黃陳辰

(中國政法大學(xué) 刑事司法學(xué)院，北京 100088)

近年來，在大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、機(jī)器學(xué)習(xí)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等人工智能技術(shù)的強(qiáng)烈驅(qū)動(dòng)下，自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)發(fā)展迅速并日臻成熟，相關(guān)研究預(yù)測，自動(dòng)駕駛汽車有望在2040年左右得到大規(guī)模普及。[1]自動(dòng)駕駛技術(shù)的運(yùn)用可給人們的生活提供極大的便利，但需要注意的是，隨之而來的還有其伴生風(fēng)險(xiǎn)，即在自動(dòng)駕駛情形下引發(fā)交通事故，導(dǎo)致人員傷亡或財(cái)產(chǎn)損失，而其中刑事責(zé)任的相關(guān)問題更是直接對傳統(tǒng)刑法理論以及現(xiàn)行法律規(guī)范產(chǎn)生沖擊與挑戰(zhàn)。正是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車具有潛在風(fēng)險(xiǎn)，在當(dāng)前人工智能技術(shù)與行業(yè)飛速發(fā)展但相關(guān)法律法規(guī)不甚完善的背景下，對相關(guān)問題進(jìn)行研究具有其現(xiàn)實(shí)意義與必要，而本文即基于此，旨在分析自動(dòng)駕駛汽車交通事故中刑事責(zé)任的認(rèn)定與劃分，以期解決現(xiàn)存問題，并為自動(dòng)駕駛技術(shù)的后續(xù)發(fā)展與刑法理論的優(yōu)化完善奠定基礎(chǔ)。

一、自動(dòng)駕駛汽車的智能化分級

自動(dòng)駕駛汽車，亦稱無人駕駛汽車或智能汽車，是指裝配有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以及攝像頭、激光探測儀、傳感器等設(shè)備，并能夠通過該系統(tǒng)對相關(guān)設(shè)備的調(diào)度，實(shí)現(xiàn)包括自動(dòng)變速、并線、轉(zhuǎn)向、剎車、停車等功能的汽車。根據(jù)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展階段與智能化程度的不同，可以將其分為不同等級，目前主要的分級規(guī)則有三種：(1)美國高速研究所(BASt)將自動(dòng)駕駛汽車分為5個(gè)級別，即僅駕駛員控制、駕駛輔助、部分自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛以及完全自動(dòng)駕駛；(2)美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)亦將自動(dòng)駕駛汽車分為5個(gè)級別，即無自動(dòng)駕駛、特定功能的自動(dòng)駕駛、組合式自動(dòng)駕駛、有限自動(dòng)駕駛、全自動(dòng)駕駛；[2](3)國際自動(dòng)機(jī)械工程師學(xué)會(huì)(SAE)將自動(dòng)駕駛汽車分為6個(gè)級別，即無自動(dòng)駕駛、駕駛輔助、部分自動(dòng)駕駛、有條件的自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛、完全自動(dòng)駕駛。[3]其中以SAE的分級規(guī)則最為常用。

根據(jù)SAE提出的分級規(guī)則，自動(dòng)駕駛汽車按其自動(dòng)化程度由低到高，可以分為L0至L5共6級。具體而言：L0為無自動(dòng)駕駛，由人類駕駛員控制車輛并完成全部駕駛?cè)蝿?wù)；L1為駕駛輔助，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以通過加減速或轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤中的一項(xiàng)操作實(shí)現(xiàn)對車輛縱向移動(dòng)或橫向移動(dòng)的單一控制，典型的L1級別輔助系統(tǒng)有自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(ACC)、車道保持系統(tǒng)(LKA)等；L2為部分自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)可以通過加減速和轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤中的多項(xiàng)操作實(shí)現(xiàn)對車輛縱向移動(dòng)或橫向移動(dòng)的同時(shí)控制；L3為有條件的自動(dòng)駕駛，在特定情況下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，但人類駕駛員需在必要時(shí)隨時(shí)對汽車進(jìn)行接管；L4為高度自動(dòng)駕駛，在特定情況下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，無須人類駕駛員接管；L5為完全自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠在所有情況下完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，無須人類駕駛員接管。L0至L2等級中，由人類駕駛員完成絕大部分或全部駕駛?cè)蝿?wù)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)僅對極有限的功能起到輔助作用，因此嚴(yán)格意義上講其不具有人工智能屬性，屬于傳統(tǒng)汽車類型，由其引發(fā)的交通事故按照現(xiàn)行法律法規(guī)足以解決，故本文僅研究智能化程度更高的L3至L5級別自動(dòng)駕駛汽車交通事故中的刑事責(zé)任問題。

二、自動(dòng)駕駛汽車刑事責(zé)任之否定

按照相關(guān)學(xué)者的觀點(diǎn)，人工智能根據(jù)其智能化程度的高低可被劃分為強(qiáng)、弱兩類。其中：弱人工智能雖通過機(jī)器學(xué)習(xí)，能夠做出一定程度的自主決策，例如AlphaGo在深度學(xué)習(xí)大量人類棋譜之后可以獨(dú)立判斷如何落子與布局，但其尚未產(chǎn)生自主意識，無法突破設(shè)計(jì)者的編程范圍實(shí)施行為，其只能作為設(shè)計(jì)者實(shí)現(xiàn)意志的“手段”或“工具”；強(qiáng)人工智能則智能化程度更高，其在機(jī)器學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上產(chǎn)生自主意識，能夠認(rèn)識到自身行為的具體內(nèi)容與社會(huì)意義，并按照自身意愿控制自己的行為，具有相應(yīng)的辨認(rèn)能力與控制能力，因此，其既可以按照設(shè)計(jì)者編寫的程序?qū)嵤┬袨?，以體現(xiàn)設(shè)計(jì)者的意志，又可以超出編程范圍實(shí)施行為，以實(shí)現(xiàn)其自身意志。[4]當(dāng)前，我們?nèi)蕴幱谌跞斯ぶ悄軙r(shí)代，相應(yīng)的人工智能產(chǎn)品，例如自動(dòng)駕駛汽車，無論其處于L0至L5哪個(gè)級別，都尚未產(chǎn)生自主意識，不具備辨認(rèn)能力、控制能力以及刑罰的感知能力，無法在設(shè)計(jì)者編程之外實(shí)施行為，而按照目前的科技發(fā)展速度，所謂的強(qiáng)人工智能時(shí)代在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)到來，故現(xiàn)在對其進(jìn)行研究為時(shí)尚早且沒有現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。因此本文將關(guān)注的焦點(diǎn)僅聚集于弱人工智能時(shí)代自動(dòng)駕駛汽車交通事故中的刑事責(zé)任問題，在此前提下，自動(dòng)駕駛汽車本身不承擔(dān)刑事責(zé)任。具體分為以下三個(gè)方面：

(一)主體地位之否定

在我國刑法規(guī)范及相關(guān)學(xué)理中，刑事責(zé)任主體僅包括自然人與單位，而具體到交通肇事罪，根據(jù)《中華人民共和國刑法》(以下簡稱《刑法》)第133條以及其他法律法規(guī)的規(guī)定，刑事責(zé)任主體指的是違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的人，雖其并不局限于車輛駕駛員，但亦未超出自然人的范疇。自動(dòng)駕駛汽車雖因其人工智能屬性而能夠在一定范圍內(nèi)進(jìn)行自主決策，但其由程序、代碼、相關(guān)硬件載體組成，不具有生命體特征且亦不是存在自我意志的組織體，因此其與自然人、單位不同，不屬于傳統(tǒng)刑事責(zé)任主體。部分學(xué)者認(rèn)為，刑法對單位犯罪主體地位的承認(rèn)確證了非生命體成為刑事責(zé)任主體的可能，并為主體范圍的延展提供了基礎(chǔ)，[5]但自動(dòng)駕駛汽車與單位具有本質(zhì)區(qū)別，如前所述，前者僅由程序、代碼及物質(zhì)載體構(gòu)成，就物理結(jié)構(gòu)本身而言與自然人無任何關(guān)聯(lián)，而后者雖屬于組織體，但由單位成員組成，其行為來源于自然人的行為、意志來源于自然人的意志，故與自然人具有更高程度的聯(lián)系，因此二者本質(zhì)不同，無法以單位犯罪主體地位的確立來佐證自動(dòng)駕駛汽車具有被擬制為刑事責(zé)任主體之可能。[6]另外，不可否認(rèn)的是，包括自動(dòng)駕駛汽車在內(nèi)的人工智能產(chǎn)品是否應(yīng)被賦予刑事責(zé)任主體地位，能否在法律上將其與自然人、單位等同視之，更主要的是一個(gè)刑事政策方面的問題，但應(yīng)當(dāng)看到，在當(dāng)前弱人工智能的時(shí)代背景下，自動(dòng)駕駛汽車等人工智能產(chǎn)品尚未產(chǎn)生自主意識，不具備對自己行為的辨認(rèn)能力與控制能力，故就其本質(zhì)而言，其僅為實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)者意志之工具，屬于智能化程度更高的產(chǎn)品，因此由其導(dǎo)致的法益侵害后果應(yīng)歸屬于設(shè)計(jì)者、生產(chǎn)者，無通過立法將其擬制為刑事責(zé)任主體之緊迫需要。[7]

(二)自主意識之否定

交通肇事罪中，主觀方面的要求一般存在兩個(gè)層次：其一是對違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的心態(tài)，既可以是故意也可以是過失；其二是對造成重大交通事故，導(dǎo)致人員傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的心態(tài)，只能是過失。在弱人工智能時(shí)代背景下，自動(dòng)駕駛汽車雖可以通過數(shù)據(jù)存儲、深度學(xué)習(xí)等技術(shù)記憶大量與道路交通安全相關(guān)的法律法規(guī)，并根據(jù)傳感設(shè)備、導(dǎo)航系統(tǒng)等監(jiān)測到的實(shí)時(shí)道路狀況自主選擇最優(yōu)解，例如，谷歌公司的自動(dòng)駕駛汽車可以通過車載傳感器獲取交通信號以及路面其他情況，并根據(jù)這些情況以及高精度地圖做出汽車應(yīng)如何運(yùn)行的決定，[8]但其實(shí)質(zhì)上均是按照設(shè)計(jì)者所編寫的程序、代碼并基于相關(guān)算法做出決策，并未真正理解法律法規(guī)的內(nèi)容及含義。例如，雖然自動(dòng)駕駛汽車的內(nèi)置計(jì)算機(jī)儲存了《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)，且其會(huì)遵照該法的要求，“行經(jīng)人行橫道時(shí)，減速慢行，遇行人正在通過人行橫道時(shí)，停車讓行”(1)參見《道路交通安全法》第47條。，但其無法像自然人一樣理解“人行橫道”、“行人”等概念的內(nèi)涵及社會(huì)意義。另外，自動(dòng)駕駛汽車也未產(chǎn)生自主意識，更無法在其自身意志支配之下實(shí)施行為，例如其無法自主決策是否啟動(dòng)或關(guān)閉，也無法自己駛離車庫，去到任何它想去的地方，因此，在這種情況下不存在真正意義上犯罪主觀方面所要求的認(rèn)識要素與意志要素，自動(dòng)駕駛汽車所實(shí)施的是純物理的行為，僅具有有限的、形式上的所謂“自主”，缺乏主觀罪過與認(rèn)知不法的能力，不具備刑法所要求的罪責(zé)。

(三)刑罰感知能力之否定

刑事責(zé)任的實(shí)現(xiàn)以刑罰為主要方式，而自動(dòng)駕駛汽車刑罰感知能力的缺乏導(dǎo)致其無法承擔(dān)刑事責(zé)任，這主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。

其一，現(xiàn)行刑罰措施無法適用。根據(jù)《刑法》第32條至第35條的規(guī)定，刑罰主要包括死刑、無期徒刑、有期徒刑、拘役、管制等五種主刑，以及罰金、剝奪政治權(quán)利、沒收財(cái)產(chǎn)、驅(qū)逐出境等四種附加刑，按照所剝奪或限制的權(quán)利不同，可以將其分為四類，即生命刑、自由刑、財(cái)產(chǎn)刑、資格刑。其中，自動(dòng)駕駛汽車不是生命體，沒有生命權(quán)益，無法對其實(shí)施生命刑；其無法理解自由對自身的意義，因此自由刑對其并不能起到相應(yīng)的效果；其不擁有財(cái)產(chǎn)，無法對其實(shí)施財(cái)產(chǎn)刑；其不具有選舉權(quán)、被選舉權(quán)等政治權(quán)利，亦不具有國籍，無法對其實(shí)施資格刑。[9]

其二，刑罰犯罪預(yù)防目的無法實(shí)現(xiàn)。部分學(xué)者提出應(yīng)制定針對包括自動(dòng)駕駛汽車在內(nèi)的人工智能產(chǎn)品的專門刑罰措施，例如劉憲權(quán)教授提出構(gòu)建刪除數(shù)據(jù)、修改程序、永久銷毀三種措施三位一體的智能機(jī)器人犯罪刑罰體系，[10]再如哈利維教授主張對現(xiàn)行刑罰進(jìn)行修改，以適應(yīng)人工智能機(jī)器人的相關(guān)特征。[11]但需要注意的是，即使按相關(guān)學(xué)者的建議，創(chuàng)設(shè)新的刑罰措施并適用于自動(dòng)駕駛汽車，在弱人工智能背景下，仍無法實(shí)現(xiàn)刑罰犯罪預(yù)防目的。犯罪預(yù)防分為特殊預(yù)防與一般預(yù)防，因自動(dòng)駕駛汽車尚未產(chǎn)生自主意識，對某一侵害法益的汽車實(shí)施上述專門刑罰后，并不能使其產(chǎn)生痛感以及因受懲罰而帶來的羞恥感，更不能對其進(jìn)行積極正面的警示教育，因此無法通過心理強(qiáng)制來達(dá)到預(yù)防其本身再次犯罪的效果；同時(shí)，其他自動(dòng)駕駛汽車亦不能從對該汽車的處罰中體會(huì)出痛苦，無法起到殺一儆百的一般預(yù)防效果，同樣該措施也無法對其他汽車產(chǎn)生積極的教育作用。

三、駕駛輔助人與汽車所有人的過失責(zé)任

駕駛輔助人是指在L3有條件的自動(dòng)駕駛模式中，處于傳統(tǒng)駕駛員位置，對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)督并在必要時(shí)刻接管汽車操縱的人;汽車所有人指的是對自動(dòng)駕駛汽車享有所有權(quán)的人，在L3等級中，其可能與駕駛輔助人重合。駕駛輔助人與汽車所有人屬于自然人，其具有刑事責(zé)任主體地位，因此在自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)行過程中，若由于其原因?qū)е陆煌ㄊ鹿实陌l(fā)生，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。需要注意的是，本文研究的是交通事故中的刑事責(zé)任，因而駕駛輔助人與汽車所有人對損害結(jié)果的發(fā)生在主觀心態(tài)上只能是過失，若其二者故意造成人員傷亡或財(cái)產(chǎn)損失，例如駕駛輔助人在接管汽車操作的情況下故意撞死行人，則不屬于本文的研究范疇。過失的本質(zhì)在于對注意義務(wù)的違反，因此本文從注意義務(wù)入手，對自動(dòng)駕駛汽車交通事故中駕駛輔助人與汽車所有人的刑事責(zé)任進(jìn)行探究。

(一)注意義務(wù)的來源與內(nèi)容

1.注意義務(wù)的來源

注意義務(wù)的來源主要包括法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)范以及在某領(lǐng)域內(nèi)長久以來所形成的習(xí)慣、慣例等。具體到自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域，由于包括其在內(nèi)的整個(gè)人工智能產(chǎn)業(yè)目前仍處于發(fā)展的初期階段，因此尚不存在通用的行業(yè)規(guī)范，也未形成相關(guān)有效的習(xí)慣、慣例，故法律法規(guī)是駕駛輔助人與汽車所有人注意義務(wù)的主要來源，其既包括適用于所有交通工具的一般性交通運(yùn)輸法律法規(guī)，也包括僅針對自動(dòng)駕駛汽車的特別法律法規(guī)。另外，生產(chǎn)者出于產(chǎn)品質(zhì)量與安全的考慮，對自動(dòng)駕駛汽車的使用提出各自的要求，而這些要求也應(yīng)屬于注意義務(wù)的來源。[12]由此，自動(dòng)駕駛汽車駕駛輔助人與所有人的注意義務(wù)來源主要有三類，即一般性交通運(yùn)輸法律法規(guī)、僅針對自動(dòng)駕駛汽車的特別法律法規(guī)與生產(chǎn)者所提出的使用規(guī)范。

(1)一般性交通運(yùn)輸法律法規(guī)。一般性交通運(yùn)輸法律法規(guī)是指通用于一般機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人的相關(guān)法律與行政法規(guī)。自動(dòng)駕駛汽車雖裝配有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，智能化程度更高，但其本質(zhì)上仍屬于機(jī)動(dòng)車，故其駕駛輔助人及所有人必然應(yīng)受一般性交通運(yùn)輸法律法規(guī)的約束。例如《道路交通安全法》第19條第1款與第22條第2款分別規(guī)定“駕駛機(jī)動(dòng)車，應(yīng)當(dāng)依法取得機(jī)動(dòng)車駕駛證”、“飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機(jī)動(dòng)車的疾病，或者過度疲勞影響安全駕駛的，不得駕駛機(jī)動(dòng)車”。由于在L3有條件的自動(dòng)駕駛模式中，輔助駕駛?cè)穗m在大多數(shù)情況下無須進(jìn)行操作，但在必要時(shí)需對車輛進(jìn)行接管，因此其必須符合機(jī)動(dòng)車駕駛員的資質(zhì)，具有駕駛機(jī)動(dòng)車的能力，且必須保持自身的清醒狀態(tài)。若由于其無證駕駛或醉酒駕駛、疲勞駕駛等原因?qū)е陆煌ㄊ鹿拾l(fā)生，則其應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的過失責(zé)任。相關(guān)法律法規(guī)還有《中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例》等。

(2)僅針對自動(dòng)駕駛汽車的特別法律法規(guī)。隨著人工智能技術(shù)與自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展，各國在立法層面相繼做出回應(yīng)，就世界范圍而言，美國走在其他國家前面。自2015年12月加利福尼亞州機(jī)動(dòng)車管理局公布了無人駕駛車輛監(jiān)管條例草案之后，美國先后有25個(gè)州制定了與自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的法規(guī)，[13]同時(shí)，美國聯(lián)邦眾議院于2017年9月正式通過《自動(dòng)駕駛法案》(Self Drive Act)。其他國家如德國、英國、日本、韓國、新加坡等也陸續(xù)出臺相關(guān)法規(guī)。這些專門針對自動(dòng)駕駛汽車的特別法律法規(guī)中對駕駛輔助人與汽車所有人的注意義務(wù)進(jìn)行了規(guī)定，例如華盛頓特區(qū)法律要求駕駛輔助人在汽車行進(jìn)過程中必須坐在駕駛座上，并隨時(shí)準(zhǔn)備對汽車進(jìn)行接管，德國《道路交通法》規(guī)定了駕駛輔助人的警覺義務(wù)與接管義務(wù)等。[14]在國家發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)之下，我國亦針對自動(dòng)駕駛汽車制定了相關(guān)法規(guī)，但目前僅集中在車輛測試環(huán)節(jié)，例如工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部于2018年4月頒布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，北京市于2018年8月頒布的《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則(試行)》，上海市于2018年2月頒布的《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法(試行)》等。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的逐漸成熟與自動(dòng)駕駛汽車的上路，我國應(yīng)加強(qiáng)對專門適用于該類新型交通工具的法律法規(guī)的制定。

(3)生產(chǎn)者所提出的使用規(guī)范。除法律法規(guī)明文對自動(dòng)駕駛汽車駕駛輔助人與所有人的注意義務(wù)進(jìn)行規(guī)定外，各汽車生產(chǎn)商出于產(chǎn)品使用與安全的考慮，亦對自動(dòng)駕駛汽車的操作提出了相應(yīng)的要求與規(guī)范。例如特斯拉公司要求，即使在系統(tǒng)自動(dòng)操控汽車行進(jìn)的狀態(tài)下，輔助駕駛員仍必須坐在駕駛座上，并每隔幾秒鐘就須觸摸方向盤一次，以保持其自身的清醒狀態(tài)，并做到在出現(xiàn)緊急情況時(shí)，其能對汽車進(jìn)行無遲延的接管，否則汽車將持續(xù)發(fā)出警告信號，直到駕駛輔助人履行其義務(wù)。[8]生產(chǎn)商所提出的使用規(guī)范對駕駛輔助人與汽車所有人具有約束力，應(yīng)成為其注意義務(wù)的來源，若其二者違反相關(guān)義務(wù)，則其主觀心態(tài)為過失，在造成法益侵害結(jié)果的情況下，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。

2.注意義務(wù)的內(nèi)容

(1)駕駛輔助人的注意義務(wù)。駕駛輔助人僅存在于L3有條件的自動(dòng)駕駛模式中，根據(jù)上述來源，其注意義務(wù)主要有以下四類：

其一，保證自身資質(zhì)與狀態(tài)的義務(wù)。如前所述，《道路交通安全法》對機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说馁Y質(zhì)有特殊要求，即取得機(jī)動(dòng)車駕駛證，而自動(dòng)駕駛汽車的駕駛輔助人在必要情況下需接管汽車操作，因此在目前尚未制定專門針對自動(dòng)駕駛汽車及其駕駛輔助人的法律法規(guī)的情況下，其亦需要具備與傳統(tǒng)車輛駕駛員相同的資質(zhì)。另外，駕駛輔助人還需保持自身的清醒狀態(tài)，例如不得醉酒駕駛、疲勞駕駛，同時(shí)，在服用國家管制的精神藥品、麻醉藥品或患有妨礙安全駕駛機(jī)動(dòng)車的疾病之后，亦不得駕駛機(jī)動(dòng)車。之所以對駕駛輔助人設(shè)置這樣的注意義務(wù)，是因?yàn)樵谶@一階段駕駛輔助人對于汽車行駛安全仍具有重大影響，若其無法保證自身的合法資質(zhì)與清醒狀態(tài)，則只要其駕車上路即產(chǎn)生法益侵害的抽象危險(xiǎn)。[15]

其二，檢查車輛狀況的義務(wù)。駕駛輔助人在使用自動(dòng)駕駛汽車之前，需對汽車的安全性能進(jìn)行檢查，例如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行情況，剎車、油箱等關(guān)鍵部件的狀況等。若其明知自動(dòng)駕駛汽車安全性能存在問題但仍然使用，則在引發(fā)交通事故的情況下應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。

其三，警覺與接管義務(wù)。在L3有條件的自動(dòng)駕駛模式中，雖自動(dòng)駕駛汽車在一定條件下能夠完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，但仍保留了人類駕駛員操作的空間，在出現(xiàn)緊急情況，例如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，由駕駛輔助人對汽車進(jìn)行接管。因此，駕駛輔助人具有相應(yīng)的警覺與接管義務(wù)，即在系統(tǒng)駕駛汽車的情況下，駕駛輔助人雖無須操作，但必須注意車輛運(yùn)行情況及周邊環(huán)境，時(shí)刻保持警覺，甚至有些汽車生產(chǎn)商還有更高程度的要求，例如特斯拉公司要求駕駛輔助人每隔幾秒鐘就必須觸摸方向盤一次，一旦發(fā)生緊急情況，駕駛輔助人必須能夠做到無遲延地接管汽車操作，以保障運(yùn)行安全，否則即應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的過失責(zé)任。[16]

其四，合規(guī)駕駛義務(wù)。在駕駛輔助人接管汽車操作以后，實(shí)則轉(zhuǎn)化為傳統(tǒng)車輛駕駛模式，因此傳統(tǒng)車輛駕駛員的合規(guī)駕駛義務(wù)對駕駛輔助人同樣適用，例如靠右行駛，橋梁、隧道處不得超車等。

(2)汽車所有人的注意義務(wù)。

其一，考察駕駛輔助人資質(zhì)與狀態(tài)的義務(wù)。在L3有條件的自動(dòng)駕駛模式中，汽車所有人與駕駛輔助人可能分離，即不是同一主體，其情況類似于傳統(tǒng)車輛的出租、出借行為。根據(jù)《道路交通安全法》第22條第3款的規(guī)定，“任何人不得強(qiáng)迫、指使、縱容駕駛?cè)诉`反道路交通安全法律、法規(guī)和機(jī)動(dòng)車安全駕駛要求駕駛機(jī)動(dòng)車”，因此，汽車所有人在允許駕駛輔助人使用其自動(dòng)駕駛汽車時(shí)，必須對后者的資質(zhì)與狀態(tài)進(jìn)行考察。若駕駛輔助人不具備機(jī)動(dòng)車駕駛資質(zhì)或處于不清醒的狀態(tài)，則汽車所有人不得縱容其違法、違規(guī)使用自動(dòng)駕駛汽車，否則即應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。

其二，對自動(dòng)駕駛汽車及其系統(tǒng)進(jìn)行保養(yǎng)、維護(hù)、更新、升級的義務(wù)。汽車所有人應(yīng)保證其自動(dòng)駕駛汽車的安全性能，主要措施除傳統(tǒng)的保養(yǎng)、維護(hù)以及年檢外，還包括對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的更新與升級。人工智能技術(shù)發(fā)展迅速，相應(yīng)的智能產(chǎn)品更新迭代極快，根據(jù)自動(dòng)駕駛汽車在測試與實(shí)際運(yùn)行中所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，以及相關(guān)事故對系統(tǒng)漏洞的反饋，生產(chǎn)者會(huì)不斷完善自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，因此作為汽車所有人，應(yīng)當(dāng)在生產(chǎn)者發(fā)布最新版本系統(tǒng)之后，及時(shí)對原有系統(tǒng)進(jìn)行更新。

其三，消極義務(wù)。除上述積極的作為義務(wù)外，汽車所有人還具有兩方面的消極義務(wù)。首先，生產(chǎn)者在研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，除部分個(gè)性化設(shè)置(例如自動(dòng)駕駛的開啟與關(guān)閉、定速巡航的具體速度等)外，均采取標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)模式，以確保產(chǎn)品性能并有利于對系統(tǒng)的統(tǒng)一維護(hù)與升級。因此，汽車所有人不得擅自對汽車硬件或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行改造，例如刪除人工接管提示功能、修改車載高精度地圖等。其次，在生產(chǎn)者發(fā)現(xiàn)其產(chǎn)品存在安全缺陷并采取相應(yīng)補(bǔ)救措施，例如向消費(fèi)者發(fā)出警示公告、禁用相關(guān)系統(tǒng)、對缺陷產(chǎn)品實(shí)施召回后，汽車所有人不得擅自解除禁用，若由于其不聽勸阻并繼續(xù)使用自動(dòng)駕駛模式，從而引發(fā)交通事故，則其應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。

(二)過失責(zé)任

如前所述，駕駛輔助人與汽車所有人對損害結(jié)果的發(fā)生在主觀心態(tài)上是過失，因此，若其違背注意義務(wù)從而引發(fā)交通事故，則其應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的過失責(zé)任。[17]根據(jù)駕駛輔助人與汽車所有人所違背的注意義務(wù)的不同，其過失責(zé)任的實(shí)現(xiàn)方式具體可以分為兩類：其一，若駕駛輔助人與汽車所有人違背一般性交通運(yùn)輸法律法規(guī)或僅針對自動(dòng)駕駛汽車的特別法律法規(guī)中所規(guī)定的注意義務(wù)，則其行為符合“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)”這一要件，進(jìn)而構(gòu)成交通肇事罪；其二，生產(chǎn)者所提出的使用規(guī)范不屬于交通運(yùn)輸管理法規(guī)，若駕駛輔助人與汽車所有人僅違背其中所規(guī)定的注意義務(wù)，則不構(gòu)成交通肇事罪，但其主觀上仍具有過失，因此應(yīng)根據(jù)具體行為與損害結(jié)果的不同，成立其他犯罪，例如過失致人重傷罪、過失致人死亡罪、過失以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪等。

四、汽車生產(chǎn)者的產(chǎn)品刑事責(zé)任

自動(dòng)駕駛汽車雖運(yùn)用了人工智能技術(shù)，但就其本質(zhì)而言仍屬于產(chǎn)品，若由于其缺陷導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，則生產(chǎn)者應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的產(chǎn)品刑事責(zé)任。按照階段的不同，可以將生產(chǎn)者的刑事責(zé)任分為兩類，即生產(chǎn)環(huán)節(jié)的刑事責(zé)任與流通環(huán)節(jié)的刑事責(zé)任。

(一)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的刑事責(zé)任

對于傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)者在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的故意責(zé)任，《刑法》第146條“生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪”已有規(guī)定。自動(dòng)駕駛汽車雖具有智能性、自主性等特征，但在弱人工智能時(shí)代，因其尚未產(chǎn)生自主意識，故仍屬于刑法上所稱“產(chǎn)品”。因此，若生產(chǎn)者主觀上存有故意，明知其所生產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車未能達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)而仍然生產(chǎn)，最終造成嚴(yán)重后果，則其行為亦構(gòu)成生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪。但具體認(rèn)定需要注意以下兩方面的問題。

1.自動(dòng)駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)的欠缺與增補(bǔ)

根據(jù)《刑法》第146條的規(guī)定，生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪的構(gòu)成要件之一為“產(chǎn)品不符合國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”，因此，相關(guān)產(chǎn)品的國家標(biāo)準(zhǔn)與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)成為判斷生產(chǎn)者行為構(gòu)罪與否的重要依據(jù)。當(dāng)前，根據(jù)《中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)化法》《中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)化法實(shí)施條例》，相關(guān)部門針對傳統(tǒng)汽車，制定了種類繁多、細(xì)致翔實(shí)的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，可以說已經(jīng)形成了完備的安全標(biāo)準(zhǔn)體系；但對于自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域，則仍屬于真空狀態(tài)，尚未制定相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。因此，相關(guān)部門應(yīng)緊跟時(shí)代發(fā)展趨勢，保持對科技進(jìn)步的敏感性與前瞻性，及時(shí)增補(bǔ)針對自動(dòng)駕駛汽車的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以構(gòu)建自動(dòng)駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)體系。

在具體增補(bǔ)時(shí)需注意，與傳統(tǒng)汽車相比，自動(dòng)駕駛汽車不僅具有物質(zhì)載體，而且裝配有各種人工智能技術(shù)系統(tǒng)，后者的缺陷同樣可能造成人身、財(cái)產(chǎn)損失的嚴(yán)重后果。例如2016年5月7日，一輛特斯拉自動(dòng)駕駛汽車在佛羅里達(dá)州高速公路上行駛時(shí)，由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)未能有效從明亮的天空背景中識別出橫穿馬路的白色拖車，導(dǎo)致發(fā)生碰撞并致乘車人死亡。[18]因此在針對自動(dòng)駕駛汽車制定國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，不僅要對其物質(zhì)載體進(jìn)行規(guī)范，還應(yīng)關(guān)注其智能系統(tǒng)。

2.因果關(guān)系認(rèn)定的困境與破解

根據(jù)合法則性條件理論，在傳統(tǒng)產(chǎn)品刑事責(zé)任中，應(yīng)以普遍的自然法則為前提，利用條件公式判斷生產(chǎn)者生產(chǎn)缺陷產(chǎn)品的行為與損害后果之間的因果關(guān)系。而由于傳統(tǒng)產(chǎn)品的運(yùn)行原理具有可解釋性等特征，相關(guān)的自然法則較為明確，因此其因果關(guān)系易于被發(fā)現(xiàn)與證明。但自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)行所遵循的是程序與算法，我們所能看到的只有表面上指令的輸入與結(jié)果的輸出，而中間環(huán)節(jié)則不得而知，整個(gè)過程呈現(xiàn)出一種“端對端”的模式，形成我們無法洞悉的“隱層”，又被稱為“黑箱”。[19]因此其缺陷與損害結(jié)果間的關(guān)系在現(xiàn)行科學(xué)知識體系下未能得到充分論證，進(jìn)而使得在這種情況下不存在明確的普遍自然法則，合法則性條件理論無法適用，傳統(tǒng)因果判斷在此失靈。

要擺脫自動(dòng)駕駛汽車交通事故中因果關(guān)系認(rèn)定的困境，需從以下幾方面入手。第一，理論層面。日本學(xué)者提出的疫學(xué)因果關(guān)系理論并不要求存在明確的自然法則，其僅遵循“高度存疑即罰”的理念，有利于解決公害犯罪的歸因問題，同時(shí)也為“算法黑箱”困境的破解提供重要借鑒。當(dāng)“算法黑箱”的不可解釋性導(dǎo)致無法證明自動(dòng)駕駛汽車缺陷與損害后果之間的因果關(guān)系時(shí)，若根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)可知該產(chǎn)品缺陷引起損害后果的概率達(dá)到高度蓋然性的程度，則仍可以認(rèn)定二者之間存在因果關(guān)系。另外，我國有學(xué)者將條件說與客觀歸責(zé)理論相結(jié)合，提出雙重篩選的條件說。該說認(rèn)為應(yīng)分兩步對刑法規(guī)制范疇中的結(jié)果與引起結(jié)果發(fā)生的行為進(jìn)行篩選，最終被挑選出來的行為與結(jié)果間即具有刑法上的因果關(guān)系。[20]第二，技術(shù)層面。既然“算法黑箱”問題已為研究者們所注意，那么在自動(dòng)駕駛汽車的下一階段研發(fā)中，即應(yīng)向著具有可解釋性的方向發(fā)展。例如，在汽車中安裝數(shù)據(jù)記錄器，全自動(dòng)、不間斷、無差別地記錄下汽車運(yùn)行過程中的全部數(shù)據(jù)信息；或者搭建自動(dòng)測試分析系統(tǒng)對“算法黑箱”進(jìn)行解讀，即利用算法輔助理解算法；或者在開發(fā)與設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與算法之初即在不影響運(yùn)算效率的前提下加入具有可追溯性與可解釋性的模塊，使其支持交互分析，實(shí)現(xiàn)運(yùn)算過程的可還原、可理解。第三，政策層面。技術(shù)的發(fā)展并不是隨心所欲的，其必須在一定的規(guī)范框架之下進(jìn)行。目前，部分國家已經(jīng)開始探索并做出了一定的回應(yīng)，值得我們借鑒。例如美國電氣和電子工程師協(xié)會(huì)(IEEE)發(fā)布的人工智能及自動(dòng)化系統(tǒng)倫理設(shè)計(jì)白皮書中提出了人工智能及自動(dòng)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)的“透明性原則”，強(qiáng)調(diào)了人工智能算法的可發(fā)現(xiàn)性；[21]美國計(jì)算機(jī)協(xié)會(huì)(USACM)發(fā)布了關(guān)于算法透明和可責(zé)性的七項(xiàng)原則，其中第四項(xiàng)原則為“可解釋性原則”，鼓勵(lì)使用算法決策的組織和機(jī)構(gòu)對算法所遵循的程序和所做出的具體決策進(jìn)行解釋。[22]

(二)流通環(huán)節(jié)的刑事責(zé)任

產(chǎn)品一經(jīng)銷售，即移轉(zhuǎn)為消費(fèi)者占有，生產(chǎn)者隨即喪失對其的物理控制，但若該產(chǎn)品具有危及人身、財(cái)產(chǎn)安全的缺陷，生產(chǎn)者需要及時(shí)采取公告、召回等措施，否則將承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。這一點(diǎn)在民法上已經(jīng)明確，(2)參見《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》第46條、《中華人民共和國消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第19條、《中華人民共和國食品安全法》第63條等。在刑事責(zé)任領(lǐng)域也有所探討，即若生產(chǎn)者明知其產(chǎn)品存在缺陷而不采取補(bǔ)救措施，應(yīng)對損害后果承擔(dān)不作為責(zé)任。需要注意的是，自動(dòng)駕駛汽車亦屬于刑法所稱“產(chǎn)品”，故生產(chǎn)者不召回有缺陷汽車的行為同樣構(gòu)成不真正不作為犯，但與傳統(tǒng)汽車相比，自動(dòng)駕駛汽車能夠依托大數(shù)據(jù)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)與自主決策，智能化程度更高，因此生產(chǎn)者不作為責(zé)任的具體認(rèn)定具有其特殊性。

1.作為義務(wù)的根據(jù)

通說認(rèn)為，生產(chǎn)者注意義務(wù)的根據(jù)在于其對損害后果發(fā)生的因果進(jìn)程處于排他性支配地位。產(chǎn)品一經(jīng)銷售即在物理上脫離生產(chǎn)者的控制，因此在傳統(tǒng)產(chǎn)品場合，只能將生產(chǎn)者對因果進(jìn)程的排他性支配限定在對“產(chǎn)品處于流通領(lǐng)域并隨時(shí)可能引發(fā)事故”這一危險(xiǎn)狀態(tài)的支配，即生產(chǎn)者利用自己對產(chǎn)品質(zhì)量的信息優(yōu)勢，通過左右消費(fèi)者對缺陷產(chǎn)品危險(xiǎn)性的認(rèn)知來控制其是否繼續(xù)使用該缺陷產(chǎn)品，進(jìn)而達(dá)到對損害結(jié)果發(fā)生之因果進(jìn)程的支配。[23]但對于自動(dòng)駕駛汽車而言，其缺陷主要在于系統(tǒng)漏洞，而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)雖內(nèi)置于汽車，但仍未完全脫離研發(fā)端的總服務(wù)器，生產(chǎn)者可以通過該服務(wù)器對其生產(chǎn)的所有汽車中的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)試與更新，因此可以說，其對流通領(lǐng)域內(nèi)的汽車以及交通事故發(fā)生的因果進(jìn)程具有更高的支配力，并且這種支配是直接的、具有物質(zhì)載體的，相較于傳統(tǒng)產(chǎn)品而言，排他性效果更強(qiáng)，因此不用借助于信息的不對稱，生產(chǎn)者直接對系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致的交通事故具有排他性支配。[24]

2.作為義務(wù)的內(nèi)容

就傳統(tǒng)汽車而言，生產(chǎn)者作為義務(wù)的內(nèi)容主要有對消費(fèi)者提出警示與公告、及時(shí)召回市場上的全部缺陷汽車、對缺陷汽車進(jìn)行修理等，但由于自動(dòng)駕駛汽車具有智能性等特征，其生產(chǎn)者的召回義務(wù)在上述內(nèi)容的基礎(chǔ)上還增加了以下兩項(xiàng)。其一，生產(chǎn)者可以直接在后臺進(jìn)行操作，通過主服務(wù)器禁用存在缺陷的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，只能由人類駕駛員親自駕駛。這樣的措施與傳統(tǒng)被動(dòng)的警示、公告相比，具有主動(dòng)性，生產(chǎn)者能夠及時(shí)停止缺陷系統(tǒng)的使用，防止事故的繼續(xù)發(fā)生。其二，生產(chǎn)者可以在禁用有缺陷的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)后，通過主服務(wù)器直接遠(yuǎn)程對其進(jìn)行漏洞的填補(bǔ)與修復(fù)，而無須將汽車全部召回，僅在需要對硬件設(shè)備進(jìn)行修理或更新時(shí)，再召回相應(yīng)部分的缺陷汽車。這樣不僅能夠提高修復(fù)效率，而且也極大地縮減了召回成本。

3.作為可能性

要認(rèn)定生產(chǎn)者的不作為責(zé)任，除具有作為義務(wù)以外，還需要具備作為可能性，即在客觀上能夠有所作為，若由于不可抗力等因素導(dǎo)致生產(chǎn)者無法采取相應(yīng)措施，則其不對損害后果承擔(dān)不作為責(zé)任。自動(dòng)駕駛汽車的特殊屬性使得其生產(chǎn)者在召回措施的作為可能性上與傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)者有所不同：其一，生產(chǎn)者能夠利用無線技術(shù)對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，因此無論汽車的流通范圍多廣，也無論是否有其他渠道獲取信息，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，生產(chǎn)者能第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)并采取相應(yīng)措施；其二，傳統(tǒng)汽車出廠銷售以后，由于經(jīng)過各經(jīng)銷商、分銷商等中間環(huán)節(jié)，生產(chǎn)者很難了解汽車的具體去向，故召回的成本高、難度大，即使最基本的警示與公告等措施，也很難保證所有購買者都能得知。但基于通信手段與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，對于自動(dòng)駕駛汽車，生產(chǎn)者只需在總服務(wù)器上進(jìn)行操作，即可將故障信息準(zhǔn)確送達(dá)每一位使用者，還可以對故障系統(tǒng)實(shí)施遠(yuǎn)程禁用與修復(fù)，因此自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者具有更高程度的作為可能性。

五、結(jié) 語

作為人工智能技術(shù)運(yùn)用最早的領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛汽車已發(fā)展至L3有條件的自動(dòng)駕駛階段，且L4高度自動(dòng)駕駛與L5完全自動(dòng)駕駛也已開始實(shí)驗(yàn)，其最終實(shí)現(xiàn)并投入使用指日可待。但需要注意的是，自動(dòng)駕駛技術(shù)在便利人們生活的同時(shí)也伴生有許多風(fēng)險(xiǎn)，其不僅可能引發(fā)嚴(yán)重的交通事故，而且對傳統(tǒng)刑法理論與規(guī)范產(chǎn)生了極大的沖擊與挑戰(zhàn)。盡管部分學(xué)者刻意忽略或不愿承認(rèn)，抑或認(rèn)為此種擔(dān)憂為時(shí)尚早甚至毫無必要，但這些問題是現(xiàn)實(shí)存在的，不應(yīng)也無法回避?？萍及l(fā)展是一個(gè)不可停、不可逆的過程，且其速度正呈指數(shù)型增長，日新月異的技術(shù)環(huán)境并沒有留給我們過多猶豫的時(shí)間，在我們?nèi)該u擺不定、停滯不前之時(shí)，自動(dòng)駕駛時(shí)代已瞬息間來到眼前。不可否認(rèn)，法律具有滯后性，但學(xué)理研究應(yīng)始終保持前瞻的姿態(tài)，以此彌補(bǔ)法律規(guī)范對社會(huì)變遷的反應(yīng)不足，做到當(dāng)未來真正到來時(shí)，我們能夠從容應(yīng)對。