□ 中國南方航空股份有限公司 吳漫云/ 文

高鐵的出現(xiàn)和發(fā)展給航空運輸業(yè)帶來了很大的沖擊。高鐵運載量大、準點率高以及價格較低、區(qū)間帶動等特點，對民航業(yè)有著負面的影響。近幾年，很多國內(nèi)航班在票價、班次、航線網(wǎng)絡(luò)布線等方面都受到了高鐵的影響和牽制。本文通過將高鐵與航空運輸?shù)倪\營特點及各自優(yōu)勢進行比對，從運輸速度、場站管理、安檢提速、航線網(wǎng)絡(luò)、民航服務(wù)等方面進行分析，總結(jié)出航空運輸有待優(yōu)化的關(guān)鍵要點，給出了民航業(yè)通過自身改造可實現(xiàn)與高鐵并行運作、聯(lián)手共贏的結(jié)論。

航空—高鐵競爭現(xiàn)狀分析

我國高速鐵路已基本覆蓋了全國各地。目前，除了格爾木和拉薩外，國內(nèi)其他大城市均已開通高鐵，如圖1 所示。

高鐵的快速鋪建給航空業(yè)帶來了很大的沖擊，特別是時速高達430km/h 的高鐵，縮小了鐵路運輸和航空運輸?shù)臅r速差距， 例如， 廣州到長沙路段， 之前需要8 個多小時， 現(xiàn)在高鐵僅要2 個多小時， 與飛機航行時間相差不大。 加上高鐵不受天氣影響準點率高， 人們潛意識認為地面運輸比較安全等因素，因而很多游客出行都愿意選擇高鐵。

鐵路和航空雖然都為長途運輸?shù)闹饕煌üぞ撸?但實際上航空旅客運輸量遠低于鐵路運輸量。2018 年鐵路旅客運輸量為33.75 億 人 次， 航空旅客運輸量僅為6.1 億人次，鐵路運輸量是航空運輸量的5.5 倍。 在航空、 高鐵重疊的路線， 鐵路旅客運輸量占比高達99%。如廣州— 長沙線鐵路旅客日運輸量可達90628 人次， 而航空旅客日運輸量最多為745 人次。 廣州— 長 沙線高鐵班次有163 班（ 每日最大值），航班只有4 班（每日最大值）。 廣州— 長沙路段， 高鐵與航空日運營情況對比如表1 所示。

表1：廣州—長沙路段高鐵、航空日運營情況對比表（20190812）

在與高鐵線路重疊的航班上，已出現(xiàn)個別航班票價低于高鐵票價的情況，以廣州—長沙為例進行說明，如圖2 所示。廣州—長沙線高鐵二等座、一等座、商務(wù)座票價分別為314 元、504 元、995 元，而圖3 展示的廣州—長沙線航班的9 月1 日以后的票價為240元、270 元、290 元，比高鐵票價還要低。

與廣州— 長沙線類似， 與高鐵重疊航線還有廣州—武漢、廣州—貴陽，長沙—深圳、武漢—深圳、長沙—上海、廣州—貴陽、長沙—重慶、長沙—武漢、廣州—南寧等國內(nèi)很多航線（見表2、表3），因受高鐵重疊影響，相對于沒有高鐵的年代，票價降低，航班減少。

表2：重疊線路航空與鐵路日始發(fā)班次對照表（20190830）

表3：與鐵路重疊線路航空旅客運輸量對比

從空中運行速度看，飛機比高鐵速度快1 倍多，但票價卻比高鐵相差不大，甚至比高鐵票價低。從市場情況看，與高鐵重疊的航線，航空運輸量及班次占比極低，毫無優(yōu)勢可言，高鐵已經(jīng)成為航空運輸?shù)挠辛Ω偁帉κ?。為拓寬航空運輸市場，實現(xiàn)航空運輸與高鐵共贏，本文提出以下幾點思考拋磚引玉，如不妥，請業(yè)內(nèi)人士多指教。

航空—高鐵競合舉措分析

（一）優(yōu)化場站管理，分散站點

雖然飛機空中飛行速度較快，但乘坐飛機需要提前約1 個小時到機場，而機場離市區(qū)較遠，來回路程需要較長時間；飛機滑行、行李裝載及場內(nèi)擺渡也需要時間。將這些耗費時間加起來，相對短程航班，乘坐飛機和乘坐高鐵所需時間相差無幾。

因此，機場首先要分散場站管理，以小規(guī)模機場運作為主，減少飛機滑行、場內(nèi)車輛擺渡時間；其次，可按 “短程近靠” 安排停機位，以便旅客快速登機；還可引進人臉識別、指紋識別、一證通關(guān)等先進科技對旅客身份進行校驗、簡化安檢流程；可設(shè)專人協(xié)助旅客快速完成自助值機和行李托運手續(xù)的辦理，加快值機辦理速度等，實現(xiàn)機場快速安檢，0 人等待。分散的場站管理，可加快旅客登機，縮短旅客到達機場時間。

場站分散管理方面，高鐵的場站管理便是一個例子，高鐵已打破了傳統(tǒng)的火車站集中管理模式，將始發(fā)到達站分散設(shè)在各大城市的東南西北。分散的站點管理，減少了場站車輛數(shù)量、縮短了停車位距離、加快了安檢和上車速度。

在機場安檢提速方面，香港特別行政區(qū)邊檢具有代表性。同樣是憑港澳通行證，幾年前旅客要排長隊等候2 ～3 個小時才能通過邊檢?，F(xiàn)在通過多設(shè)邊檢站、采用指紋查驗身份技術(shù)等，大大縮短了排隊等待時間，很多邊檢站實現(xiàn)了0 等待。同時，政府還推出自助辦證機，讓港澳通行證辦理也實現(xiàn)0 等待。若機場能加快值機及安檢速度，分場管理，也可縮短旅客提前到達機場時間，實現(xiàn) “安檢快”、“登機快”。

（二）完善機場地面交通設(shè)施，提供快捷服務(wù)

機場遠離市區(qū)，來回路程需要較長時間。如廣州市區(qū)火車站到白云機場單程需要35 分鐘車程，長沙市區(qū)從火車站到長沙黃花機場單程也需要40 分鐘車程。因此，優(yōu)化和完善市區(qū)往返機場地面交通設(shè)施很重要。

1. 香港機場地面交通運輸網(wǎng)絡(luò)分析

關(guān)于機場公共交通設(shè)施改造，可借鑒香港國際機場。2018 年香港機場旅客吞吐量為7470 萬人次，香港機場距離市區(qū)35 公里。1998 年建成的機場快線，是連接香港機場及香港中環(huán)商業(yè)中心速度最快、最早的一條地鐵，地鐵全程35 公里，行駛時間為24 分鐘，還能接駁港鐵列車。為方便旅客辦理值機手續(xù)，機場快線的經(jīng)停站（中環(huán)）及九龍（西九龍）還專設(shè)柜臺，為旅客辦理登機牌和機上行李托運。搭乘機場快線的旅客還可以憑票免費享用機場快線香港及九龍兩站的穿梭巴士服務(wù)，往返香港及九龍的主要酒店。

公交車也是香港機場主要運送旅客的工具，去往香港機場的公交車叫通天巴士，表面統(tǒng)一印有橙色飛機圖形。此外香港機場還有機場巴士、短程穿梭公交巴士、通宵巴士等，一共70 條公交和機場巴士線路，在香港機場不間斷地提供往返接送旅客服務(wù)。

香港機場還有通往內(nèi)地鄰近城市110 個目的地的旅游大巴，將這些城市的旅客往返運送至香港機場。此外，香港機場還有接駁快船，港深機場中轉(zhuǎn)服務(wù)專車、航天跨境服務(wù)轎車，為旅客提供尊貴便捷的點對點服務(wù)。

2. 機場地面交通運輸服務(wù)分析

要完善機場旅客接送服務(wù)體系，各地機場首先應(yīng)對機場地面交通工具去往目的地及運送車輛進行分類，細分運輸車輛及旅客流量，結(jié)合實際情況完善機場旅客接送服務(wù)流程及設(shè)施布局。

結(jié)合機場實際旅客接送情況，請求當(dāng)?shù)卣鲈O(shè)穿梭于市中心的地鐵或公交；結(jié)合旅客目的地和車輛需求信息，與不同類型地面運輸服務(wù)公司、旅行社、租車公司合作，合理布置機場接送服務(wù)經(jīng)停站點和班期時刻，實現(xiàn)機場接送車模式改造，為旅客提供點對點的接送服務(wù)。同時，機場可為旅客提供地面交通公共查詢平臺，發(fā)布機場地面接送服務(wù)信息供旅客選擇；為方便旅客辦理乘機手續(xù)，可在往返機場的地鐵車廂內(nèi)粘貼航站樓布局圖，以便使旅客提前獲知下車航站及辦理值機柜臺信息?？稍诘罔F或公交經(jīng)停站提供辦理值機服務(wù)，為旅客提供方便快捷的服務(wù)。

關(guān)于火車站、高鐵站機場大巴站點設(shè)置的利弊，最好結(jié)合目前當(dāng)?shù)芈每统鲂星闆r及高鐵布線網(wǎng)絡(luò)相關(guān)數(shù)據(jù)進行評定。像長沙、武漢等中原地區(qū)高鐵密集且與航班重疊的城市，需要結(jié)合旅客旅游目的地來設(shè)定。如果本市始發(fā)旅客目的地大多為800 公里以內(nèi)、乘坐高鐵所需時間為4 個小時以內(nèi)的周邊城市，那就沒必要在火車站或高鐵站設(shè)站點。因為兩種運輸工具去往旅游目的地所需時間差不多，旅客到了高鐵站，可能會直接選擇乘高鐵，未必再乘坐機場大巴前往機場。對于搭乘飛機的周邊城市居民，火車站和高鐵站一般都有地鐵接駁，旅客可從高鐵站或火車站乘坐地鐵到市區(qū)，之后再乘坐機場大巴前往機場。因此，高鐵線路密集城市（如長沙市）的火車站或高鐵站，其機場大巴站點及班次設(shè)定需重新評估調(diào)整，此類城市可否在離機場較近距離的地鐵站、市區(qū)商業(yè)中心、星級酒店場內(nèi)、市區(qū)不同區(qū)域布置停車站點有待考察。

總之，改善機場地面交通設(shè)施，最終目的是為旅客提供方便快捷的接駁服務(wù)。要優(yōu)化機場地面交通設(shè)施，首先要分析旅客最終目的地，并結(jié)合旅客目的地分析結(jié)果合理改造接駁模式、合理調(diào)整班車路線、站點、車次時刻等。另外，機場可以考慮與網(wǎng)約車、出租車等公司合作來完善旅客接駁服務(wù)體系，還可通過請求政府增設(shè)公交車和地鐵，與旅行社合作等方式來優(yōu)化機場通往市區(qū)的交通設(shè)施。

（三）高鐵接駁和國內(nèi)國際航線的銜接

航空公司將密集于中心城市的國內(nèi)航班分散到地級城市后，需要適當(dāng)調(diào)整國際航班的布線和銜接，或結(jié)合地理位置，以短距離低成本為主，將處于邊緣地區(qū)旅游城市設(shè)置成為通往不同國家的國際航班中轉(zhuǎn)站，以方便外國游客的旅游到訪。這樣的調(diào)整可滿足地級城市旅客國際出行需要，拓寬機票銷售市場，最終實現(xiàn)銷量的提升。

除做好國際航線的銜接外，搭建機場與高鐵站點的接駁工具也非常重要。在沒有航班通達的地方，接駁高鐵的交通工具可將機場旅客快速送往目的地。同時，也可方便地將高鐵送達的旅客通過航空運輸快速送往國內(nèi)外。此外，航空運輸業(yè)可在高鐵的經(jīng)停站點設(shè)置值機辦理、機票銷售柜臺，方便旅客購買機票，提前辦理值機手續(xù)，實現(xiàn)高鐵與航空運輸無縫銜接，合作共贏。

（四）多方合作、豐富機票產(chǎn)品

為提升服務(wù)品質(zhì)和旅客滿意度，航空公司可聯(lián)手與旅客出行有關(guān)的產(chǎn)業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)鏈，按旅客出行計劃定制不同的機票產(chǎn)品，為旅客乘機前、中、后提供服務(wù)。例如：航空公司可與機場、酒店、旅行社、景點、城際交通管理部門加強合作，盡快將旅客送達目的地。多元化的服務(wù)，快捷的旅客輸送渠道，將大幅提升航空服務(wù)品質(zhì)，打造運輸行業(yè)品牌形象，從而提升航空運輸銷量。

（五）挖掘優(yōu)質(zhì)客戶，穩(wěn)定?？蜁T

為增進旅客對航空公司的黏合度，航空公司在會員客戶維護方面，應(yīng)注重會員權(quán)益及客戶體驗，細分客戶類型，建立友好的會員客戶維護機制，為會員提供便捷的權(quán)益領(lǐng)取途徑。例如，打通會員里程積累與里程消耗、兌換的途徑，與大型超市商場、品牌網(wǎng)站、機場接送車、酒店、城際交通部門建立合作，豐富會員權(quán)益和機票產(chǎn)品；搭建會員與常客管理平臺，建立產(chǎn)品管理系統(tǒng)，開通會員權(quán)益領(lǐng)取途徑，并采用系統(tǒng)對接和跳轉(zhuǎn)等模式，讓會員及?？涂焖兕I(lǐng)取機票消費權(quán)益，以加深會員客戶對航空公司的滿意度和黏合度。同時，航空公司可主動聯(lián)系差旅較多的國家機關(guān)、事業(yè)單位及大型企業(yè)單位，積極做好政府采購項目服務(wù)工作，通過企業(yè)之間的協(xié)議合作維護固定客戶，聯(lián)手共贏。

航空公司通過維護和優(yōu)化客戶服務(wù)體系，穩(wěn)定客戶群體，樹立行業(yè)形象，從而提高競爭力和市場銷售份額。

結(jié)論：

航空公司應(yīng)聯(lián)手與旅客出行有關(guān)的全鏈條產(chǎn)品提供單位，完善和優(yōu)化機場地面旅客接送服務(wù)模式、縮短旅客提前到達機場時間，做好無航班通達城市的高鐵接駁和站點銜接，正確對待與高鐵的競合關(guān)系，為旅客旅途全過程各節(jié)點提供便捷服務(wù)。