張利　趙守香　張鐸

摘要：隨著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增長(zhǎng)和信息技術(shù)發(fā)展，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)在迎來戰(zhàn)略機(jī)遇發(fā)展期的同時(shí)也面臨諸多挑戰(zhàn)。針對(duì)我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)以及多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目的發(fā)展現(xiàn)狀，著重分析了多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)體系不完善、鐵路運(yùn)輸服務(wù)難以充分發(fā)揮、物流費(fèi)用高、信息服務(wù)平臺(tái)不健全等問題，進(jìn)而提出了加強(qiáng)政府引導(dǎo)、合理調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、完善信息平臺(tái)建設(shè)、提升綜合服務(wù)能力等發(fā)展策略，旨在緊抓“一帶一路”發(fā)展機(jī)遇，打造多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展新格局。

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn);標(biāo)準(zhǔn)體系;運(yùn)輸結(jié)構(gòu);信息共享;發(fā)展策略

一、 引言

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步，貨品種類繁雜、運(yùn)輸要求不一成為制約我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的主要原因，單獨(dú)的公路、鐵路、水運(yùn)、航空等單一運(yùn)輸方式已難以滿足貨物運(yùn)輸需求。多式聯(lián)運(yùn)作為一種貨物運(yùn)輸組織方式，在我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)變革過程中迎來了發(fā)展機(jī)遇期。

多式聯(lián)運(yùn)是指由兩種及兩種以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過程，包括公鐵聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、?？章?lián)運(yùn)等多種形式。多式聯(lián)運(yùn)實(shí)行“一票到底”，通過“一個(gè)主體，一份合同，一次托運(yùn)、一次計(jì)費(fèi)、一份單證、一次保險(xiǎn)”即可完成貨物的全程運(yùn)輸。早在二戰(zhàn)期間，部分國(guó)家已將多式聯(lián)運(yùn)概念引入到運(yùn)輸組織過程中，主要是通過“公路+鐵路”相互協(xié)作的運(yùn)輸方式提升運(yùn)輸效率。20世紀(jì)50年代，被譽(yù)為“集裝箱運(yùn)輸之父”的馬爾科姆·麥克萊恩發(fā)明了用于儲(chǔ)運(yùn)的集裝箱，促進(jìn)了單一運(yùn)輸方式的銜接一體化。

二、 我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

多式聯(lián)運(yùn)作為貨物運(yùn)輸?shù)闹匾绞?，是?shí)現(xiàn)貿(mào)易往來的有效保障。我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)主要經(jīng)歷了計(jì)劃聯(lián)運(yùn)、國(guó)際接軌、市場(chǎng)化和整合發(fā)展四個(gè)階段。隨著政策支持和經(jīng)濟(jì)水平的提高，在我國(guó)經(jīng)歷幾十年發(fā)展的多式聯(lián)運(yùn)面臨新的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)。

據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2015年我國(guó)全社會(huì)的貨運(yùn)量為417.59億噸，同時(shí)據(jù)交通部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量為12.11億噸，僅占我國(guó)全社會(huì)貨運(yùn)量的2.9%。但根據(jù)交通部等18部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》規(guī)定，在2020年我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量預(yù)計(jì)將達(dá)到30.28億噸，相比2015年增長(zhǎng)1.5倍，同時(shí)多式聯(lián)運(yùn)在全社會(huì)貨運(yùn)量中占比將達(dá)7.25%左右，相比2015年提高4.35個(gè)百分點(diǎn)，因此我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)具有廣闊的市場(chǎng)前景。圖1為2017年～2020年我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量規(guī)模對(duì)比圖。

首先，我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)量保持著較高的增長(zhǎng)速度。據(jù)《2017年度中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展報(bào)告》顯示，2017年我國(guó)港口鐵水聯(lián)運(yùn)量已達(dá)到約320萬TEU，同比增長(zhǎng)17%左右，其中90%的鐵水聯(lián)運(yùn)量集中在天津、青島、大連、連云港、寧波等七個(gè)港口。

同時(shí)，我國(guó)內(nèi)河港口的鐵水聯(lián)運(yùn)也取得了顯著進(jìn)展。2017年長(zhǎng)江沿線的鐵水聯(lián)運(yùn)量同比增長(zhǎng)了25%，而武漢陽邏港的全年鐵水聯(lián)運(yùn)量已達(dá)到約3.6萬TEU。根據(jù)《“十三五”港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)方案》的規(guī)劃目標(biāo)，到2020年我國(guó)將建成2 000公里的集疏運(yùn)鐵路，沿海港口和內(nèi)河港口的鐵路進(jìn)港率分別將達(dá)到70%和80%，鐵水聯(lián)運(yùn)將迎來發(fā)展新階段。

其次，公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展態(tài)勢(shì)也逐步好轉(zhuǎn)。我國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)主要依托通用集裝箱實(shí)現(xiàn)了包括馱背運(yùn)輸、商品車運(yùn)輸、冷箱運(yùn)輸?shù)仍趦?nèi)的多種運(yùn)輸形式，2017年我國(guó)鐵路集裝箱發(fā)送量為1 029萬TEU，同比增長(zhǎng)37%，預(yù)計(jì)2020年將達(dá)到2 000萬TEU，比2017年翻一番。圖2為1990年～2017年我國(guó)鐵路集裝箱發(fā)送量對(duì)比圖。

在國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)上，我國(guó)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)也在穩(wěn)步推進(jìn)。2018年4月18日，在河南鄭州舉行的“一帶一路多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新發(fā)展合作交流會(huì)”指出，要積極推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)共建共享和“一帶一路”共創(chuàng)共贏。目前，在“一帶一路”沿線主要有兩條多式聯(lián)運(yùn)鐵路通道，第一條是東起俄羅斯符拉迪沃斯托克，經(jīng)由西伯利亞大鐵路最終到達(dá)荷蘭鹿特丹港的第一亞歐大陸橋，第二條是東起我國(guó)江蘇省連云港市，西至荷蘭鹿特丹港的第二亞歐大陸橋，即新亞歐大陸橋。近年來，中國(guó)與歐洲及沿線各個(gè)國(guó)家的國(guó)際物流需求越來越旺盛，國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)中的中歐班列開行線路不斷增多。據(jù)鐵路部門統(tǒng)計(jì)，2017年中歐班列開行數(shù)量達(dá)3 673列，同比增長(zhǎng)116%，極大促進(jìn)了我國(guó)和歐洲各國(guó)之間的貿(mào)易合作。

為進(jìn)一步加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)，交通運(yùn)輸部和國(guó)家發(fā)展改革委聯(lián)合啟動(dòng)了多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目，主要從集疏運(yùn)系統(tǒng)、作業(yè)流程優(yōu)化、聯(lián)運(yùn)信息共享等方面進(jìn)行改革創(chuàng)新。2016年6月，馱背運(yùn)輸（公鐵聯(lián)運(yùn)）示范工程、大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心“亞太—東北地區(qū)”通道集裝箱海鐵公多式聯(lián)運(yùn)示范工程等16個(gè)項(xiàng)目入選第一批多式聯(lián)運(yùn)示范工程。2017年11月，天津港中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊集裝箱多式聯(lián)運(yùn)示范工程、原鐵路局“一核兩網(wǎng)三聯(lián)四通”鐵海公集裝箱多式聯(lián)運(yùn)示范工程等30個(gè)項(xiàng)目入選第二批多式聯(lián)運(yùn)示范工程。2018年11月，中歐班列集裝箱多式聯(lián)運(yùn)信息集成應(yīng)用示范工程、河北黃驊港“西北內(nèi)陸—東南沿海”集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)示范工程等24個(gè)項(xiàng)目入選第三批多式聯(lián)運(yùn)示范工程。因此，政府對(duì)多式聯(lián)運(yùn)示范工程的實(shí)施和評(píng)估將為我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供良好政策環(huán)境。

三、 我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)存在的問題

我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)了從正式起步向快速發(fā)展的良好轉(zhuǎn)變，但在取得一定成就的同時(shí)和發(fā)達(dá)國(guó)家仍然存在一定差距。

1. 標(biāo)準(zhǔn)體系不完善。我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)主要涉及裝載設(shè)備、場(chǎng)地設(shè)施、運(yùn)營(yíng)服務(wù)和統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)等。首先，多式聯(lián)運(yùn)裝載單元主要包括集裝箱、周轉(zhuǎn)箱、半掛車等，但我國(guó)運(yùn)載單元的廂式化和標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，各標(biāo)準(zhǔn)體系依據(jù)運(yùn)輸特點(diǎn)進(jìn)行了技術(shù)變動(dòng)，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸?shù)膶Ｓ眉b箱不能直接投入海運(yùn)，如鐵路注重單箱載貨平衡，而海運(yùn)注重整船裝載均衡等。其次，港口、鐵路貨場(chǎng)、公路集散中心等貨運(yùn)樞紐是多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施，但各貨運(yùn)樞紐的建設(shè)規(guī)模和布局功能有所差異，難以實(shí)現(xiàn)公路、鐵路、海運(yùn)等多種運(yùn)輸方式的無縫銜接，造成多式聯(lián)運(yùn)“最后一公里”和“最后一厘米”問題難以解決。如在2016年，武漢沿長(zhǎng)江的17個(gè)港口中，僅有6個(gè)與鐵路接軌。此外，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的票證單據(jù)沒有完全統(tǒng)一，貨物在轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式時(shí)也需更換聯(lián)運(yùn)單證，增加了貨物換裝時(shí)間。

2. 鐵路運(yùn)輸服務(wù)難以充分發(fā)揮。降低運(yùn)輸成本、提高運(yùn)輸效率是多式聯(lián)運(yùn)的重要目標(biāo)。過去的國(guó)內(nèi)陸路運(yùn)輸主要依靠公路，但從成本、運(yùn)輸批量和能耗方面講，公路運(yùn)輸難以完全承擔(dān)多式聯(lián)運(yùn)的重任，國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)摹白詈笠还铩眴栴}最終落在了鐵路運(yùn)輸上。但據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2008年至2017年，公路貨運(yùn)量在全國(guó)貨運(yùn)量中的占比從74%上升至78%，鐵路貨運(yùn)量雖然從2008年的33億噸上升至2017年的36.9億噸，增加了11%，但占比卻從13.2%下降至7.8%，周轉(zhuǎn)量也從32.4%下降至19.6%。因此，鐵路運(yùn)力的不足直接限制了公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，其中鐵路進(jìn)港率低、通達(dá)性差便是造成鐵水轉(zhuǎn)運(yùn)效率低下的重要原因。

3. 物流費(fèi)用居高不下。據(jù)歐盟的道路實(shí)踐數(shù)據(jù)顯示，和單一的公路運(yùn)輸方式相比，多式聯(lián)運(yùn)不僅可以使運(yùn)輸效率提高30%，貨損貨差減少10%，還可將運(yùn)輸成本降低20%。但我國(guó)貨物每公里的運(yùn)價(jià)和人力成本遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，而物流成本卻比發(fā)達(dá)國(guó)家高很多，其中在公路、鐵路、海運(yùn)、空運(yùn)四種運(yùn)輸方式中，我國(guó)公路貨運(yùn)量在整體貨運(yùn)量中的占比始終維持在70%以上，同時(shí)據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，2011年我國(guó)物流總費(fèi)用為8.41萬億元，2016年為11.10萬億元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率為5.71%，預(yù)計(jì)2020年將達(dá)到11.56億元。顯然，隨著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展，單一的運(yùn)輸方式已難以滿足貨物運(yùn)輸需求，如何高效地提升多式聯(lián)運(yùn)效率已成為政府和企業(yè)新的關(guān)注點(diǎn)。

4. 信息服務(wù)平臺(tái)不健全。多式聯(lián)運(yùn)不僅是公路、鐵路、海運(yùn)、空運(yùn)等不同運(yùn)輸方式的結(jié)合，同時(shí)還涉及倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)等不同環(huán)節(jié)，因此良好的信息平臺(tái)是實(shí)現(xiàn)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)和調(diào)度的保障。我國(guó)港口、鐵路站場(chǎng)、公路集散中心等貨運(yùn)樞紐雖然擁有相對(duì)完善的信息系統(tǒng)，但各信息平臺(tái)之間的協(xié)調(diào)性較差，貨物運(yùn)輸各階段的信息難以實(shí)時(shí)共享，物流企業(yè)、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等不同的業(yè)務(wù)系統(tǒng)也無法有效銜接，不僅增加了貨物追蹤難度，也極大浪費(fèi)了運(yùn)力。同時(shí)，我國(guó)許多地方對(duì)外開放口岸尚未建立起與國(guó)外、國(guó)內(nèi)省市之間的信息共享平臺(tái)，出現(xiàn)了“信息孤島”現(xiàn)象，貨物運(yùn)輸信息的實(shí)時(shí)交換更為困難。

四、 我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略

隨著國(guó)際貿(mào)易往來的增強(qiáng)，中國(guó)正在成為全球多式聯(lián)運(yùn)的重心，在面臨眾多挑戰(zhàn)的同時(shí)我國(guó)也迎來了多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展新機(jī)遇。因此必須及時(shí)采取有效措施改善我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)中的存在問題，確保多式聯(lián)運(yùn)穩(wěn)定健康發(fā)展。

1. 加強(qiáng)政府引導(dǎo)作用。多式聯(lián)運(yùn)為我國(guó)“一帶一路”、“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”和“京津冀協(xié)同發(fā)展”等重大國(guó)家戰(zhàn)略提供了服務(wù)支撐，受到了政府部門的大力支持。其中，《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》《“十三五”國(guó)家科技創(chuàng)新規(guī)劃》《“十三五”交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新專項(xiàng)規(guī)劃》等都提出要將交通裝備的自主創(chuàng)新能力、核心技術(shù)水平、綜合交通運(yùn)輸?shù)闹悄芑蛥f(xié)同化等作為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展重點(diǎn)。同時(shí)，我國(guó)在2018年相繼出臺(tái)了《2018-2020年貨運(yùn)增量行動(dòng)方案》《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020年）》和《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，積極為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供利好政策。因此，面對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的升級(jí)變革，政府應(yīng)加大對(duì)多式聯(lián)運(yùn)線路、樞紐、信息系統(tǒng)等設(shè)施設(shè)備的建設(shè)投入，抓住多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展黃金期，為社會(huì)創(chuàng)造更大價(jià)值。

2. 合理調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。公路運(yùn)輸占比大、鐵路運(yùn)力不足是我國(guó)物流成本居高不下的重要原因。針對(duì)分散公路貨運(yùn)負(fù)擔(dān)的問題，交通運(yùn)輸部于2018年制定了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃》，將推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”作為主攻方向，并且到2020年全國(guó)鐵路貨運(yùn)量比2017年增長(zhǎng)30%，港口鐵水聯(lián)運(yùn)量增長(zhǎng)10%。同時(shí)2018年公布的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》要求，2019年底前，京津冀及長(zhǎng)江三角洲的大宗貨物運(yùn)輸全部改由鐵路，禁止汽運(yùn)集疏港。其次，國(guó)家在2018年啟動(dòng)了鐵路運(yùn)能提升行動(dòng)，大力推進(jìn)集疏港鐵路建設(shè)，增加鐵路標(biāo)準(zhǔn)化班列，力爭(zhēng)到2020年，鐵路集裝箱裝車比率提高至15%以上。此外，企業(yè)應(yīng)積極拓展鐵路無水港業(yè)務(wù)，積極與海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等部門合作，實(shí)現(xiàn)“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)统杀尽⒌湍芎膬?yōu)勢(shì)，促進(jìn)各運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提升運(yùn)輸結(jié)構(gòu)合理性。

3. 完善信息平臺(tái)建設(shè)。合理的信息平臺(tái)有助于消除多式聯(lián)運(yùn)組織中相互分割的獨(dú)立狀態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的合理配置和貨物的實(shí)時(shí)追蹤。因此應(yīng)大力建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)和全程貨物追蹤信息平臺(tái)，使用“互聯(lián)網(wǎng)+”、人工智能等先進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)價(jià)值挖掘，推動(dòng)不同部門、不同運(yùn)輸方式及不同企業(yè)間多式聯(lián)運(yùn)信息的開放共享，真正降低信息獲取成本，提高貨物運(yùn)輸透明度。2018年，我國(guó)發(fā)布了《全國(guó)多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)建設(shè)初步思路》，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)通過平臺(tái)服務(wù)定位、建設(shè)節(jié)奏和技術(shù)路徑選擇打造多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)，進(jìn)而解決信息共享度低、交換標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信息服務(wù)能力薄弱等關(guān)鍵問題。隨著信息技術(shù)進(jìn)步和交通運(yùn)輸發(fā)展，我國(guó)應(yīng)進(jìn)一步建設(shè)和升級(jí)跨主體、跨系統(tǒng)的多式聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，助力多式聯(lián)運(yùn)穩(wěn)定健康發(fā)展。

4. 提升綜合服務(wù)能力。貨物運(yùn)輸涉及物流場(chǎng)站（港口）、設(shè)施設(shè)備、裝卸搬運(yùn)、實(shí)時(shí)監(jiān)控等多種因素，多式聯(lián)運(yùn)的順利運(yùn)行不僅需要先進(jìn)的信息系統(tǒng)，也需要合理的綜合樞紐和完善的作業(yè)流程。首先，要建設(shè)大型的區(qū)域物流基地，加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備升級(jí)改造，尤其要推動(dòng)集裝箱的共用機(jī)制，實(shí)現(xiàn)各運(yùn)輸方式互聯(lián)，打造多功能的貨運(yùn)綜合樞紐。其次，多式聯(lián)運(yùn)作為綜合運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，其核心就是降本增效，因此要從運(yùn)輸、生產(chǎn)、流通等多角度進(jìn)行貨物運(yùn)輸流程的優(yōu)化，通過先進(jìn)的設(shè)備技術(shù)及運(yùn)作機(jī)制提高貨物運(yùn)輸?shù)募s化。最后，要從客戶需求和發(fā)展趨勢(shì)兩方面探索多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)新方式，如通過優(yōu)化集裝箱類型滿足貨物不同的裝載要求，進(jìn)而形成合理的集裝箱調(diào)運(yùn)機(jī)制，在提高貨物運(yùn)輸效率的同時(shí)提升客戶滿意度。

五、 結(jié)論

隨著全球貿(mào)易的增長(zhǎng)和信息技術(shù)的發(fā)展，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)已進(jìn)入提速發(fā)展期。在“一帶一路”等重大戰(zhàn)略支持下，我國(guó)在國(guó)際市場(chǎng)合作、物流通道建設(shè)等方面取得了重大成就，但和發(fā)達(dá)國(guó)家之間還存在一定差距。因此，國(guó)家出臺(tái)了眾多相關(guān)政策為多式聯(lián)運(yùn)提出了明確發(fā)展方向，加強(qiáng)了標(biāo)準(zhǔn)、裝備、技術(shù)及平臺(tái)等方面的創(chuàng)新改革，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)向標(biāo)準(zhǔn)化、集裝箱化、多元化和智能化方向發(fā)展，進(jìn)而為構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展新格局提供重要支撐。

參考文獻(xiàn)：

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作者簡(jiǎn)介：張利（1991-），女，漢族，河北省邯鄲市人，碩士，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理;趙守香（1966-），女，漢族，北京市人，北京工商大學(xué)計(jì)算機(jī)與信息工程學(xué)院電子商務(wù)系主任、教授、研究生導(dǎo)師，研究方向：供應(yīng)鏈管理、企業(yè)管理、協(xié)同商務(wù);張鐸（1960-），男，漢族，北京市人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院物流標(biāo)準(zhǔn)化研究所所長(zhǎng)、教授、研究生導(dǎo)師，研究方向：電子商務(wù)物流管理、物流標(biāo)準(zhǔn)化、農(nóng)產(chǎn)品安全追溯。

收稿日期：2019-11-12。