陸 瑤 ，孫洪濤

（1中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京100038；2中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 副研究員，北京100038）

2019年4月，第二屆“一帶一路”國(guó)際合作高峰論壇成為共建“一帶一路”進(jìn)入新階段的重要標(biāo)志，為共建“一帶一路”和各國(guó)共同發(fā)展帶來(lái)更多機(jī)遇，也對(duì)各相關(guān)領(lǐng)域提出了新的要求。

鐵路是全面加強(qiáng)“一帶一路”國(guó)際合作、實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，中歐班列已經(jīng)成為“一帶一路”國(guó)際物流中陸路運(yùn)輸?shù)墓歉煞绞?。在新的形?shì)下，分析我國(guó)國(guó)際運(yùn)輸面臨的形勢(shì)并提出提升其影響力的發(fā)展策略，是建設(shè)國(guó)際合作新平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)中國(guó)與沿線(xiàn)國(guó)家共同發(fā)展的需要；是構(gòu)建開(kāi)放新格局，實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的需要。

1 我國(guó)國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道的現(xiàn)狀

結(jié)合各通道的功能定位，將國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道分為亞歐大陸橋、區(qū)域合作通道和口岸鐵路。

1.1 亞歐大陸橋

亞歐大陸橋通常開(kāi)展洲際間運(yùn)輸和海鐵聯(lián)運(yùn)，包括第一、二、三亞歐大陸橋。第一亞歐大陸橋經(jīng)俄羅斯里程長(zhǎng)，在我國(guó)有3條支線(xiàn)：綏芬河至滿(mǎn)洲里、大連至哈爾濱至滿(mǎn)洲里、天津至二連浩特。第二亞歐大陸橋比第一大陸橋運(yùn)距短，且避開(kāi)了高寒地區(qū)，港口無(wú)封凍期，在我國(guó)境內(nèi)里程較長(zhǎng)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高。第三亞歐大陸橋目前還沒(méi)有完全貫通，存在多個(gè)缺失段。

1.2 區(qū)域合作通道

區(qū)域合作通道一般指為區(qū)域內(nèi)幾個(gè)相關(guān)國(guó)家服務(wù)的運(yùn)輸通道，目前分為東北亞、中亞、東南亞三個(gè)區(qū)域。東北亞區(qū)域合作通道包括中朝韓鐵路、俄蒙至圖們江出海通道、蒙古至渤海灣出海通道；中亞區(qū)域合作通道主要為精河—霍爾果斯—阿拉木圖鐵路；東南亞區(qū)域合作通道主要為泛亞鐵路，有東、中、西三條通道。

1.3 口岸后方鐵路

口岸鐵路多指承擔(dān)雙邊運(yùn)輸?shù)蔫F路線(xiàn)路，目前有十余條，分別是與朝鮮、俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦和越南間的鐵路，多為單線(xiàn)鐵路，主要用于資源開(kāi)發(fā)及邊境貿(mào)易和旅游服務(wù)。部分口岸外方尚無(wú)鐵路連接，我方鐵路為斷頭路。

2 中歐班列開(kāi)行現(xiàn)狀

2.1 基本格局已經(jīng)形成

目前，中歐班列已形成以“三大通道、四大口岸、五個(gè)方向、六大線(xiàn)路”為特點(diǎn)的基本格局（見(jiàn)表1）。

2.2 開(kāi)行數(shù)量快速增長(zhǎng)

2011—2018年中歐班列開(kāi)行數(shù)量快速增長(zhǎng)，從最初的17列增長(zhǎng)到2018年的6 363列，年均增長(zhǎng)133.13%，其中去程年均增長(zhǎng)115.72%，2014年回程班列開(kāi)行以來(lái)年均增長(zhǎng)212.4%，提前兩年實(shí)現(xiàn)《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃 （2016—2020年）》提出的到2020年開(kāi)行5 000列的目標(biāo)。圖1顯示部分主要開(kāi)行城市及各口岸的班列增長(zhǎng)情況。

圖1 中歐班列開(kāi)行情況示意圖

2.3 貨物品類(lèi)日益豐富

在去程組織上，目前中歐班列運(yùn)輸貨物品類(lèi)已從單一的IT產(chǎn)品，擴(kuò)大到衣服鞋帽、汽車(chē)汽配、糧食食品、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、小商品、機(jī)械設(shè)備等品類(lèi)；在返程組織上，已形成以汽配、機(jī)械設(shè)備、日用品、食品、木材為主的固定回程貨源。

3 我國(guó)鐵路國(guó)際運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)特點(diǎn)及面臨形勢(shì)

3.1 優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)

3.1.1 中國(guó)鐵路規(guī)模和水平居世界前列，國(guó)際地位顯著

我國(guó)已建成居世界前列的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)和發(fā)達(dá)的高速鐵路網(wǎng)，鐵路營(yíng)業(yè)里程居世界第二位，復(fù)線(xiàn)、電氣化率處于世界先進(jìn)行列。已擁有世界領(lǐng)先的運(yùn)營(yíng)效率，運(yùn)輸供給優(yōu)質(zhì)，國(guó)家鐵路的平均運(yùn)輸密度位居世界第一。已掌握包括高速鐵路、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路在內(nèi)的各種鐵路先進(jìn)的設(shè)計(jì)施工技術(shù)及現(xiàn)代化鐵路技術(shù)裝備的設(shè)計(jì)制造技術(shù)[1]。

3.1.2 互聯(lián)互通鐵路網(wǎng)骨架已基本形成，整體運(yùn)能較強(qiáng)大

中國(guó)國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道已形成以第一、二亞歐陸橋通道為龍頭、區(qū)域合作通道為骨架、口岸鐵路為銜接的國(guó)際鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，特別是第二亞歐大陸橋運(yùn)輸距離短、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、運(yùn)輸能力強(qiáng)大、覆蓋國(guó)家多，且國(guó)際運(yùn)輸通道和全國(guó)路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)有效、便捷銜接。另外，我國(guó)鐵路網(wǎng)總體能力能夠支撐國(guó)際貨運(yùn)需求。

3.1.3 中歐班列發(fā)展勢(shì)頭迅猛，輻射帶動(dòng)效應(yīng)顯著

中歐班列被譽(yù)為“一帶一路”上的“鋼鐵駱駝”，近年來(lái)在開(kāi)行的班列數(shù)量、覆蓋范圍和影響力方面也是逐年提升。從首列中歐班列開(kāi)行至2019年5月底，中歐班列累計(jì)開(kāi)行數(shù)量超過(guò)1.6萬(wàn)列，連通了中國(guó)62個(gè)城市和歐洲16個(gè)國(guó)家的53個(gè)城市，鋪行的路線(xiàn)達(dá)到68條。同時(shí)，中歐班列的質(zhì)量也得到大幅提升，基本實(shí)現(xiàn)雙向運(yùn)輸平衡，重箱率也已達(dá)到88%。

3.2 面臨形勢(shì)

3.2.1 經(jīng)濟(jì)全球化下，國(guó)際區(qū)域、次區(qū)域合作需要鐵路發(fā)揮支撐作用

在經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化背景下，我國(guó)與周邊眾多國(guó)家的區(qū)域、次區(qū)域合作大范圍開(kāi)展。在合作中，一方面，雙邊對(duì)外貿(mào)易的快速增長(zhǎng)為開(kāi)展國(guó)際間的交通合作提供了強(qiáng)大的需求空間；另一方面，我國(guó)交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，刺激著周邊國(guó)家從發(fā)展本國(guó)經(jīng)濟(jì)出發(fā)，與我國(guó)在交通領(lǐng)域合作的迫切愿望。預(yù)計(jì)未來(lái)10～20年，經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程將進(jìn)一步加快，這導(dǎo)致各國(guó)對(duì)高效快捷的運(yùn)輸方式的需求不斷增加。鐵路運(yùn)輸在連接歐亞大陸，促進(jìn)我國(guó)與中、近東及歐洲各國(guó)的貿(mào)易聯(lián)系中將發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。

3.2.2 “一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家參與積極性高，推動(dòng)國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道建設(shè)

共建“一帶一路”國(guó)家的普遍愿望，是推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁和包容增長(zhǎng)的一個(gè)現(xiàn)實(shí)需要，也是中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段的一個(gè)自然延伸。我國(guó)是“一帶一路”倡議的發(fā)起國(guó)，已經(jīng)與131個(gè)國(guó)家和30個(gè)國(guó)際組織簽署了187份共建“一帶一路”的合作文件。沿線(xiàn)各國(guó)參與積極性高，主動(dòng)與“一帶一路”進(jìn)行相關(guān)戰(zhàn)略對(duì)接。沿線(xiàn)國(guó)家積極參與的良好形勢(shì)，對(duì)于我國(guó)推動(dòng)國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道建設(shè)十分有利。

3.2.3 我國(guó)進(jìn)入全方位對(duì)外開(kāi)放新階段，要求加快跨境運(yùn)輸通道建設(shè)步伐

我國(guó)迎來(lái)了全方位對(duì)外開(kāi)放的新階段，主要表現(xiàn)在：一是與周邊國(guó)家和地區(qū)的交流合作明顯加強(qiáng)，向北、向南、向西開(kāi)放的步伐明顯加快；二是貿(mào)易結(jié)構(gòu)發(fā)生顯著變化，在工業(yè)制成品出口繼續(xù)擴(kuò)大的同時(shí)，大宗物資進(jìn)口量快速增長(zhǎng)；三是對(duì)外投資顯著增加，越來(lái)越多的企業(yè)到海外投資建廠(chǎng)。實(shí)現(xiàn)全方位對(duì)外開(kāi)放，要求我國(guó)構(gòu)建跨境海洋運(yùn)輸和陸路運(yùn)輸相協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸體系。

3.2.4 我國(guó)國(guó)家層面注重推動(dòng)鐵路互聯(lián)互通，推出有利政策和資金措施

我國(guó)國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)多次在重大國(guó)際論壇、對(duì)外會(huì)晤中推動(dòng)鐵路互聯(lián)互通，在國(guó)家層面推出相關(guān)有利的政策、資金措施。在2016版《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，布局多條互聯(lián)互通鐵路項(xiàng)目，并將鐵路實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通作為發(fā)展目標(biāo)和方向。同時(shí)，近年來(lái)，我國(guó)不斷加強(qiáng)對(duì)鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投資力度，重視集裝箱運(yùn)輸和海鐵聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，為推動(dòng)國(guó)際聯(lián)運(yùn)提供有力政策措施。另外，我國(guó)積極倡導(dǎo)成立金磚國(guó)家銀行、亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行、上海合作組織開(kāi)發(fā)銀行，宣布出資成立“絲路基金”等[2]，通過(guò)多邊融資平臺(tái)推進(jìn)對(duì)外合作。這些都體現(xiàn)了國(guó)家層面對(duì)實(shí)現(xiàn)鐵路互聯(lián)互通的殷切希望，也為鐵路建設(shè)發(fā)展帶來(lái)了難得的機(jī)遇。

3.2.5 中國(guó)高速鐵路技術(shù)異軍突起，引發(fā)全球各國(guó)鐵路建設(shè)大潮

“一帶一路”倡議推進(jìn)大幅提升中國(guó)軌道交通海外市場(chǎng)拓展力度。伴隨著全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展和復(fù)蘇浪潮，世界各國(guó)掀起新一輪鐵路、尤其是高速鐵路建設(shè)熱潮。根據(jù)世界主要國(guó)家政府公開(kāi)的報(bào)告（不含中國(guó)，2016年），有據(jù)可查的鐵路建設(shè)規(guī)劃約為13萬(wàn)km，投資金額在6 000億美元以上。預(yù)測(cè)到2040年前，世界鐵路建設(shè)的潛在需求為12萬(wàn)～15萬(wàn)km，其中高速鐵路需求1.5萬(wàn)～3萬(wàn)km，主要集中于歐亞地區(qū)[3]。全球范圍的鐵路建設(shè)熱潮是國(guó)際聯(lián)運(yùn)存在巨大潛在運(yùn)輸需求的表征，是推動(dòng)鐵路互聯(lián)互通新通道建設(shè)、提升既有通道能力、合力改善聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平的良好時(shí)機(jī)。

4 鐵路網(wǎng)的國(guó)際影響因子

宏觀(guān)分析多行業(yè)在國(guó)際范圍的影響因素，總結(jié)在國(guó)際運(yùn)輸通道中，影響我國(guó)鐵路在國(guó)際鐵路中影響力的因子，并概括為以下三點(diǎn)。

4.1 規(guī)模和水平

國(guó)際影響力提高的一個(gè)重要表現(xiàn)在于國(guó)際地位的顯著提升，鐵路的國(guó)際影響力同樣表現(xiàn)在其所處的國(guó)際地位，而鐵路國(guó)際地位是指一個(gè)國(guó)家鐵路行業(yè)在國(guó)際鐵路體系中所處的位置，其體現(xiàn)的決定性因素之一就是鐵路網(wǎng)規(guī)模和水平在世界鐵路行業(yè)中的位置。隨著中國(guó)鐵路的快速發(fā)展，中國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)?？焖贁U(kuò)張，技術(shù)裝備水平創(chuàng)新引領(lǐng)，國(guó)際影響力日益增強(qiáng)。但與中國(guó)和國(guó)際新形勢(shì)相比，我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)仍存在路網(wǎng)布局不平衡、供給能力不足、結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)、銜接不順暢等問(wèn)題。

4.2 融合度

中國(guó)鐵路國(guó)際運(yùn)輸通道與國(guó)際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的融合度，即表現(xiàn)在國(guó)際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和國(guó)際商戶(hù)對(duì)中國(guó)鐵路國(guó)際運(yùn)輸通道的認(rèn)可程度，其直接影響著中國(guó)鐵路國(guó)際運(yùn)輸通道在國(guó)際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的地位和作用，影響著通道的客貨運(yùn)量和運(yùn)輸效率。而互聯(lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施完善程度，直接影響中國(guó)鐵路國(guó)際運(yùn)輸通道與國(guó)際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的融合度。目前，我國(guó)已基本形成層次分明的國(guó)際鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，且國(guó)際運(yùn)輸通道和全國(guó)路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)有效、便捷銜接，但仍不完善，與國(guó)際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)融合度低。

4.3 品牌效應(yīng)

鐵路品牌的知名度體現(xiàn)一個(gè)國(guó)家的鐵路在世界范圍的實(shí)力，代表其鐵路形象，鐵路品牌在其創(chuàng)新和物流市場(chǎng)的拓展是提升國(guó)際影響力的重要途徑。精品品牌的服務(wù)質(zhì)量越高，產(chǎn)品知名度越高，其吸引力越強(qiáng)，越有助于拓展鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)。目前，我國(guó)在國(guó)際聯(lián)運(yùn)中的品牌包括產(chǎn)品品牌如中歐班列、中亞班列，同時(shí)在提升三大陸橋品牌知名度的基礎(chǔ)上，打造物流通道新品牌如渝新歐國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道、蓉歐國(guó)際物流黃金大通道。但在國(guó)際聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)中，仍存在運(yùn)輸服務(wù)水平不高、運(yùn)力資源配置不合理、產(chǎn)品覆蓋面不足等問(wèn)題，運(yùn)輸組織、運(yùn)營(yíng)效果和經(jīng)濟(jì)效益有待進(jìn)一步提升。

5 發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，抓住機(jī)遇，提升我國(guó)鐵路國(guó)際運(yùn)輸通道影響力

以我國(guó)鐵路國(guó)際運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)特點(diǎn)和面臨形勢(shì)為背景，以鐵路網(wǎng)國(guó)際影響因子為靶向，提出提升我國(guó)鐵路國(guó)際運(yùn)輸影響力的措施建議如下。

5.1 進(jìn)一步提升路網(wǎng)質(zhì)量，支撐中國(guó)鐵路走出去

抓住當(dāng)前和今后一段時(shí)期我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)紅利，全面提升我國(guó)鐵路網(wǎng)尤其是貨運(yùn)鐵路網(wǎng)質(zhì)量，支撐國(guó)際客、貨運(yùn)交流和班列開(kāi)行提供高質(zhì)量的路網(wǎng)保障，從而進(jìn)一步提升我國(guó)國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道的吸引力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。從以下幾個(gè)方面入手。

擴(kuò)大鐵路服務(wù)范圍，形成國(guó)際運(yùn)輸新通路：填補(bǔ)邊遠(yuǎn)地區(qū)鐵路網(wǎng)空白，加強(qiáng)對(duì)國(guó)土開(kāi)發(fā)、資源開(kāi)發(fā)的支撐力度。在協(xié)調(diào)區(qū)域干支結(jié)構(gòu)，為貨運(yùn)集散作業(yè)提供有利條件的同時(shí)，形成國(guó)際運(yùn)輸通道的輔助通道，如隨著京沈高速鐵路的建成通車(chē)，我國(guó)進(jìn)出關(guān)通路的能力逐步釋放，朝、韓兩國(guó)物資可利用進(jìn)出關(guān)能力，通過(guò)臨策鐵路形成歐洲至朝、韓國(guó)際新通道。

增強(qiáng)運(yùn)輸能力，支撐國(guó)際班列化開(kāi)行需求：實(shí)現(xiàn)普速鐵路能力與班列化運(yùn)輸高要求相適應(yīng)的目標(biāo)。通過(guò)擴(kuò)充既有干線(xiàn)能力、補(bǔ)強(qiáng)港口口岸鐵路，提升鐵路口岸通關(guān)能力，實(shí)現(xiàn)“貨暢其流”，為中歐、中亞班列的快速發(fā)展提供充足的運(yùn)力保障。如：隨著高質(zhì)量中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)的實(shí)施完成，能力瓶頸基本消除，阿拉山口、滿(mǎn)洲里、二連浩特等主要口岸后方通道均有強(qiáng)大的能力支撐，為國(guó)際班列提供多通道的選擇和支撐。

提高運(yùn)輸效率，縮短國(guó)際通道運(yùn)輸時(shí)間：通過(guò)提高路網(wǎng)整體質(zhì)量，加強(qiáng)信息化、智能化技術(shù)與鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、移動(dòng)設(shè)施的有機(jī)結(jié)合，構(gòu)建高效快捷的貨運(yùn)鐵路網(wǎng)，提高全社會(huì)物流運(yùn)輸效率。于鐵路通道本身而言，進(jìn)一步縮短國(guó)內(nèi)部分的運(yùn)輸時(shí)間、提高運(yùn)輸效率。

加強(qiáng)綜合水平，提升國(guó)際運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量：瞄準(zhǔn)世界前沿，保持中國(guó)鐵路技術(shù)水平和運(yùn)營(yíng)水平的先進(jìn)性，以快速的運(yùn)輸、先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)參與國(guó)際綜合運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)；以先進(jìn)的建造技術(shù)建設(shè)中國(guó)鐵路，保持中國(guó)鐵路的世界地位，提高中國(guó)鐵路影響力，提升國(guó)際話(huà)語(yǔ)權(quán)。

5.2 提升互聯(lián)互通水平，促進(jìn)國(guó)際聯(lián)運(yùn)高質(zhì)化

有針對(duì)性地提升既有重點(diǎn)口岸、口岸后方線(xiàn)路能力。根據(jù)國(guó)際聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及運(yùn)輸需求分析，未來(lái)存在能力不適應(yīng)的口岸主要為二連浩特、阿拉山口口岸，及其對(duì)應(yīng)的集二線(xiàn)、蘭新線(xiàn)（精河—阿拉山口段）。因此，應(yīng)及時(shí)對(duì)以上線(xiàn)路及口岸進(jìn)行擴(kuò)能改造，以適應(yīng)聯(lián)運(yùn)需求。

針對(duì)規(guī)劃和在建通道，應(yīng)提前研究列車(chē)開(kāi)行方案及有力措施，以充分利用通道資源，促進(jìn)聯(lián)運(yùn)發(fā)展。如，泛亞鐵路通道中中老鐵路境內(nèi)、境外段均按160 km/h準(zhǔn)軌建設(shè)，曼谷至廊開(kāi)、曼谷至吉隆坡設(shè)計(jì)時(shí)速為250 km，吉隆坡至新加坡設(shè)計(jì)時(shí)速為350 km。以上項(xiàng)目建成后，將形成中國(guó)—老撾—泰國(guó)的便捷通道，并隨著萬(wàn)象至廊開(kāi)的規(guī)劃建設(shè)進(jìn)一步向南延伸，直接連通新加坡，形成一條高標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際鐵路通道，對(duì)沿線(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)具有極強(qiáng)的帶動(dòng)作用，應(yīng)提前研究有無(wú)開(kāi)行國(guó)際客運(yùn)列車(chē)的需求和條件，做好預(yù)留準(zhǔn)備，研究發(fā)展對(duì)策[4]。

5.3 優(yōu)化中歐班列運(yùn)輸組織方案，提升品牌效應(yīng)

為保證中歐班列運(yùn)行質(zhì)量，應(yīng)當(dāng)盡量均衡運(yùn)輸，少鋪畫(huà)運(yùn)行線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)不同班列運(yùn)行線(xiàn)的交錯(cuò)共享。針對(duì)部分線(xiàn)路開(kāi)行中歐班列數(shù)少、效率低的問(wèn)題[5]，應(yīng)研究直達(dá)、中轉(zhuǎn)相結(jié)合的運(yùn)輸組織模式，以運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)，以所有中歐國(guó)際集裝箱運(yùn)輸時(shí)間最短為目標(biāo)，以中轉(zhuǎn)樞紐能力等為約束條件，優(yōu)化中歐班列集結(jié)點(diǎn)布局及開(kāi)行方案，整合優(yōu)勢(shì)資源。同時(shí)，通過(guò)建立中歐班列區(qū)域運(yùn)輸協(xié)調(diào)平臺(tái)、創(chuàng)新服務(wù)產(chǎn)品、構(gòu)建合理政府補(bǔ)貼推出機(jī)制等策略[6]，提升中歐班列的品牌效應(yīng)及影響力。

5.4 加強(qiáng)鐵路規(guī)劃對(duì)接，形成科學(xué)的國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道

按照各國(guó)發(fā)展意愿，加強(qiáng)區(qū)域間、國(guó)家間鐵路發(fā)展規(guī)劃的溝通銜接，提升前期研究話(huà)語(yǔ)權(quán)，積極開(kāi)展多邊的規(guī)劃合作，在達(dá)成共識(shí)的基礎(chǔ)上，制定鐵路設(shè)施建設(shè)和產(chǎn)業(yè)布局相互匹配的科學(xué)規(guī)劃，同時(shí)，強(qiáng)化通過(guò)規(guī)劃合作孵化項(xiàng)目的能力[7]。總結(jié)中老鐵路規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)，爭(zhēng)取與周邊各國(guó)實(shí)現(xiàn)共同規(guī)劃、同期建設(shè)、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，為形成科學(xué)的國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道，提供便捷的運(yùn)營(yíng)環(huán)境作好基礎(chǔ)工作。

5.5 研究構(gòu)建信息化服務(wù)平臺(tái)

建設(shè)中歐班列綜合運(yùn)輸服務(wù)平臺(tái)，提供業(yè)務(wù)辦理、信息查詢(xún)、詢(xún)價(jià)報(bào)價(jià)、貨物追蹤、電子支付等在線(xiàn)服務(wù)。推進(jìn)沿線(xiàn)國(guó)家鐵路部門(mén)的信息交換與對(duì)接，推進(jìn)運(yùn)輸信息全程貫通。推行海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、鐵路單據(jù)電子化，實(shí)現(xiàn)中歐班列無(wú)紙化運(yùn)營(yíng)，提高口岸通關(guān)效率。實(shí)現(xiàn)更高水平的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施信息化，促進(jìn)運(yùn)輸、通關(guān)等進(jìn)一步便利化[8]。

6 結(jié)束語(yǔ)

對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)而言，應(yīng)抓住“一帶一路”倡議契機(jī)，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，在提升國(guó)際聯(lián)運(yùn)通道“硬”聯(lián)通水平的同時(shí)，推進(jìn)協(xié)調(diào)機(jī)制、國(guó)際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、中歐班列產(chǎn)品等方面“軟”聯(lián)通。提升我國(guó)鐵路國(guó)際運(yùn)輸國(guó)際影響力，為我國(guó)實(shí)施“一帶一路”倡議推動(dòng)貢獻(xiàn)力量。