王立爭(zhēng)， 田 晴

(天津商業(yè)大學(xué) 法學(xué)院，天津 300134)

截至2019年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到13.9萬(wàn)km以上，完成旅客發(fā)送量35.7億人次[1]。大批量、高頻率的鐵路運(yùn)輸也帶來(lái)了高風(fēng)險(xiǎn)，一旦發(fā)生鐵路旅客人身?yè)p害事故，往往涉及人數(shù)眾多且人員傷亡慘重。除了人身?yè)p害以外，同時(shí)還伴隨著鐵路設(shè)施、運(yùn)輸工具、旅客行李等巨額直接財(cái)產(chǎn)損失。鐵路運(yùn)輸作為具有公益屬性的行業(yè)，當(dāng)前還處在巨額虧損的狀態(tài)，并將長(zhǎng)期面臨高額負(fù)債的局面。因此，合理解決鐵路旅客人身?yè)p害賠償?shù)膯栴}與保護(hù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)平穩(wěn)發(fā)展的問題顯得至關(guān)重要。在其他高危運(yùn)輸行業(yè)以及其他國(guó)家或地區(qū)，通過適用限額賠償制度來(lái)平衡二者的關(guān)系，多年以來(lái)，限額賠償制度在平衡受害者利益與促進(jìn)公共運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展上發(fā)揮著積極作用。而2011年“7·23溫州動(dòng)車事故”發(fā)生后，由于當(dāng)時(shí)的鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償額度過低，未充分兼顧受害者利益，鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度因此廣受爭(zhēng)議。繼續(xù)適用限額賠償缺乏合法性和合理性，國(guó)務(wù)院于2012年廢止了鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償?shù)囊?guī)定。近8年來(lái)，鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域立法的調(diào)整一直未針對(duì)鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償問題重新規(guī)定。為保障鐵路運(yùn)輸事業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展，有必要重構(gòu)鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度。

一、限額賠償?shù)姆蓛?nèi)涵及在我國(guó)廢止鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償?shù)脑?/h2>

(一) 限額賠償?shù)姆蓛?nèi)涵

限額賠償是法律對(duì)某些領(lǐng)域的損害賠償限制其賠償范圍、計(jì)算方法或最高賠償數(shù)額，從而限制責(zé)任方的賠償責(zé)任，也稱為“責(zé)任限額”[2]。實(shí)行限額賠償?shù)男袠I(yè)，通常具有公共利益屬性，具有投資高，收益小，風(fēng)險(xiǎn)大的特點(diǎn)。因此，法律通過限制該類行業(yè)的賠償責(zé)任保障其平穩(wěn)發(fā)展，以最終滿足社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需求。有學(xué)者認(rèn)為，在高風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域適用無(wú)過錯(cuò)責(zé)任是對(duì)受害人權(quán)益保護(hù)的強(qiáng)化，而設(shè)置責(zé)任限額能夠體現(xiàn)對(duì)行為人行為自由的維護(hù)。因此，在高風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域設(shè)置限額賠償制度能夠體現(xiàn)侵權(quán)責(zé)任法對(duì)雙方利益的平衡[3]。

限額賠償?shù)脑O(shè)定體現(xiàn)了對(duì)損害賠償責(zé)任原則的突破，它通過對(duì)受害者可獲得的最高賠償數(shù)額加以限制，使受害者有可能喪失部分實(shí)際損失，突破損害賠償原則中的補(bǔ)償原則；通過限制行為人的賠償責(zé)任讓行為人承擔(dān)的賠償小于受害人實(shí)際的損失，突破禁止得利原則。法律做出這種突破的原因在于高風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域不加區(qū)分的適用嚴(yán)格責(zé)任，并按照完全損害賠償原則進(jìn)行賠償，將有違實(shí)質(zhì)公平。因此，在2010年生效的《侵權(quán)責(zé)任法》中明確了承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任的行業(yè)可以適用限額賠償。這一立法意味著我國(guó)基本確立了在高度危險(xiǎn)領(lǐng)域適用無(wú)過錯(cuò)責(zé)任原則的同時(shí)采用限額賠償，最新頒布的《民法典》也堅(jiān)持了這一做法?？梢钥闯?，限額賠償?shù)谋举|(zhì)是風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)無(wú)過錯(cuò)責(zé)任原則下在特定領(lǐng)域適用的損害賠償制度[4]。

(二)我國(guó)廢止鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償原因

首先，違背我國(guó)《立法法》的相關(guān)規(guī)定是鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度廢止的根本原因?！惰F路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》(以下簡(jiǎn)稱“《事故條例》”)的頒布主體是國(guó)務(wù)院，屬于行政法規(guī)。根據(jù)我國(guó)《立法法》第八條第八款的規(guī)定，民事基本制度只能制定法律?！妒鹿蕳l例》在沒有上位法做依據(jù)的情況下，對(duì)人身?yè)p害賠償?shù)幕局贫仍O(shè)置了限額賠償，明顯違背了《立法法》的規(guī)定。此外，鐵路旅客人身?yè)p害適用限額賠償也有違我國(guó)《合同法》?！逗贤ā返谌倭愣l規(guī)定的鐵路旅客人身?yè)p害賠償沒有關(guān)于限額賠償?shù)囊?guī)定，《事故條例》對(duì)人身?yè)p害賠償設(shè)置限額與《合同法》存在沖突。基于此，鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度繼續(xù)存在的合法性面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

其次，限額賠償?shù)念~度未隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀作出及時(shí)調(diào)整，導(dǎo)致受害人獲賠額度過低也是被廢除的原因之一。2011年溫州動(dòng)車事故發(fā)生后，依據(jù)當(dāng)時(shí)的《事故條例》，每名受害者最高可獲得17.2萬(wàn)元的賠償金額，該賠償數(shù)額顯然無(wú)法滿足受害者的醫(yī)療和后續(xù)生活保障的需求。但根據(jù)當(dāng)時(shí)我國(guó)《航空法》的規(guī)定，發(fā)生航空事故受害者可獲得40萬(wàn)元的賠償；依據(jù)當(dāng)時(shí)我國(guó)《合同法》《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定，發(fā)生道路交通事故受害者可得到40～50萬(wàn)元的人身?yè)p害賠償。所以，發(fā)生鐵路交通事故最高只能獲得17.2萬(wàn)元的人身?yè)p害賠償，顯失公平且脫離了當(dāng)時(shí)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀。之所以賠償限額如此之低，在于《事故條例》自2007年實(shí)施以來(lái)，一直未根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)限額賠償?shù)念~度做出過相應(yīng)調(diào)整。這就導(dǎo)致溫州動(dòng)車事故發(fā)生時(shí)可獲賠的數(shù)額明顯低于其他交通事故，受害者可獲賠償和實(shí)際損失的差距過大，善后處理工作不得不突破這一規(guī)定。由于此次事故本身受害者眾多，且事故發(fā)生后受到國(guó)內(nèi)外輿論的高度關(guān)注，《事故條例》中的限額賠償制度更是廣受輿論批評(píng)。這也是國(guó)務(wù)院決定廢止《事故條例》的重要原因之一。

最后，未根據(jù)事故發(fā)生的原因不加以區(qū)分的適用鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償制度，也是最終廢止限額賠償?shù)脑颉刂輨?dòng)車事故的發(fā)生，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)在招投標(biāo)和技術(shù)審查上存在嚴(yán)重失誤導(dǎo)致的特大交通事故，與鐵路運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)行固有風(fēng)險(xiǎn)本身所致的危險(xiǎn)并無(wú)緊密聯(lián)系，此時(shí)如果堅(jiān)持用絕對(duì)限額賠償，就存在過度保護(hù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)之疑。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)在發(fā)車前確保運(yùn)輸工具達(dá)到安全運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，如果未達(dá)到安全運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)上軌，或者存在其他并非鐵路高速運(yùn)行固有的風(fēng)險(xiǎn)，則不應(yīng)適用絕對(duì)限額賠償。即在鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于事故的發(fā)生存在明顯過錯(cuò)的情況下，不能當(dāng)然適用限額賠償制度。

二、鐵路旅客人身?yè)p害適用限額賠償?shù)谋匾约翱尚行?/h2>

(一) 鐵路旅客人身?yè)p害適用限額賠償?shù)谋匾?/h3>

《事故條例》廢止后，關(guān)于在溫州動(dòng)車事故中鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償適用的問題得到了終結(jié)。但是廢止后，并未出臺(tái)針對(duì)鐵路旅客人身?yè)p害賠償案件的特別規(guī)定，司法實(shí)踐中仍然存在著諸多的矛盾。在中國(guó)裁判文書網(wǎng)上檢索“鐵路運(yùn)輸”“人身?yè)p害”兩個(gè)關(guān)鍵詞，總結(jié)出該類型民事案件的2017年至2019年的上訴率分別為29.6%、32.7%、27.1%。但是全國(guó)民事案件2017年至2019年的上訴率分別為17.3%、17.3%、18.1%，說(shuō)明在鐵路旅客人身?yè)p害賠償案件的爭(zhēng)議要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他民事案件。在上訴案件中，上訴主體多為鐵路運(yùn)輸企業(yè)，且上訴理由多以賠償金額過高為主，但是裁判的結(jié)果多為維持原判。法官裁判時(shí)只能按照一般的侵權(quán)責(zé)任或者客運(yùn)合同糾紛判定鐵路旅客人身?yè)p害賠償案件，最終裁判結(jié)果必然不會(huì)低于普通民事侵權(quán)案件。雖然對(duì)于受害者而言，其獲賠金額并未高于普通侵權(quán)責(zé)任事故中的受害人，但對(duì)于責(zé)任主體而言，鐵路運(yùn)輸由于其運(yùn)輸量大，往往單次事故所造成的人員傷亡總數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通侵權(quán)責(zé)任事件，其承擔(dān)的侵權(quán)責(zé)任賠償總額也將是普通侵權(quán)責(zé)任事件的幾十倍甚至上百倍。同時(shí)自身還面臨著鐵路運(yùn)輸設(shè)施毀損，托運(yùn)行李、貨物毀損等直接財(cái)產(chǎn)損失。然而，鐵路運(yùn)輸作為具有公益屬性的公共事業(yè)，面臨著巨大的虧損。雖然根據(jù)2019年中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)布的半年度財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，其虧損額為2.05億元，同比減少虧損44.29%[5]，但是鐵路運(yùn)輸行業(yè)短期內(nèi)依然沒有進(jìn)入到盈利狀態(tài)，并將長(zhǎng)期處于高額投資的狀態(tài)。即使國(guó)家給予了財(cái)政補(bǔ)貼，但并不能在短時(shí)間內(nèi)改變高額虧損的現(xiàn)狀，鐵路運(yùn)輸行業(yè)在我國(guó)依然是投資大、收益小、風(fēng)險(xiǎn)高的公共服務(wù)領(lǐng)域之一。但是高度危險(xiǎn)作業(yè)帶來(lái)的利益是社會(huì)公眾共享的，旅客享受著高速運(yùn)行帶來(lái)的便捷生活，高風(fēng)險(xiǎn)不應(yīng)該只由鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)。因此，在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域適用人身?yè)p害限額賠償制度有其必要性。

鐵路旅客人身?yè)p害設(shè)置限額賠償制度合乎我國(guó)現(xiàn)行法制體系?！肚謾?quán)責(zé)任法》第七十七條已經(jīng)對(duì)高度危險(xiǎn)責(zé)任限額賠償做出了開放性規(guī)定。除了在航空運(yùn)輸和海上運(yùn)輸領(lǐng)域適用限額賠償制度以外，當(dāng)前眾多領(lǐng)域都在討論適用限額賠償?shù)目尚行浴ｋm然侵權(quán)責(zé)任法早已經(jīng)明確了承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任的可以適用限額賠償，但目前關(guān)于高度危險(xiǎn)責(zé)任領(lǐng)域的限額賠償配套規(guī)定并不完善。新頒布的《民法典》中再次確認(rèn)了限額賠償制度，可見該制度在立法層面始終是認(rèn)可的。如果鐵路旅客人身?yè)p害賠償重建限額賠償制度，會(huì)對(duì)其他承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任的行業(yè)建立限額賠償制度以啟發(fā)。而限額賠償制度更加廣泛地適用到高度危險(xiǎn)領(lǐng)域，亦能夠更好地維護(hù)高度危險(xiǎn)領(lǐng)域公共事業(yè)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)法律的社會(huì)效果。

(二)鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償?shù)目尚行?/h3>

鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域適用人身?yè)p害限額賠償制度在其他國(guó)內(nèi)外地區(qū)早已確立并發(fā)揮著良好的作用。歐盟在《鐵路旅客的權(quán)利與義務(wù)》中對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的賠償限額進(jìn)行了規(guī)定，損失在22萬(wàn)歐元以內(nèi)的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)需全部承擔(dān)；超過22萬(wàn)歐元的，如果鐵路運(yùn)輸企業(yè)不存在過錯(cuò)或者重大過失，則無(wú)需承擔(dān)責(zé)任。該規(guī)定既保障了受害者的權(quán)益又促進(jìn)了歐盟鐵路行業(yè)的健康發(fā)展。中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的“鐵路法”也明確規(guī)定鐵路運(yùn)輸導(dǎo)致人身?yè)p害的，承擔(dān)限額賠償責(zé)任。同時(shí)，我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)“鐵路法”還確立了責(zé)任保險(xiǎn)制度作為限額賠償?shù)呐涮讬C(jī)制，在減輕鐵路運(yùn)輸企業(yè)責(zé)任的同時(shí)，還有效地保障了受害者的權(quán)益。

鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域適用人身?yè)p害限額賠償制度有助于降低司法實(shí)踐中受害者的爭(zhēng)議。目前法院在審理鐵路旅客人身?yè)p害賠償案件時(shí)，采用的是完全損害賠償原則，參照一般侵權(quán)責(zé)任或者客運(yùn)合同責(zé)任進(jìn)行裁判，受害者之間往往就賠償金額以及法律適用存有較大分歧。如果鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域適用人身?yè)p害限額賠償制度，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和受害者已明確賠償上限，受害者提出的賠償數(shù)額會(huì)以最高額為限度，一方面可以降低受害者的維權(quán)成本，另一方面也可以節(jié)約司法資源。在有法律明確規(guī)定的前提下，可以免于因?qū)r償數(shù)額的不滿提起上訴，并在一定程度上降低鐵路旅客人身?yè)p害賠償案件的上訴率。

三、鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域重新引入人身?yè)p害限額賠償制度的設(shè)想

(一)完善鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域限額賠償制度相關(guān)立法并制定配套的行政法規(guī)

限額賠償制度通過對(duì)一方權(quán)利主體賠償權(quán)進(jìn)行限制，從而減輕另一方責(zé)任主體的負(fù)擔(dān)，關(guān)乎民事權(quán)利主體和責(zé)任主體之間利益的平衡。限額賠償制度涉及侵權(quán)責(zé)任的分配，屬于民事基本制度，只能通過法律的形式予以規(guī)定。有學(xué)者認(rèn)為：在鐵路旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任中，對(duì)于旅客人身?yè)p害賠償，應(yīng)該包括限額賠償制度、賠償救濟(jì)制度、保險(xiǎn)制度[6]。但是法律具有穩(wěn)定性，不可能每年都對(duì)人身?yè)p害限額賠償?shù)念~度專門進(jìn)行調(diào)整。為保持法律的穩(wěn)定性，還應(yīng)該授權(quán)國(guó)務(wù)院制定行政法規(guī)，充分發(fā)揮行政法規(guī)的靈活性，采取法律和行政法規(guī)相配套的方式，能使限額賠償最合理地發(fā)揮作用。從目前我國(guó)現(xiàn)行法制體系來(lái)看，根據(jù)當(dāng)前《鐵路法》的章節(jié)安排，可將限額賠償制度的內(nèi)容放在第四章的第五十八條第一款：發(fā)生鐵路交通事故造成鐵路旅客人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名鐵路旅客人身傷亡的賠償適用限額賠償制度。

(二)確立公平合理的賠償標(biāo)準(zhǔn)

確定合理的賠償計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)才能從根本上化解被害人雙方關(guān)于賠償事宜的爭(zhēng)議。我國(guó)《海商法》和《民用航空器法》采用了與國(guó)際接軌的責(zé)任限額方式，以特別提款權(quán)的方式確定責(zé)任限額。但此種計(jì)算方案具有較強(qiáng)的專業(yè)性，雖可以保障限額的相對(duì)穩(wěn)定，但對(duì)普通公眾而言，會(huì)給社會(huì)公眾造成計(jì)算負(fù)擔(dān)。結(jié)合鐵路旅客人身?yè)p害賠償實(shí)踐，在確定人身?yè)p害賠償額度時(shí)可以全國(guó)居民人均可支配收入為基數(shù)，而不以地方數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局每年都會(huì)發(fā)布全國(guó)人均可支配收入，社會(huì)公眾可以從多重渠道獲知具體數(shù)額。由于各個(gè)省份經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，根據(jù)受害者所在省份的人均可支配收入確定最高限額會(huì)造成個(gè)案的不公。根據(jù)2019年國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的31省份居民人均可支配收入數(shù)據(jù)可得知，上海的人均可支配收入為69 442元，甘肅的人均可支配收入為19 139元[7]。這就意味著在上海遭遇人身傷亡最高可得到138.8萬(wàn)元的賠償金，而在甘肅遭遇人身傷亡最高可獲得的賠償金不到40萬(wàn)元。適用限額賠償制度已經(jīng)犧牲了受害者的部分利益，如果因受害者所在區(qū)域人均收入低，讓同樣遇害的受害者受到不同的待遇，就造成了同一起事故中，同命不同價(jià)的現(xiàn)象。因此，計(jì)算賠償限額時(shí)應(yīng)以全國(guó)整體的人均可支配收入平均數(shù)為基數(shù)下調(diào)，并應(yīng)由國(guó)務(wù)院聯(lián)合多部門綜合考量?？摄暯由衔摹惰F路法》框架，在第五十八條第二款規(guī)定，限額賠償額度以全國(guó)人均可支配收入的平均數(shù)為基數(shù)下調(diào)，下調(diào)幅度由國(guó)務(wù)院或者鐵路主管部門制定。

(三)區(qū)分鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償?shù)倪m用條件

鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償應(yīng)當(dāng)區(qū)分侵權(quán)責(zé)任發(fā)生的原因相對(duì)適用，而非絕對(duì)適用。據(jù)裁判案例顯示，在鐵路旅客提起的人身?yè)p害賠償案件中，造成鐵路旅客人身?yè)p害的原因各有不同。例如，列車內(nèi)的地面光滑致使旅客摔傷、車廂內(nèi)的熱水器損壞造成燒傷燙傷以及鐵路工作人員失誤導(dǎo)致的旅客人身?yè)p害等，這些侵權(quán)事由與鐵路高速運(yùn)輸?shù)墓逃酗L(fēng)險(xiǎn)本身并無(wú)直接的關(guān)系。作為客運(yùn)服務(wù)的提供者，鐵路企業(yè)應(yīng)該盡到合理的安全保障義務(wù)，沒有盡到義務(wù)應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。此時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不得援引限額賠償制度予以抗辯。具體在立法實(shí)踐中，可以排除性規(guī)定的方式予以明確，避免法律適用時(shí)的紛爭(zhēng)。例如可以在《鐵路法》第五十八條的第三款規(guī)定，若事故發(fā)生原因與鐵路高速運(yùn)行固有風(fēng)險(xiǎn)無(wú)緊密關(guān)聯(lián)，鐵路旅客主張人身?yè)p害賠償不受前述限額限制。如果鐵路運(yùn)行時(shí)車輛或者軌道發(fā)生故障、列車發(fā)生相撞或者急剎車等高速運(yùn)行緊密相關(guān)的原因，應(yīng)當(dāng)適用絕對(duì)限額賠償，即嚴(yán)格依照限額賠償規(guī)定的數(shù)額對(duì)受害者進(jìn)行理賠。值得特別關(guān)注的是，新頒布的《民法典》第一千二百四十四條還對(duì)例外情形進(jìn)行了規(guī)定，即行為人有故意或重大過失的除外。也就是說(shuō)，如果鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在故意或者重大過失，應(yīng)該排除限額賠償制度的適用。

(四)建立健全鐵路旅客人身?yè)p害賠償救濟(jì)的配套機(jī)制

1.完善鐵路乘意險(xiǎn)保險(xiǎn)制度

在保險(xiǎn)體系中，責(zé)任保險(xiǎn)因其所獨(dú)有的為賠償義務(wù)人轉(zhuǎn)移賠償風(fēng)險(xiǎn)，和對(duì)受害人予以救濟(jì)保障的雙重功能，對(duì)侵權(quán)法中的損害賠償救濟(jì)影響巨大[8]。近年來(lái)，保險(xiǎn)制度在降低不幸事件對(duì)受害者的影響上發(fā)揮著重要的作用，被各行各業(yè)廣泛應(yīng)用。如果能夠健全科學(xué)合理的鐵路乘意險(xiǎn)，就能夠?yàn)槁每偷陌踩鲂泻鸵?guī)避風(fēng)險(xiǎn)提供有效的保障。首先，事故發(fā)生時(shí)既可以基于保險(xiǎn)合同從保險(xiǎn)公司獲得賠償，又可以基于運(yùn)輸合同從鐵路運(yùn)輸企業(yè)處獲得賠償。其次，按照我國(guó)現(xiàn)行民事案件的審理程序，若雙方通過訴訟手段解決損害賠償，受害者獲得實(shí)際賠償可能要經(jīng)歷半年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間。但保險(xiǎn)公司接到受害者的理賠申請(qǐng)會(huì)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)直接給付保險(xiǎn)金，使受害者得到及時(shí)的治療。因此，在適用鐵路旅客人身?yè)p害限額賠償?shù)耐瑫r(shí)引入科學(xué)的鐵路乘意險(xiǎn)，能夠?yàn)槭芎φ叩臋?quán)益救濟(jì)提供多層次的救濟(jì)。當(dāng)前，雖然鐵路旅客可以選擇購(gòu)買乘意險(xiǎn)。但是保險(xiǎn)金統(tǒng)一規(guī)定為3元，獲得的最高額賠償金為33萬(wàn)元。這一舉措雖然引入了保險(xiǎn)制度，但不盡科學(xué)。因?yàn)椴煌每偷倪\(yùn)營(yíng)里程和車票金額不同，適用統(tǒng)一的保險(xiǎn)率顯然有失公平。因此需制定合理的保險(xiǎn)率，這就需要保險(xiǎn)人通過長(zhǎng)期收集的大量相關(guān)數(shù)據(jù)和資料，在概率論和大數(shù)法則的數(shù)理基礎(chǔ)上，運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法估測(cè)出保險(xiǎn)標(biāo)的的損失概率和損失，厘定出與投保人未來(lái)可能的損失和費(fèi)用相適應(yīng)的費(fèi)率[9]。此外，鐵路部門還應(yīng)該推出多種鐵路乘意險(xiǎn)的品種，并引進(jìn)多家保險(xiǎn)公司。

2.建立鐵路交通事故社會(huì)救助基金

早在2004年，我國(guó)就引入了交通救助基金制度，旨在當(dāng)肇事者、交強(qiáng)險(xiǎn)無(wú)法對(duì)受害人作出有效賠償時(shí)，為交通事故受害人提供第三重保障，以此為社會(huì)弱勢(shì)群體提供人道主義援助[10]。建立鐵路交通事故社會(huì)救助基金作為限額賠償?shù)呐涮字贫龋軌驗(yàn)槭芎φ呒皶r(shí)得到治療增加多一重保障。因此，可以參照道路交通事故社會(huì)救助基金，為鐵路交通事故社會(huì)救助基金設(shè)立如下模式：

資金來(lái)源：①個(gè)別旅客不遵守《鐵路安全管理?xiàng)l例》繳納的罰款，如在高鐵列車上吸煙旅客所繳納的罰款等；②保險(xiǎn)公司經(jīng)營(yíng)交強(qiáng)險(xiǎn)繳納營(yíng)業(yè)稅數(shù)額由地方政府統(tǒng)一給予財(cái)政補(bǔ)助；③各企事業(yè)單位或者自然人的捐款等。

獲得救助基金的情形：①短途旅客未購(gòu)買保險(xiǎn)但是造成損失過大的；②所受損失明顯高于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的賠償金和保險(xiǎn)賠償金的；③家庭特別困難無(wú)力支付醫(yī)療費(fèi)用的；④鐵路交通事務(wù)救助基金認(rèn)為有必要提供救助金的。

基本程序:①需要救助基金墊付部分或者全部搶救費(fèi)用的，救助基金管理機(jī)構(gòu)收到受害者或家屬申請(qǐng)及相關(guān)材料后，應(yīng)當(dāng)在3個(gè)工作日內(nèi)進(jìn)行審核，符合墊付要求的，救助基金管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)于2個(gè)工作日內(nèi)將費(fèi)用支付給醫(yī)療機(jī)構(gòu);②需要救助基金墊付喪葬費(fèi)用的，救助基金管理機(jī)構(gòu)收到受害者家屬提供的材料后應(yīng)于當(dāng)日審核完畢，并將費(fèi)用支付給家屬。