任或放棄法律規(guī)定的權(quán)利不影響實際承運人。公約和我國相關(guān)法律一方面規(guī)定了締約承運人的基本合同義務和責任；另一方面，基于提高旅客/托運人保護程度考慮，允許締約承運人通過合同約定放棄自己的權(quán)利或者法律規(guī)定的抗辯事由，承擔法律沒有規(guī)定的義務。不過，對于后者，只能拘束締約承運人本人，而不能直接、當然地擴展適用于實際承運人，除非實際承運人同意締約承運人上述約定的合同責任安排。

第二，事故或延誤是否與實際承運人行為有關(guān)。公約和我國相關(guān)法律將締約承運人的合同責任擴充適用于實際承運人，但兩者是共同而有區(qū)別的（Jointly and severally）責任，并不是任何情形下，實際承運人都與締約承運人承擔連帶責任。首先，須事故或延誤發(fā)生在實際承運人履行區(qū)段，實際承運人只對其履行的運輸負責，如果事故或延誤未發(fā)生在實際承運人履行區(qū)段，應當由締約承運人承擔責任。其次，旅客、行李或貨物的損失與實際承運人行為有無直接的因果關(guān)系。如果旅客、行李或貨物的損失完全是由于自身的性質(zhì)造成的，則損失與實際承運人行為之間沒有因果關(guān)系，自然不存在實際承運人承擔合同責任的問題。

實際承運人承擔哪些合同責任

在海上或航空運輸合同法的框架之內(nèi)，承運人的責任既包括承運人應履行的義務，諸如出具運輸憑證義務、貨物通知和交付等義務，也包括違反合同所應承擔的法律后果。

實際承運人責任比附援引公約和我國相關(guān)法律中締約承運人責任的規(guī)定，雖有與公約和我國相關(guān)法律保持一致的優(yōu)勢，但是卻存在實際承運人責任不確定的問題。因為締約承運人的合同責任內(nèi)容，如上所述，既有來自于法律規(guī)定的條款，也有來自于約定合同條款，不是合同當事人的實際承運人，卻要比照締約承運人承擔合同責任，其到底承擔什么內(nèi)容的合同責任？僅限于法律規(guī)定的合同責任，還是也包括了締約承運人運輸合同中約定的（高于法律規(guī)定的）合同責任？筆者對實際承運人的責任從其合同義務和違約責任兩個方面進行論述。

實際承運人對旅客/托運人承擔一定的合同義務。實際承運人對旅客/托運人承擔法定的合同義務這一點已無疑問，是否對旅客/托運人承擔締約承運人與旅客/托運人之間運輸合同中約定的合同義務？根據(jù)公約和我國相關(guān)法律規(guī)定，旅客/托運人對實際承運人的直接履行請求權(quán)不是基于合同約定，而是源自法律規(guī)定。因此，締約承運人和旅客/托運人之間達成的約定條款，不會影響實際承運人和旅客/托運人間的法律關(guān)系，這層關(guān)系是由公約和我國相關(guān)法律來調(diào)整。因此，實際承運人的合同義務比照的內(nèi)容并不包括締約承運人與旅客/托運人運輸合同中的約定條款內(nèi)容，比照的源自公約和我國相關(guān)法律規(guī)定的締約承運人與旅客/托運人之間的法定合同義務，這些法律當中規(guī)定的承運人合同義務一體適用于締約承運人和實際承運人，這是最低程度合同義務，并且是強制性的，不允許承運人排除，在客觀上達到了將合同條款制度化的效果。如果實際承運人自愿同意表示接受締約承運人約定的高于法律規(guī)定的承運人義務，則締約承運人約定的合同義務也適用于實際承運人。

實際承運人違反上述義務應對旅客/托運人承擔違約責任。根據(jù)公約和我國相關(guān)法律，締約承運人對運輸合同所考慮的全部運輸負責，實際承運人僅對其履行的運輸承擔責任；締約承運人與實際承運人與締約承運人的相互承擔責任；旅客/托運人可以向兩者任何一個人提起違約損害賠償訴訟。如何理解法律規(guī)定的締約承運人與實際承運人“相互承擔責任”？實際承運人的責任范圍為何？從文義解釋來看，“締約承運人”與“實際承運人”的作為和不作為，凡涉及對方運輸?shù)?，均可視為對方的作為或不作為，由此一方承運人的行為或不行為將導致另一方承運人的責任。從大陸法系連帶債務的理論來看，構(gòu)成法定的連帶債務，并非不真連帶債務。

雙方承擔連帶債務的范圍僅限于實際承運人負責的部分運輸，除此之外的區(qū)段運輸實際承運人不承擔連帶債務。這種共同而有區(qū)別的責任，減小了旅客/托運人證明事故究竟是締約承運人還是實際承運人造成的舉證責任。需要指出的是，盡管締約承運人與實際承運人承擔連帶責任，但是旅客/托運人的合同權(quán)利并未被擴大，其邊界仍然只是締約承運人的責任范圍。締約承運人、實際承運人中任一方向旅客/托運人承擔了賠償責任后，雙方之間的債權(quán)債務如何進行處理？如果雙方有約定則按約定，如果未事先約定，公約規(guī)定根據(jù)國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定解決。

實際承運人有無責任限額？特定情形下實際承運人是否會失去法律規(guī)定責任限額的保護？根據(jù)國際航空運輸公約，如果實際承運人因為其故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為失去責任限額保護的，那么共同訴訟將對兩個承運人提起，兩個承運人都要承擔無限額的賠償責任。旅客/托運人可以同時向兩個承運人要求賠償責任，而不是只能向其中一個要求無限額賠償責任。反之，如果締約承運人不計后果的不良行為喪失責任限額保護的，實際承運人對旅客/托運人的責任則不超過公約關(guān)于承運人責任限額的規(guī)定。

實際承運人能否以對締約承運人的抗辯事由對抗旅客/托運人？如上所述，筆者認為實際承運人是利他合同債務人，因此可以以其與締約承運人之間的補償關(guān)系所生抗辯事由對抗旅客/托運人，但是不能以締約承運人與旅客/托運人之間對價關(guān)系所生抗辯對抗旅客/托運人。

完善多式聯(lián)運制度，建設國際國內(nèi)物流大通道

實際承運人的責任是對合同相對性原則的突破，從解釋論來講，利他合同債務人應當是突破合同相對性原則的實際承運人法律地位的合理解釋，應當以利他合同來分析實際承運人從事運輸?shù)娜椒申P(guān)系并確定實際承運人的義務責任以及對締約承運人和旅客/托運人的抗辯權(quán)。筆者認為，實際承運人的責任性質(zhì)是法定的合同責任，如果締約承運人在運輸合同中約定比法定責任更高的合同責任，實際承運人同意受拘束，則實際承運人也在法定合同責任之外承擔約定的合同責任。事故或延誤是否與實際承運人行為有關(guān)是實際承運人承擔責任的條件。

突破合同相對性原則適當?shù)財U大運輸責任主體以保護旅客/托運人利益，已成為國際運輸公約和各國運輸立法正在逐步不斷強化的趨勢。然而我國合同法卻未規(guī)定多式聯(lián)運區(qū)段實際承運人與多式聯(lián)運經(jīng)營人的連帶責任，這不利于旅客/托運人的保護。相比相繼運輸，多式聯(lián)運運輸方式和運輸主體更加復雜，旅客/托運人面臨的風險更大，因此更應當加強多式聯(lián)運中旅客/托運人的保護。為了順應電子商務與多式聯(lián)運的發(fā)展所引起的對合理分配承運人和旅客/托運人雙方利益與風險問題，從立法論的角度，我國應當規(guī)定多式聯(lián)運區(qū)段實際承運人與締約承運人的連帶責任，加大對旅客/托運人的保障。這有助于我國完善多式聯(lián)運制度，建設國際國內(nèi)物流大通道，推動“一帶一路”戰(zhàn)略的實施。

【參考文獻】

①傅廷中：《我國海商法中的實際承運人制度及其適用》，《當代法學》，2014年第5期。

②唐明毅：《新國際航空旅客/托運人運輸責任制度及其影響》，《政治與法律》，2003年第2期，第72頁。

③沈志韜：《國際航空貨物承運人責任制度研究》，華東政法大學2011年博士學位論文 。

責編/張蕾 美編/楊玲玲