李洪旭

（中國(guó)港灣工程有限責(zé)任公司 工程師，北京 100027）

0 引言

鐵路運(yùn)營(yíng)成本是鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)在運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中完成運(yùn)輸任務(wù)所消耗的費(fèi)用支出，運(yùn)營(yíng)成本的測(cè)算是鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)研究的關(guān)鍵問(wèn)題之一。通過(guò)測(cè)算分析運(yùn)營(yíng)成本，可有依據(jù)制定合理的客貨運(yùn)價(jià)，同時(shí)合理優(yōu)化生產(chǎn)過(guò)程中各項(xiàng)作業(yè)環(huán)節(jié)，是鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行盈虧分析和經(jīng)營(yíng)決策的重要內(nèi)容之一。隨著國(guó)家“一帶一路”建設(shè)及鐵路“走出去”戰(zhàn)略的實(shí)施，越來(lái)越多的運(yùn)營(yíng)企業(yè)將走出去承擔(dān)國(guó)外的鐵路及城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)任務(wù)。如何科學(xué)地測(cè)算運(yùn)營(yíng)成本，是需深入探討的一項(xiàng)課題。本文通過(guò)分析鐵路運(yùn)營(yíng)維護(hù)的成本體系，采用作業(yè)成本法初步測(cè)算了馬來(lái)西亞?wèn)|海岸鐵路（以下簡(jiǎn)稱(chēng)馬東鐵）的運(yùn)維成本，為未來(lái)運(yùn)營(yíng)提供依據(jù)。

1 鐵路運(yùn)維成本體系

1.1 運(yùn)維成本的構(gòu)成

關(guān)于鐵路成本測(cè)算，在國(guó)內(nèi)研究和應(yīng)用中包括固定資產(chǎn)折舊費(fèi)、設(shè)備裝備維修費(fèi)、能耗費(fèi)、資本成本、外部成本等費(fèi)用[1-2]。同時(shí)運(yùn)輸費(fèi)用還與運(yùn)量、運(yùn)輸距離、專(zhuān)業(yè)維護(hù)、直接間接費(fèi)等因素有關(guān)。為便于分析運(yùn)維成本的構(gòu)成，在測(cè)算中將運(yùn)維成本按經(jīng)濟(jì)性質(zhì)劃分為人工薪資、能源成本、材料、折舊、資本成本和其他費(fèi)用等6個(gè)要素（見(jiàn)圖1）。

圖1 鐵路運(yùn)維成本構(gòu)成

人工薪資：指運(yùn)營(yíng)維護(hù)過(guò)程中支付給鐵路運(yùn)營(yíng)公司各類(lèi)人員的工資、獎(jiǎng)金、津貼等。

能源成本：主要指在運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)中的牽引電力支出，也包括運(yùn)維設(shè)備運(yùn)用、維護(hù)過(guò)程中的電力支出。

材料：指在運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)過(guò)程中以及運(yùn)維設(shè)備運(yùn)用、維護(hù)過(guò)程中所消耗的材料。

折舊：指鐵路固定設(shè)備與移動(dòng)裝備在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中因磨耗而轉(zhuǎn)移到產(chǎn)品或作業(yè)中的價(jià)值。

資本成本：指運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所承擔(dān)的資產(chǎn)占用資金的成本。

其他費(fèi)用：指除以上支出費(fèi)用外的有關(guān)費(fèi)用。

結(jié)合馬東鐵特點(diǎn)，從生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)維護(hù)角度，暫不考慮承擔(dān)各類(lèi)折舊費(fèi)用、資本成本。在計(jì)算馬東鐵運(yùn)維成本中，本文主要考慮人工薪資、能源成本、材料、其他4個(gè)要素。

1.2 運(yùn)維成本支出科目設(shè)計(jì)

根據(jù) 《鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本費(fèi)用管理核算規(guī)程》規(guī)定，運(yùn)營(yíng)成本分為線路及建筑物、設(shè)備、運(yùn)輸、其他四類(lèi)。

線路及建筑物類(lèi)主要包括：人工費(fèi)，正線大修費(fèi)用、日常維修費(fèi)用，站線大修費(fèi)用、日常維修費(fèi)用，道岔維修費(fèi)用，養(yǎng)路機(jī)械運(yùn)用維修費(fèi)，工務(wù)其他費(fèi)用；牽引供電系統(tǒng)設(shè)備大修、日常維修費(fèi)，維修機(jī)械設(shè)備費(fèi)用，通信信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備大修、日常維修費(fèi)，電務(wù)其他費(fèi)用；車(chē)站房屋建筑大修、日常維修費(fèi)，給排水費(fèi)用等。

設(shè)備類(lèi)主要包括：人工費(fèi)，列車(chē)大中修費(fèi)用、日常維修費(fèi)用。

運(yùn)輸類(lèi)主要包括：人工費(fèi)，牽引耗電支出，列車(chē)運(yùn)行材料費(fèi)。

其他類(lèi)主要包括：人工費(fèi)，車(chē)站房屋建筑大修、日常維修費(fèi)，各專(zhuān)業(yè)其他生產(chǎn)費(fèi)用，給排水費(fèi)用。

2 鐵路運(yùn)維成本計(jì)算方法

2.1 作業(yè)成本法

目前國(guó)內(nèi)關(guān)于普速鐵路、高鐵的運(yùn)輸成本研究，一般都采用作業(yè)成本法測(cè)算[1-3]。作業(yè)成本法（Activity Based Costing，簡(jiǎn)稱(chēng)ABC），即基于作業(yè)的成本計(jì)算法，是指以作業(yè)為間接費(fèi)用的歸集對(duì)象，通過(guò)資源動(dòng)因的確認(rèn)、計(jì)量，歸集資源費(fèi)用到作業(yè)上，再通過(guò)作業(yè)動(dòng)因的確認(rèn)，分配作業(yè)成本到產(chǎn)品或顧客上去的間接費(fèi)用分配法。作業(yè)成本法的理論基礎(chǔ)是企業(yè)的成本和價(jià)值不是孤立存在的，是以作業(yè)為中介聯(lián)系在一起，而作業(yè)是資源轉(zhuǎn)換為產(chǎn)出必不可少的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

2.2 鐵路運(yùn)維的作業(yè)成本法計(jì)算步驟

1）將鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程分解為若干個(gè)生產(chǎn)作業(yè)。

2）將各支出科目按其發(fā)生的環(huán)節(jié)歸集到相應(yīng)的作業(yè)中，建立作業(yè)與作業(yè)消耗支出的相互對(duì)應(yīng)關(guān)系。

3）將各支出科目分解為人工薪資、能源、材料、折舊、其他等，歸集按要素劃分的運(yùn)維作業(yè)相對(duì)應(yīng)的支出。

4）計(jì)算作業(yè)成本。如沒(méi)有單位作業(yè)支出的數(shù)據(jù)可直接計(jì)算支出科目的費(fèi)用，可采取類(lèi)比法、支出定額法和直接計(jì)算法等計(jì)算作業(yè)支出成本。

5）計(jì)算運(yùn)維成本。運(yùn)維成本即為各項(xiàng)作業(yè)成本的總和。

6）數(shù)據(jù)可靠性驗(yàn)證。通過(guò)計(jì)算各項(xiàng)作業(yè)指標(biāo)量，得出單位支出成本，對(duì)比類(lèi)似鐵路單位支出成本，核對(duì)所計(jì)算成本的可靠性。

3 鐵路運(yùn)維作業(yè)成本設(shè)計(jì)

3.1 運(yùn)維作業(yè)設(shè)計(jì)分類(lèi)

按照上述作業(yè)成本法計(jì)算步驟，分析鐵路運(yùn)維作業(yè)是成本計(jì)算的前提，運(yùn)維作業(yè)分類(lèi)要遵循以下原則：

1）各生產(chǎn)環(huán)節(jié)要符合實(shí)際，特點(diǎn)突出；

2）每個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的作業(yè)選取要具有代表性，能全面反映各項(xiàng)生產(chǎn)設(shè)備裝備的使用情況；

3）每項(xiàng)作業(yè)的選擇要能反映歸集各項(xiàng)費(fèi)用。

綜合考慮上述支出科目，主要將其分為兩大類(lèi)：運(yùn)營(yíng)作業(yè)和維護(hù)作業(yè)。各項(xiàng)作業(yè)都包括人工費(fèi)用，為便于計(jì)算，參考其他國(guó)家鐵路人工成本來(lái)分析，將人工作業(yè)統(tǒng)一分析，和運(yùn)輸類(lèi)歸入運(yùn)營(yíng)作業(yè)，各類(lèi)基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備裝備及其他列入維護(hù)作業(yè)（見(jiàn)圖2）。

圖2 運(yùn)維作業(yè)設(shè)計(jì)分類(lèi)

3.2 運(yùn)維作業(yè)科目體系分類(lèi)

將運(yùn)維生產(chǎn)分類(lèi)各項(xiàng)作業(yè)后，建立各支出科目，結(jié)合各項(xiàng)作業(yè)特點(diǎn)確定各項(xiàng)作業(yè)科目，要考慮以下幾方面的內(nèi)容：

1）作業(yè)科目要能全面反映運(yùn)維生產(chǎn)過(guò)程各主要環(huán)節(jié)的特點(diǎn)；

2）要與作業(yè)成本支出有密切聯(lián)系，全面反映相關(guān)各項(xiàng)成本支出的情況；

3）要有所重點(diǎn)突出，既要考慮成本計(jì)算的精確性，也要避免計(jì)算量的繁瑣。

對(duì)照各項(xiàng)指標(biāo)、將各種成本支出歸集到各作業(yè)支出科目，形成分組集合，得到運(yùn)維成本計(jì)算的作業(yè)分類(lèi)、各作業(yè)指標(biāo)及支出分類(lèi)集合分配匯總見(jiàn)表1。

表1 運(yùn)維成本計(jì)算表

3.3 運(yùn)維作業(yè)成本計(jì)算方法

作業(yè)體系建立后即可對(duì)各項(xiàng)科目成本進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算的方法可分為3類(lèi)：類(lèi)比法、支出定額法和直接計(jì)算法。

類(lèi)比法是對(duì)未知或不確定的對(duì)象與已知的對(duì)象進(jìn)行歸類(lèi)比較，進(jìn)而對(duì)未知或不確定對(duì)象提出猜測(cè)，參照已投入運(yùn)營(yíng)鐵路情況分析預(yù)測(cè)此鐵路運(yùn)營(yíng)情況。例如：人工成本計(jì)算可以類(lèi)比既有國(guó)內(nèi)外鐵路員工數(shù)，分析估計(jì)所研究鐵路的員工數(shù)，對(duì)比當(dāng)?shù)仄骄べY來(lái)計(jì)算出人工成本。

支出定額法[2]是指運(yùn)用每一單位鐵路運(yùn)營(yíng)指標(biāo)的有關(guān)支出率計(jì)算分析運(yùn)輸成本的一種方法。如機(jī)車(chē)車(chē)輛、軌道線路、電務(wù)及牽引供電等維護(hù)成本可按鐵路運(yùn)營(yíng)支出定額來(lái)估算其成本支出。

而如牽引耗電支出計(jì)算可以通過(guò)分析牽引變電所數(shù)量來(lái)直接計(jì)算。

4 馬東鐵運(yùn)維成本測(cè)算

運(yùn)維成本主要分為運(yùn)營(yíng)成本和維護(hù)成本。利用上述計(jì)算方法計(jì)算得出各項(xiàng)作業(yè)成本，從而得出總的運(yùn)維成本。

4.1 運(yùn)營(yíng)成本

4.1.1 人工成本計(jì)算人工成本使用類(lèi)比分析法，通過(guò)查閱資料[4-6]可以得到東日本公司、德國(guó)DB公司、馬來(lái)西亞KTM、中國(guó)鐵路的公里數(shù)、員工數(shù)，見(jiàn)表2。

表2 各國(guó)鐵路公里數(shù)、員工數(shù)

德鐵和東日本公司私營(yíng)化，以盈利為目標(biāo)且都已成網(wǎng)的每公里人數(shù)都在9.5人以上；KTM單線非電氣化線路運(yùn)營(yíng)效率較差，周轉(zhuǎn)量較少，暫不考慮，電氣化線路每公里人數(shù)為7人；中國(guó)鐵路近些年發(fā)展迅速，但還是以國(guó)有化運(yùn)營(yíng)，員工數(shù)目前還是過(guò)多；從馬來(lái)西亞當(dāng)?shù)丨h(huán)境人工效率、新開(kāi)通線路、鐵路運(yùn)量、未成網(wǎng)情況等幾方面考慮，ECRL每公里員工數(shù)建議設(shè)定為5人。按全線640 km計(jì)算，ECRL員工總數(shù)3 200人。

根據(jù)馬來(lái)西亞2017年財(cái)政報(bào)告[7]顯示，可以得出員工平均工資為4 121.09 RM（馬幣）/月。

按馬幣匯率1.7計(jì)算 （以下費(fèi)用單位均為人民幣元），費(fèi)用為：C人工=26 902.48萬(wàn)元。

以下計(jì)算都不含人工費(fèi)。

4.1.2 運(yùn)行成本

4.1.2.1 牽引耗電支出

年用電量、牽引變電所位置是通過(guò)列車(chē)開(kāi)行方案計(jì)算得出，目前開(kāi)行方案還未確定，暫對(duì)其估算得出各州的年用電量，根據(jù)估算的沿線牽引變電所數(shù)量，計(jì)算出耗電峰值額外費(fèi)用（見(jiàn)表3）。

表3 牽引用電峰值額外費(fèi)用

C耗電=9 147.77萬(wàn)元

4.1.2.2 列車(chē)運(yùn)行材料費(fèi)

根據(jù)相關(guān)研究材料[3]統(tǒng)計(jì)研究，以列車(chē)牽引能耗費(fèi)的0.8%計(jì)算，為73.18萬(wàn)元。

得到：

C運(yùn)行=C耗電+C列車(chē)運(yùn)行=9 220.95 萬(wàn)元

C運(yùn)營(yíng)=C人工+C運(yùn)行=36 123.43 萬(wàn)元

4.2 維護(hù)成本

4.2.1 機(jī)車(chē)車(chē)輛維護(hù)作業(yè)

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)[8]介紹，年檢修費(fèi)占動(dòng)車(chē)組造價(jià)的比重，法國(guó)為9.0%～9.5%，德國(guó)為10%，日本約為9.5%，中國(guó)為10%。根據(jù)馬來(lái)西亞客貨量預(yù)測(cè)情況，相比以上國(guó)家運(yùn)量較小，可按9%來(lái)計(jì)算。估算為：12 340萬(wàn)元。

而在年檢修費(fèi)用中，大中修費(fèi)用和日常維修費(fèi)用占比為32%∶68%，大中修費(fèi)用的工資和材料占比為18%∶82%，日常維修費(fèi)用的工資和材料占比為30%∶70%，計(jì)算可得：

1） 列車(chē)大中修費(fèi)用：12 340×32%×82%=3 238.02萬(wàn)元

2） 列車(chē)日常維修費(fèi)用：12340×68%×70%=5873.84萬(wàn)元

3） 其他費(fèi)用：12 340×82%×10%=1 011.88萬(wàn)元

C機(jī)車(chē)車(chē)輛維護(hù)=10 123.74 萬(wàn)元

4.2.2 軌道線路作業(yè)

鐵路進(jìn)行大修的期限主要取決于線路主要部件的使用壽命和通過(guò)的總重密度[8]。世界各國(guó)對(duì)其線路大修期限都有不同的規(guī)定，日本新干線為10～15年，德國(guó)為15～25年。馬東鐵的運(yùn)量相對(duì)較小，大修期限周期可暫定為15年[9]。

4.2.2.1 正線大修費(fèi)用

參照國(guó)內(nèi)普鐵每公里造價(jià)約0.5億元，根據(jù)鐵科院研究資料[8]，正線大修材料費(fèi)用與線路造價(jià)的比例0.29%，計(jì)算為9 280萬(wàn)元。

4.2.2.2 正線日常維修費(fèi)用

日常維修費(fèi)用參考國(guó)內(nèi)外正線更新率和使用年限數(shù)據(jù)，按下式計(jì)算：

式中：C線路維護(hù)為維修材料費(fèi)；I投為設(shè)備投資；N使為使用年限；r更為更新率；r間為間接費(fèi)用率。

根據(jù)已建線路統(tǒng)計(jì)[1]，線路基礎(chǔ)和軌道造價(jià)比例約為12∶1，為便于計(jì)算，不考慮間接費(fèi)用率。計(jì)算日常維修費(fèi)用8 564.99萬(wàn)元。

4.2.2.3 站線大修費(fèi)用

站線相比正線工作量較小，維修標(biāo)準(zhǔn)和周期與正線大體一致，可按正線百分比取值。參照有關(guān)研究，按正線5.5%計(jì)算。材料費(fèi)占2/3。

大修費(fèi)用：9 280×5.5%×2/3=340.27萬(wàn)元

4.2.2.4 站線日常維修費(fèi)用

站線日常維修費(fèi)用314.05萬(wàn)元。

4.2.2.5 道岔維修費(fèi)用

目前道岔數(shù)量尚未確定，且維修費(fèi)用相比正線較小，暫不考慮。

4.2.2.6 養(yǎng)路機(jī)械運(yùn)用維修費(fèi)

根據(jù)鐵科院的研究資料[8]，按正線維修費(fèi)的2%計(jì)算，為356.90萬(wàn)元。

4.2.2.7 工務(wù)其他費(fèi)用

工務(wù)其他間接費(fèi)可按各項(xiàng)費(fèi)用的8%計(jì)算，為1 508.50萬(wàn)元。

C軌道線路維修=20 364.71 萬(wàn)元4

.2.3電務(wù)及牽引供電作業(yè)

主要包括供電系統(tǒng)和通信信號(hào)系統(tǒng)的維修費(fèi)用和其他間接費(fèi)用。計(jì)算方法與工務(wù)一致，使用年限為20年，更新率25%，間接費(fèi)12%。站后系統(tǒng)造價(jià)一般占項(xiàng)目建設(shè)的10%。與線路比約為9∶1，對(duì)照已建鐵路供電系統(tǒng)和通信信號(hào)造價(jià)比，考慮馬東鐵通信信號(hào)自動(dòng)化程度不如國(guó)內(nèi)高，按65%∶35%計(jì)算。

1）牽引供電系統(tǒng)設(shè)備大修、日常維修費(fèi)3 235.56萬(wàn)元。

2）維修機(jī)械目前尚未確定，且維修費(fèi)用相對(duì)較少，暫不計(jì)算。

3）通信信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備大修、日常維修費(fèi)1 742.23萬(wàn)元。

4）電務(wù)其他間接費(fèi)可按各項(xiàng)費(fèi)用的8%計(jì)算，為398.22萬(wàn)元。

C電務(wù)及牽引供電維護(hù)=5 376.01萬(wàn)元

4.2.4 車(chē)站站舍服務(wù)作業(yè)

根據(jù)京滬高鐵造價(jià)[3]，新建房舍站舍造價(jià)與線路比列約為74.8∶1。馬來(lái)西亞處于熱帶地區(qū)，車(chē)站站舍相比國(guó)內(nèi)簡(jiǎn)單很多，可按100∶1粗略估算，新建房舍站舍造價(jià)為32 000萬(wàn)元。維修費(fèi)用參考研究數(shù)據(jù)取造價(jià)的一定比例計(jì)算，給排水費(fèi)用相對(duì)較少，暫不計(jì)算。

車(chē)站房屋建筑大修、日常維修費(fèi)1 664萬(wàn)元。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)：

C維=C機(jī)車(chē)車(chē)輛維護(hù)+C軌道線路維護(hù)+C電務(wù)及牽引供電維護(hù)+C車(chē)站站舍服務(wù)=37 528.46萬(wàn)元

4.3 成本分析

通過(guò)統(tǒng)計(jì)各項(xiàng)支出科目的費(fèi)用可以得到各類(lèi)作業(yè)的成本，以及運(yùn)營(yíng)作業(yè)和維護(hù)作業(yè)的總成本，其中運(yùn)營(yíng)成本36 123.43萬(wàn)元，維護(hù)成本37 528.46萬(wàn)元，總成本73 651.89萬(wàn)元。

1）因馬東鐵為新建鐵路，在初期大中修工作量較少，在遠(yuǎn)期占比較大，所以在計(jì)算初期成本時(shí)可對(duì)大中修費(fèi)用乘以一個(gè)均攤系數(shù)0.5，預(yù)測(cè)維護(hù)成本27 778.42萬(wàn)元，總成本63 901.85萬(wàn)元，人工成本占42.10%。

2）根據(jù)KTMB的2017年財(cái)政報(bào)告[7]顯示，運(yùn)輸成本總計(jì)4.45億馬幣，其中人工成本2.93億馬幣，占65.84%。維護(hù)成本相比占比較小，主要原因是KTMB對(duì)線路、電務(wù)、機(jī)車(chē)車(chē)輛等維護(hù)重視程度較低，乘客在乘坐過(guò)程中隨處可見(jiàn)樹(shù)木植物侵限，路基年久失修，運(yùn)行晃動(dòng)。

3）通過(guò)計(jì)算可得人工成本占比較高，在后期運(yùn)營(yíng)中要重點(diǎn)優(yōu)化人員組織結(jié)構(gòu)，有效降低運(yùn)維成本。

4）因目前大中修修程一般按周期實(shí)施，暫不考慮客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，每年軌道線路，電務(wù)大修、日常維修費(fèi)每公里維護(hù)費(fèi)用分別為24.3萬(wàn)元、4.5萬(wàn)元。相比國(guó)內(nèi)一些普鐵維護(hù)費(fèi)用相差較小。

5 結(jié)語(yǔ)

運(yùn)營(yíng)成本的測(cè)算是鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)研究的關(guān)鍵問(wèn)題之一。本文通過(guò)探討作業(yè)成本法，并使用其初步估算馬東鐵未來(lái)運(yùn)營(yíng)的運(yùn)維成本。因馬東鐵項(xiàng)目特點(diǎn)暫未考慮折舊及資本運(yùn)作的成本，只考慮了生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)及維護(hù)的成本來(lái)測(cè)算未來(lái)運(yùn)營(yíng)成本。另外本文將大修費(fèi)用平攤到每年，沒(méi)有深入分析初、近、遠(yuǎn)期的費(fèi)用分配。在后續(xù)得到更多數(shù)據(jù)支撐后，再提高測(cè)算精準(zhǔn)度，為未來(lái)運(yùn)營(yíng)提供重要依據(jù)和支持，同時(shí)為未來(lái)更多的國(guó)內(nèi)外軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目提供有經(jīng)驗(yàn)、有價(jià)值的運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算參考。