閆海濤

(鄭州大學(xué) 法學(xué)院，河南 鄭州 450001)

隨著人工智能技術(shù)的高速發(fā)展，智能產(chǎn)品逐漸融入人們的生活。在行駛過(guò)程中能夠脫離駕駛?cè)说娜斯げ僮?，轉(zhuǎn)而依靠人工智能系統(tǒng)控制的自動(dòng)駕駛汽車(chē)開(kāi)始步入現(xiàn)代人的眼簾。自動(dòng)駕駛汽車(chē)的出現(xiàn)是人類(lèi)陸地交通領(lǐng)域一次具有里程碑式意義的事件，它更新了我們對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)的認(rèn)識(shí)，給我們的出行帶來(lái)全新的體驗(yàn)。

當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)給人們帶來(lái)全新體驗(yàn)的同時(shí)，它背后所潛藏的安全隱患和責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題也相伴而生。在美國(guó)亞利桑那州，Uber的一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)與正在過(guò)馬路的行人相撞，導(dǎo)致行人死亡。這是全球首例自動(dòng)駕駛車(chē)輛在公共路面撞人致死事故，此事立刻引起軒然大波。[1]隨著自動(dòng)駕駛汽車(chē)的推廣，諸如此類(lèi)的事故將不可避免地大量出現(xiàn)。我國(guó)現(xiàn)行的機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任規(guī)則體系已經(jīng)能夠較為完善地應(yīng)對(duì)現(xiàn)實(shí)生活中錯(cuò)綜復(fù)雜的交通事故類(lèi)型，但面對(duì)這種新型的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，能否得到完美適用尚存疑問(wèn)。發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)由誰(shuí)承擔(dān)責(zé)任？能否適用現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任認(rèn)定相關(guān)主體的責(zé)任？立法部門(mén)是否有必要為自動(dòng)駕駛汽車(chē)制定專(zhuān)門(mén)的責(zé)任規(guī)則？[2]目前學(xué)界的研究多集中于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的界定和技術(shù)運(yùn)用層面，也有部分學(xué)者表達(dá)了自動(dòng)駕駛汽車(chē)可能對(duì)現(xiàn)行法律規(guī)范帶來(lái)影響和挑戰(zhàn)的擔(dān)憂[3]，但對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)引發(fā)事故后的處置規(guī)則和法律適用缺乏深入的探討。主動(dòng)應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)帶來(lái)的挑戰(zhàn)，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故改變現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任生態(tài)之前對(duì)其責(zé)任分配進(jìn)行合理規(guī)制，已成為當(dāng)務(wù)之急。

一、自動(dòng)駕駛汽車(chē)的界定

自動(dòng)駕駛汽車(chē)不同于人們傳統(tǒng)認(rèn)知中的普通汽車(chē)，學(xué)界應(yīng)當(dāng)明確兩者間的界限，分析二者不同特性是否會(huì)影響責(zé)任的分配。究竟何為自動(dòng)駕駛汽車(chē)，普通公眾對(duì)其的認(rèn)知一般為依靠人工智能技術(shù)，輔以雷達(dá)、傳感等裝置，具備感知、決策功能，能夠在不依賴(lài)人類(lèi)主動(dòng)操作的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)自我操控的新型汽車(chē)。隨著對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)研發(fā)和推廣的不斷深入，國(guó)內(nèi)外對(duì)其技術(shù)運(yùn)用發(fā)展階段的分層基本形成了大同小異的認(rèn)識(shí)。

美國(guó)高速公路安全管理局(NHTSA)2013年發(fā)布的汽車(chē)自動(dòng)化的標(biāo)準(zhǔn)具有一定代表性，值得我們參考。根據(jù)其公布的標(biāo)準(zhǔn)，汽車(chē)自動(dòng)化分為五個(gè)階段：零階段的無(wú)自動(dòng)化，第一階段的單一功能自動(dòng)化，第二階段的多功能級(jí)的自動(dòng)化，第三階段的有限的自動(dòng)駕駛，第四階段完全的自動(dòng)化。[4]其中零階段到第二階段這三個(gè)階段仍舊處于傳統(tǒng)認(rèn)知領(lǐng)域中的普通汽車(chē)的技術(shù)運(yùn)用階段，所涉及技術(shù)也已經(jīng)廣泛應(yīng)用到我們?nèi)粘Ｋ{駛的汽車(chē)中，汽車(chē)的運(yùn)行支配仍舊依賴(lài)于駕駛?cè)说娜斯げ僮?，其不同等?jí)的分層標(biāo)準(zhǔn)在于所能夠提供的輔助性功能之多寡，發(fā)生交通事故后所產(chǎn)生的民事賠償責(zé)任的負(fù)擔(dān)問(wèn)題已經(jīng)能夠被現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任體系所囊括，在此無(wú)須贅述。第三、第四階段和前幾個(gè)階段相比存在根本性的差異。在第三階段，駕駛?cè)藘H需要在出現(xiàn)緊急情況或復(fù)雜路況經(jīng)系統(tǒng)求助時(shí)介入來(lái)操控汽車(chē)，非必要情況下運(yùn)行操作均由人工智能系統(tǒng)完成，駕駛?cè)藷o(wú)須時(shí)刻保持對(duì)汽車(chē)運(yùn)行的掌控。在第四階段，機(jī)動(dòng)車(chē)在駕駛?cè)溯斎胫付ǖ倪\(yùn)行路線指令后完全由人工智能系統(tǒng)完成運(yùn)行操作，面對(duì)復(fù)雜的路況,自動(dòng)駕駛汽車(chē)可依賴(lài)人工智能系統(tǒng)高度的自主計(jì)算能力和判斷力進(jìn)行應(yīng)對(duì)，完全不需要駕駛?cè)说慕槿?。在這兩個(gè)階段駕駛?cè)嗽谄?chē)運(yùn)行中的參與程度顯著降低，已經(jīng)變成了輔助性的角色,甚至在整個(gè)行駛過(guò)程中完全不參與運(yùn)行操作。由于駕駛?cè)藢?duì)汽車(chē)運(yùn)行控制力的減弱，對(duì)其謹(jǐn)慎駕駛的要求也相應(yīng)降低，與此同時(shí)，公眾對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性能提出更高的要求。因此,在區(qū)分普通汽車(chē)和自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)可以以汽車(chē)行駛過(guò)程中支配控制力的來(lái)源和駕駛?cè)嗽谛旭傔^(guò)程中參與程度的高低為標(biāo)準(zhǔn)做出判斷。

二、現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任規(guī)則應(yīng)對(duì)上的不足

我國(guó)目前在以《侵權(quán)責(zé)任法》為主體的侵權(quán)責(zé)任規(guī)范中，雖然已經(jīng)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故侵權(quán)責(zé)任規(guī)則進(jìn)行了詳盡而規(guī)范的制度設(shè)計(jì)，但對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)這一人工智能時(shí)代的產(chǎn)物，尚沒(méi)有針對(duì)其發(fā)生交通事故后所產(chǎn)生的責(zé)任問(wèn)題的專(zhuān)門(mén)規(guī)定。在此情境下，我們需要從侵權(quán)行為構(gòu)成和責(zé)任主體來(lái)審視現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任規(guī)則能否銜接適用到自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任中。若能有效地銜接適用，則以此為依據(jù)對(duì)事故進(jìn)行處理。反之，則需要進(jìn)一步思考是否有必要制定專(zhuān)門(mén)的責(zé)任規(guī)則。對(duì)于能否銜接適用，可利用機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任規(guī)則中判定責(zé)任主體的規(guī)則來(lái)進(jìn)行檢驗(yàn)。關(guān)于該規(guī)則，目前許多國(guó)家所采取的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)是基本一致的，即以“運(yùn)行支配+運(yùn)行利益”的“二元說(shuō)”為判斷的一般標(biāo)準(zhǔn)。[5]在一般情形下，運(yùn)行支配的來(lái)源和運(yùn)行利益的享有者是機(jī)動(dòng)車(chē)的駕駛?cè)?，即通常歸屬于同一民事主體。責(zé)任主體的認(rèn)定同時(shí)結(jié)合運(yùn)行支配和運(yùn)行利益綜合考慮，其中運(yùn)行支配是基礎(chǔ)，在特定情形下以運(yùn)行利益作為必要補(bǔ)充，由過(guò)錯(cuò)者承擔(dān)責(zé)任。由于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的特殊之處在于在汽車(chē)的運(yùn)行過(guò)程中運(yùn)行支配的來(lái)源并非駕駛?cè)?，運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的主體相脫離，汽車(chē)的運(yùn)行支配完全被所搭載的人工智能系統(tǒng)掌控，進(jìn)而一般的判斷標(biāo)準(zhǔn)不能將自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故囊括其中。

在傳統(tǒng)侵權(quán)法以過(guò)錯(cuò)為核心的歸責(zé)理論中，責(zé)任主體承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任時(shí)要以存在可歸責(zé)的過(guò)錯(cuò)性要件為前提。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故中，汽車(chē)的運(yùn)行支配已經(jīng)轉(zhuǎn)移給了人工智能系統(tǒng)，駕駛?cè)藚⑴c汽車(chē)運(yùn)行支配的程度大大降低，注意義務(wù)也隨之減弱，因而也限縮了可供駕駛?cè)水a(chǎn)生過(guò)錯(cuò)的范圍。在現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任規(guī)則中，駕駛?cè)说闹饔^因素在責(zé)任分配上占據(jù)著舉足輕重的地位。駕駛?cè)嘶趯?duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全性的合理信賴(lài)而使用人工智能系統(tǒng)，在人工智能系統(tǒng)控制下若因系統(tǒng)故障等原因引發(fā)事故，則駕駛?cè)瞬淮嬖谌魏芜^(guò)錯(cuò)，而交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則又并非無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，如果將無(wú)過(guò)錯(cuò)的駕駛?cè)肆袨樨?zé)任主體，則不免失之偏頗。

綜上所述，現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任規(guī)則無(wú)法有效兼顧駕駛?cè)藢?duì)汽車(chē)的運(yùn)行支配轉(zhuǎn)移給人工智能系統(tǒng)的特殊情形，此種改變也影響責(zé)任分配的基礎(chǔ)，使得機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任規(guī)則在面對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故時(shí)顯現(xiàn)出先天的不足，現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任規(guī)則應(yīng)當(dāng)有所調(diào)整以滿足現(xiàn)實(shí)的需要。

三、自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任規(guī)則設(shè)計(jì)的考量因素

(一)落實(shí)損害救濟(jì)，公平配置責(zé)任

《侵權(quán)責(zé)任法》的主要功能不在于對(duì)民事權(quán)利的確認(rèn)，而在于對(duì)民事權(quán)利的保護(hù)。[6]《侵權(quán)責(zé)任法》對(duì)民事權(quán)利進(jìn)行保護(hù)的方式為民事權(quán)利受到非法侵害后，賦予被侵權(quán)的一方侵權(quán)救濟(jì)請(qǐng)求權(quán)，依據(jù)此項(xiàng)請(qǐng)求權(quán)可要求侵權(quán)行為人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。侵權(quán)責(zé)任的制度價(jià)值側(cè)重于發(fā)揮損害填補(bǔ)功能，所追求的理想效果是通過(guò)侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)使受到侵害的民事權(quán)利恢復(fù)到未受侵犯前的最初狀態(tài)或得到替代形式的賠償。自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任分配也應(yīng)當(dāng)貫徹《侵權(quán)責(zé)任法》的立法精神和價(jià)值取向。交通事故必然會(huì)導(dǎo)致一方或多方的民事權(quán)利受損，一般表現(xiàn)為人身?yè)p害和財(cái)產(chǎn)損害。根據(jù)此種損害類(lèi)型的特點(diǎn)，《侵權(quán)責(zé)任法》一般要求侵權(quán)人以賠償損失的責(zé)任承擔(dān)方式對(duì)權(quán)利人受到的損害予以賠償，以此實(shí)現(xiàn)保護(hù)民事權(quán)利的功能。

侵權(quán)行為引發(fā)損害后果后，需要確定責(zé)任歸屬。在整個(gè)侵權(quán)責(zé)任的邏輯軌道中，侵權(quán)行為和責(zé)任承擔(dān)分別為起點(diǎn)和終點(diǎn)，歸責(zé)的過(guò)程是將二者進(jìn)行連接的導(dǎo)線。歸責(zé)是一個(gè)復(fù)雜的責(zé)任判斷過(guò)程，責(zé)任則是歸責(zé)的結(jié)果。[7]歸責(zé)并非是憑借主觀價(jià)值進(jìn)行判斷的過(guò)程，而是依據(jù)客觀標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的法律計(jì)算，即依據(jù)法定的事實(shí)理由來(lái)認(rèn)定何種民事主體對(duì)何種損害后果承擔(dān)何種程度的侵權(quán)責(zé)任。構(gòu)成責(zé)任的基礎(chǔ)往往并不是單一的因素，多種因素的摻雜是特殊侵權(quán)類(lèi)型的顯著特征。價(jià)值判斷上既已認(rèn)為這些因素是決定責(zé)任有無(wú)的基礎(chǔ)，那么順理成章地這些因素的分量就應(yīng)當(dāng)是決定責(zé)任分量的基礎(chǔ)。[8]不同因素在侵權(quán)行為中所扮演戲份的多寡決定了在進(jìn)行責(zé)任承擔(dān)時(shí)應(yīng)當(dāng)分配到其民事主體的責(zé)任比重。自動(dòng)駕駛汽車(chē)引發(fā)交通事故而產(chǎn)生損害后果必有其作為原因的推動(dòng)力所在，其背后的民事主體都應(yīng)當(dāng)根據(jù)其行為與損害后果的關(guān)聯(lián)程度來(lái)承擔(dān)與之相適應(yīng)的責(zé)任比例。相較于普通的機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故，自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故中因?yàn)槠?chē)所具有的特殊性，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步擴(kuò)大責(zé)任主體的范圍，在駕駛?cè)撕褪芎φ咧鈱⑵?chē)的生產(chǎn)研發(fā)者和銷(xiāo)售者及牽涉其中的第三者納入責(zé)任主體的范圍。任何一方都應(yīng)根據(jù)其可歸責(zé)的行為及與損害結(jié)果的關(guān)聯(lián)程度承擔(dān)合理的責(zé)任比例。這樣才能體現(xiàn)《侵權(quán)責(zé)任法》旨在合理分配危害事故所生的各種損失、對(duì)受害人的損害進(jìn)行填補(bǔ)的功能。[9]

(二)交通事故侵權(quán)責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任的交叉

自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任作為交通事故侵權(quán)責(zé)任的一種類(lèi)型，理應(yīng)優(yōu)先適用其規(guī)則。但自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故不同于普通的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故，在實(shí)際的運(yùn)行中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的運(yùn)行已經(jīng)脫離了駕駛?cè)说膶?shí)際控制或者對(duì)駕駛?cè)说囊蕾?lài)程度顯著降低，汽車(chē)駕駛?cè)艘呀?jīng)淪為汽車(chē)運(yùn)行控制的輔助角色或轉(zhuǎn)化為不發(fā)揮任何支配力的乘客角色。在此種模式下，汽車(chē)的實(shí)際駕駛?cè)艘逊亲谥黢{駛座上的自然人，而是汽車(chē)內(nèi)部所裝載的人工智能駕駛系統(tǒng)，這種運(yùn)行支配力的改變已然影響到事故責(zé)任的歸責(zé)基礎(chǔ)。為妥善分配責(zé)任，需要尋找新的責(zé)任主體進(jìn)入機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任中。在現(xiàn)行的法律體系中，以汽車(chē)或人工智能系統(tǒng)作為責(zé)任主體尚不具備現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)和制度條件。汽車(chē)作為代步出行的交通工具，是科技發(fā)展背景下產(chǎn)出的可供交易流通的工業(yè)產(chǎn)品。人們購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)是為了獲得出行上的便捷，將汽車(chē)定性為產(chǎn)品自然符合司法理論和社會(huì)觀念。

消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性能較為看重。如果自動(dòng)駕駛汽車(chē)不具備購(gòu)買(mǎi)者合理期待下的安全性能，即具有產(chǎn)品缺陷，若因缺陷而致發(fā)生損害，在此不可要求并未實(shí)質(zhì)支配汽車(chē)的駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任。當(dāng)汽車(chē)處于自動(dòng)駕駛運(yùn)行模式時(shí)，因產(chǎn)品缺陷引發(fā)事故符合產(chǎn)品責(zé)任的要件構(gòu)成，依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則理應(yīng)由產(chǎn)品的提供者即生產(chǎn)者或銷(xiāo)售者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任規(guī)則的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)充分考慮產(chǎn)品問(wèn)題對(duì)于交通事故發(fā)生所產(chǎn)生的影響，將產(chǎn)品責(zé)任納入事故歸責(zé)的討論范圍，將生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者納入責(zé)任主體的考察范圍。此舉不僅有利于實(shí)現(xiàn)責(zé)任的公平分配，而且能夠一定程度上打消消費(fèi)者在購(gòu)置自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)對(duì)其安全性能所存的擔(dān)憂和疑慮，還可督促汽車(chē)的研發(fā)生產(chǎn)商在研發(fā)生產(chǎn)過(guò)程中審慎提升自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性能，防止因產(chǎn)品缺陷而引發(fā)損害。

(三)法定的免責(zé)事由

責(zé)任均非絕對(duì)之責(zé)任，立法者出于對(duì)穩(wěn)定公共秩序、倡導(dǎo)誠(chéng)實(shí)信用和實(shí)現(xiàn)公平正義等因素的考慮，在制度設(shè)計(jì)中設(shè)定一些例外情形下可不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的免責(zé)事由。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任的維度范圍內(nèi)，機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任也存在法定的免責(zé)事由來(lái)免除責(zé)任人的賠償責(zé)任。在構(gòu)建自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任規(guī)則時(shí)也應(yīng)當(dāng)把法定的免責(zé)事由作為考量因素，以凸顯公平正義的價(jià)值理念。

立法者對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任的免責(zé)事由規(guī)定得較為嚴(yán)苛，僅在滿足特定條件的情形下可免除事故當(dāng)事人的賠償責(zé)任。交通事故發(fā)生后，駕駛?cè)艘环饺粢鲝堊约簾o(wú)責(zé)，則需要承擔(dān)兩方面的舉證責(zé)任：一是本方不存在交通違章的過(guò)錯(cuò)情形，對(duì)于事故的發(fā)生并無(wú)故意或過(guò)失；二是需證明受害人一方在主觀上對(duì)事故的發(fā)生存有故意，此處應(yīng)理解為引發(fā)交通事故的故意。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故中，駕駛?cè)巳艨梢耘e證證明上述兩項(xiàng)內(nèi)容，則自然應(yīng)當(dāng)被免除賠償責(zé)任。

我國(guó)產(chǎn)品責(zé)任規(guī)定生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者存在三種免責(zé)事由。具體到自動(dòng)駕駛汽車(chē)來(lái)看，一是自動(dòng)駕駛汽車(chē)尚未投入流通領(lǐng)域，此類(lèi)汽車(chē)一般還不具備自動(dòng)安全駕駛的條件，生產(chǎn)者也并未對(duì)其安全性能做出承諾。二是自動(dòng)駕駛汽車(chē)投入流通領(lǐng)域時(shí)，足以引發(fā)事故的故障尚不存在。若要保障自動(dòng)駕駛汽車(chē)始終具備安全行駛的條件，則有賴(lài)于使用人按照說(shuō)明指示使用和做好必要的維修保養(yǎng)工作。汽車(chē)一經(jīng)出售即脫離生產(chǎn)者的控制范圍，因使用人使用和保養(yǎng)不當(dāng)而引發(fā)交通事故自不應(yīng)由生產(chǎn)者負(fù)責(zé)。三是自動(dòng)駕駛汽車(chē)投入流通領(lǐng)域時(shí)，當(dāng)時(shí)的技術(shù)不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在。隨著技術(shù)運(yùn)用的不斷發(fā)展，若生產(chǎn)者在掌握新的技術(shù)后發(fā)現(xiàn)已投入流通領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛汽車(chē)可能存在潛藏的缺陷，則生產(chǎn)者通知到消費(fèi)者，引起其足夠的重視，或召回已經(jīng)售出的自動(dòng)駕駛汽車(chē)。若在接到生產(chǎn)者發(fā)出的警示和召回通知后，使用人仍舊繼續(xù)使用汽車(chē)，就可視為其容忍存在此種風(fēng)險(xiǎn)，生產(chǎn)者在盡到合理義務(wù)的前提下已然盡到防范事故發(fā)生的義務(wù)，自然無(wú)須承擔(dān)此種損害的賠償責(zé)任。

四、自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任的應(yīng)對(duì)之策

(一)沿用機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任體系中的部分規(guī)則

1.機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則二元體系的沿用

依據(jù)《道路交通安全法》規(guī)定的歸責(zé)原則，以過(guò)錯(cuò)推定原則為主，以過(guò)錯(cuò)責(zé)任為補(bǔ)充，構(gòu)成我國(guó)交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的二元體系。[10]該歸責(zé)體系在適用的過(guò)程中以交通事故中不同的參與主體為標(biāo)準(zhǔn)有區(qū)分地適用，明確不同主體在事故中應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的舉證責(zé)任。該二元體系體現(xiàn)了在事故責(zé)任中對(duì)相對(duì)弱勢(shì)的一方群體優(yōu)先保護(hù)的立法精神。這一歸責(zé)體系符合我國(guó)當(dāng)代的國(guó)情和社會(huì)現(xiàn)實(shí)，兼顧了各方的利益，在司法實(shí)務(wù)中取得了良好的社會(huì)效果。

2.機(jī)動(dòng)車(chē)強(qiáng)制保險(xiǎn)優(yōu)先賠付原則的沿用

為了保障受害人的侵權(quán)損害賠償請(qǐng)求權(quán)得以實(shí)現(xiàn)，強(qiáng)制保險(xiǎn)制度應(yīng)勢(shì)而生。它是基于公共政策需要、為維護(hù)社會(huì)大眾利益、以法律法規(guī)形式強(qiáng)制推行的保險(xiǎn)，目的是保障車(chē)禍?zhǔn)芎φ吣塬@得基本的損害賠償。[11]強(qiáng)制保險(xiǎn)的定位和功能使得它在機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任體系中占據(jù)著不可或缺的地位。根據(jù)我國(guó)《道路交通安全法》的規(guī)定，所有的上路行駛機(jī)動(dòng)車(chē)都必須繳納強(qiáng)制保險(xiǎn)。根據(jù)司法解釋?zhuān)瑳](méi)有按照規(guī)定繳納機(jī)動(dòng)車(chē)強(qiáng)制保險(xiǎn)的車(chē)輛發(fā)生交通事故后，由投保義務(wù)人承擔(dān)強(qiáng)制保險(xiǎn)限額內(nèi)應(yīng)當(dāng)賠償?shù)牟糠帧．?dāng)侵權(quán)人不具備足夠的賠償能力對(duì)受害人進(jìn)行賠償時(shí)，機(jī)動(dòng)車(chē)強(qiáng)制保險(xiǎn)制度能夠保障受害人通過(guò)保險(xiǎn)公司獲得基本的損害賠償。

3.交通事故認(rèn)定書(shū)作為責(zé)任分配重要依據(jù)的證據(jù)效力

交通事故認(rèn)定書(shū)是進(jìn)行勘驗(yàn)測(cè)算后形成的書(shū)面文件，具有很高的證據(jù)效力，除非具有充分的其他對(duì)立證據(jù)，輕易不得推翻，它所記載的內(nèi)容是人民法院確定事故責(zé)任承擔(dān)的重要依據(jù)。作為劃分責(zé)任比例的第一手資料，通過(guò)對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)的模擬再還原來(lái)認(rèn)定事故責(zé)任主體具有很大的合理性和科學(xué)性。自動(dòng)駕駛汽車(chē)在道路行駛過(guò)程中發(fā)生交通事故，屬于公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)的職務(wù)管轄范圍，應(yīng)由公安機(jī)關(guān)依據(jù)專(zhuān)業(yè)技術(shù)和科技手段做出事故認(rèn)定。

(二)建立配套制度和開(kāi)發(fā)技術(shù)以提供支持

1.駕駛狀態(tài)記錄儀

自動(dòng)駕駛汽車(chē)在發(fā)生交通事故后，在判定何方承擔(dān)責(zé)任時(shí)，事故發(fā)生時(shí)汽車(chē)處于何種駕駛狀態(tài)即汽車(chē)運(yùn)行支配力來(lái)源于何處是認(rèn)定責(zé)任主體的關(guān)鍵因素。為解決事故發(fā)生時(shí)汽車(chē)的運(yùn)行是處于駕駛?cè)说闹淇刂七€是處于人工智能系統(tǒng)的程序控制的問(wèn)題，裝置駕駛狀態(tài)記錄儀是解決這一問(wèn)題的思路。駕駛狀態(tài)記錄儀類(lèi)似于飛機(jī)上安裝的“黑匣子”，其作用在于記錄包含但不限于汽車(chē)行駛過(guò)程中自動(dòng)駕駛功能處于何種階段、使用人輸入的運(yùn)行指令、時(shí)速、基本路況、緊急情況的處置等。發(fā)生交通事故后，通過(guò)查詢(xún)駕駛狀態(tài)記錄儀中與事故發(fā)生相關(guān)的數(shù)據(jù)，可以準(zhǔn)確得出事故發(fā)生時(shí)何者在運(yùn)行支配汽車(chē)、是否存在過(guò)錯(cuò)、何者應(yīng)承擔(dān)事故責(zé)任的結(jié)論。

2.統(tǒng)一汽車(chē)安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和駕駛資格要求

自動(dòng)駕駛汽車(chē)并非絕對(duì)安全，不同的生產(chǎn)商由于技術(shù)水平和設(shè)計(jì)理念的差異，研發(fā)出的汽車(chē)也千差萬(wàn)別。統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的意義在于對(duì)生產(chǎn)商的生產(chǎn)和研發(fā)活動(dòng)提供有章可循的具體依據(jù)，達(dá)不到安全標(biāo)準(zhǔn)要求的自動(dòng)駕駛汽車(chē)不能獲得上市流通和上路行駛的資格。另外，安全標(biāo)準(zhǔn)也是認(rèn)定自動(dòng)駕駛汽車(chē)是否存在產(chǎn)品缺陷的依據(jù)，不符合標(biāo)準(zhǔn)要求的生產(chǎn)商要承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，國(guó)家將來(lái)會(huì)針對(duì)智能汽車(chē)推出專(zhuān)門(mén)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。如果智能汽車(chē)不符合這一標(biāo)準(zhǔn)，則可以直接肯定缺陷的存在。[12]自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)展的出發(fā)點(diǎn)就是降低駕駛員在行駛過(guò)程中的參與度，并最終實(shí)現(xiàn)完全的無(wú)人駕駛。汽車(chē)的運(yùn)行對(duì)駕駛?cè)瞬僮鞯囊蕾?lài)程度逐步降低，在此情形下，對(duì)于駕駛?cè)说男袨槟芰σ笫欠褚矐?yīng)該隨之降低，是我們應(yīng)當(dāng)關(guān)注的另外一個(gè)方面的問(wèn)題。

3.定期安全檢測(cè)制度

自動(dòng)駕駛汽車(chē)是否具備上路行駛的條件需要通過(guò)統(tǒng)一的安全檢測(cè)程序來(lái)證明。定期對(duì)車(chē)輛進(jìn)行檢測(cè)不光是對(duì)汽車(chē)所有人負(fù)責(zé)，更是對(duì)所有的行人負(fù)責(zé)。[3]這一制度應(yīng)當(dāng)分為兩個(gè)方面。一是自動(dòng)駕駛汽車(chē)在出廠環(huán)節(jié)要完成所要求的安全檢測(cè)才可取得上市流通的資格。二是隨著汽車(chē)的使用不可避免會(huì)產(chǎn)生機(jī)器磨損、不正當(dāng)使用導(dǎo)致性能退化的問(wèn)題，為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車(chē)持續(xù)具備自動(dòng)駕駛條件的要求，要定期對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行安檢測(cè)試，對(duì)通過(guò)測(cè)試的授予行駛許可，對(duì)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的撤銷(xiāo)其行駛許可。但自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全檢測(cè)要求要明顯與普通汽車(chē)有所區(qū)分，所檢查的項(xiàng)目、所應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)當(dāng)有特殊的規(guī)定，安全檢測(cè)的時(shí)間長(zhǎng)度也應(yīng)當(dāng)與普通汽車(chē)有所區(qū)別。

4.產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)

保險(xiǎn)是有效分散風(fēng)險(xiǎn)的路徑之一，可引入產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)來(lái)分散汽車(chē)生產(chǎn)商的風(fēng)險(xiǎn)及保障受害人侵權(quán)救濟(jì)權(quán)利的實(shí)現(xiàn)。產(chǎn)品責(zé)任制度的引入雖可在一定程度上滿足自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故所引發(fā)的侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)的需要，但同時(shí)也存在訴訟成本過(guò)高、索賠期限長(zhǎng)、生產(chǎn)商破產(chǎn)等導(dǎo)致賠付不及時(shí)或者賠償能力不足的弊端。產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)的引入能很好地對(duì)這一不足進(jìn)行補(bǔ)救，由生產(chǎn)者為自動(dòng)駕駛汽車(chē)投保產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)，為受害人獲得侵權(quán)損害賠償打下基礎(chǔ)。

五、自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任規(guī)則和法律適用

(一)機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任的適用規(guī)則

自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故責(zé)任主要涉及機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任兩種責(zé)任形態(tài)?；谠撉謾?quán)責(zé)任的特殊性，這兩種責(zé)任形態(tài)并非競(jìng)合關(guān)系，而是基于自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故中駕駛?cè)?、受害人、汽?chē)生產(chǎn)商之間所存在的不同法律關(guān)系而適用不同的法律規(guī)則。在駕駛?cè)撕褪芎θ酥g，應(yīng)當(dāng)利用機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任規(guī)則來(lái)確定駕駛?cè)艘环剿鶓?yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任份額。在駕駛?cè)撕推?chē)生產(chǎn)者之間，以駕駛?cè)艘环剿鶓?yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任份額為基礎(chǔ)，依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則來(lái)認(rèn)定責(zé)任的最終承擔(dān)者或應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的比例。事故發(fā)生后，受害人可以汽車(chē)使用人為被告或以使用人與生產(chǎn)者為共同被告提起侵權(quán)之訴，而使用人和生產(chǎn)者在對(duì)外承擔(dān)連帶責(zé)任的基礎(chǔ)上依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則對(duì)各自所承擔(dān)的賠付責(zé)任進(jìn)行分配。

(二)有限的自動(dòng)駕駛階段

此階段即上文所提到的第三階段，汽車(chē)的駕駛操作雖多由汽車(chē)內(nèi)裝置的人工智能系統(tǒng)完成，但駕駛?cè)巳载?fù)有在一定的特殊情況下經(jīng)系統(tǒng)求助后及時(shí)接管汽車(chē)運(yùn)行的義務(wù)。在此階段，系統(tǒng)能夠在特定條件下監(jiān)測(cè)駕駛環(huán)境，承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)，但使用人必須隨時(shí)準(zhǔn)備接管汽車(chē)，其角色是待定的駕駛者。[13]此階段發(fā)生交通事故造成損害的責(zé)任承擔(dān)應(yīng)分三種情形進(jìn)行分別討論。第一種是汽車(chē)運(yùn)行受人工智能系統(tǒng)支配的階段，在發(fā)生事故前如果系統(tǒng)沒(méi)有及時(shí)發(fā)出求助信號(hào)，在此情況下系統(tǒng)對(duì)于汽車(chē)的運(yùn)行享有完全的支配力，事故的發(fā)生應(yīng)當(dāng)歸責(zé)于系統(tǒng)的缺陷，所以首先應(yīng)當(dāng)依據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任規(guī)則由汽車(chē)駕駛?cè)顺袚?dān)不真正連帶責(zé)任，汽車(chē)生產(chǎn)商依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則承擔(dān)最終責(zé)任。第二種是如果汽車(chē)遭遇特殊情況，向駕駛?cè)税l(fā)出請(qǐng)求接管駕駛操作的信號(hào)后，駕駛?cè)擞捎跊](méi)有及時(shí)做出回應(yīng)或措施不當(dāng)而發(fā)生交通事故，則駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。第三種是在收到汽車(chē)發(fā)出的接管信號(hào)后，雖然駕駛?cè)思皶r(shí)接管了汽車(chē)的運(yùn)行，但此時(shí)汽車(chē)的運(yùn)行已經(jīng)遭遇到不可挽救的險(xiǎn)境，駕駛?cè)穗m妥當(dāng)接管但仍無(wú)法有效避免交通事故的發(fā)生，此時(shí)可根據(jù)第一種情形的處理方式進(jìn)行歸責(zé)。此外，即使駕駛系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)出請(qǐng)求，但如果駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)意識(shí)到或者已經(jīng)意識(shí)到危險(xiǎn)，則其應(yīng)當(dāng)接管車(chē)輛，以避免事故的發(fā)生，否則駕駛?cè)藨?yīng)與汽車(chē)生產(chǎn)商共同承擔(dān)責(zé)任。[14]如果駕駛?cè)送瓿山庸苤蟀l(fā)生交通事故，此時(shí)汽車(chē)完全受駕駛?cè)说倪\(yùn)行支配，則應(yīng)當(dāng)依據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任規(guī)則進(jìn)行處理。

(三)完全的自動(dòng)駕駛階段

此階段即上文所提到的第四階段，這是自動(dòng)駕駛技術(shù)運(yùn)用的最高階段。在此階段駕駛?cè)嗽谄?chē)運(yùn)行過(guò)程中的地位和作用完全由人工智能系統(tǒng)所替代，駕駛?cè)讼蛳到y(tǒng)提供目的地等信息之后，其在運(yùn)行過(guò)程中完全退居二線，駕駛?cè)说慕巧c乘坐汽車(chē)的普通乘客無(wú)異。此時(shí)，由于汽車(chē)的運(yùn)行完全處于系統(tǒng)的支配之下，使用人對(duì)汽車(chē)的運(yùn)行支配并不發(fā)揮作用力，因而不負(fù)有規(guī)避交通事故的義務(wù)，甚至不具有規(guī)避交通事故的能力。在此階段汽車(chē)的運(yùn)行能最大限度擺脫人的干預(yù)，對(duì)傳統(tǒng)以人為中心的事故責(zé)任制度產(chǎn)生較大的沖擊，傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)道路交通事故責(zé)任規(guī)則將失去生存的土壤。駕駛?cè)俗鳛榧兇獾某丝?，此時(shí)僅是接受產(chǎn)品服務(wù)的消費(fèi)者。系統(tǒng)作為實(shí)際的駕駛者，享有完全的運(yùn)行支配力，對(duì)于事故的防范負(fù)有責(zé)任并具有控制力，理應(yīng)排除使用人的責(zé)任。人工智能的發(fā)展產(chǎn)生機(jī)器決策現(xiàn)象，但機(jī)器無(wú)法作為現(xiàn)行法律的懲戒對(duì)象，允許機(jī)器做出自主決策就應(yīng)該預(yù)見(jiàn)機(jī)器失控并且應(yīng)為此承擔(dān)法律責(zé)任的后果。[15]據(jù)此，在完全的自動(dòng)駕駛階段發(fā)生交通事故損害的，事故參與者應(yīng)當(dāng)根據(jù)各自的過(guò)錯(cuò)程度依據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任規(guī)則來(lái)分擔(dān)各自的責(zé)任比例，在使用人和汽車(chē)生產(chǎn)商之間，使用人承擔(dān)不真正連帶責(zé)任，先行賠付的可獲得求償權(quán)，適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則，由汽車(chē)生產(chǎn)商承擔(dān)最終責(zé)任。

(四)因第三人過(guò)錯(cuò)引發(fā)事故

在侵權(quán)行為中，偶爾會(huì)出現(xiàn)不正常的介入因素對(duì)侵權(quán)行為發(fā)生產(chǎn)生推動(dòng)作用，名義侵權(quán)人的行為與損害結(jié)果的發(fā)生并不具備必然的因果關(guān)系，賠償責(zé)任的最終承擔(dān)者應(yīng)當(dāng)為介入因素的引起者。自動(dòng)駕駛汽車(chē)能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛功能還依賴(lài)于其裝載的人工智能系統(tǒng)能夠接入移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)、下載地圖導(dǎo)航來(lái)引導(dǎo)行駛方向，控制系統(tǒng)能夠在排除外界不正常信息干擾的情況下獨(dú)立運(yùn)行。如果心懷惡意的網(wǎng)絡(luò)黑客攻擊自動(dòng)駕駛汽車(chē)的智能系統(tǒng)，導(dǎo)致智能系統(tǒng)的控制系統(tǒng)錯(cuò)亂，發(fā)出錯(cuò)誤指令，以致發(fā)生交通事故，則此種情形符合第三人過(guò)錯(cuò)侵權(quán)的構(gòu)成要件。另外，自動(dòng)駕駛汽車(chē)在正式投入流通領(lǐng)域之前，不可避免需要經(jīng)歷倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程，在此過(guò)程中，如果因運(yùn)輸者、倉(cāng)儲(chǔ)者等第三人的過(guò)錯(cuò)使產(chǎn)品產(chǎn)生缺陷，造成他人損害，則此種情形亦符合第三人過(guò)錯(cuò)侵權(quán)的構(gòu)成。這兩種情形可以適用《侵權(quán)責(zé)任法》第28條和第44條的規(guī)定，要求生產(chǎn)商和銷(xiāo)售者承擔(dān)先付責(zé)任，在對(duì)受害人承擔(dān)賠償責(zé)任后其有權(quán)向有過(guò)錯(cuò)的第三人進(jìn)行追償。