王三三

一般認(rèn)為，張騫“鑿空”標(biāo)志著絲綢之路的開通。但從歷史上看，絲綢之路作為橫亙古代歐亞大陸的洲際交通樞紐，它的開通、延伸顯然是歷史時(shí)期東西方世界雙向拓進(jìn)的結(jié)果。除了以張騫、甘英為代表的漢代中國(guó)人向西的探索外，自公元前6世紀(jì)以來，波斯人、希臘—馬其頓人以及帕提亞人和羅馬人都曾努力積極地向東探尋，他們對(duì)于絲綢之路的開拓亦功不可沒。因此，研究絲綢之路的整體發(fā)展史，不得不關(guān)注外西域諸國(guó)與絲綢之路的關(guān)系及其對(duì)絲綢之路的歷史貢獻(xiàn)。然而長(zhǎng)期以來，國(guó)內(nèi)絲路史的研究卻因諸多現(xiàn)實(shí)的困境而呈現(xiàn)出這樣的特點(diǎn)，即相關(guān)研究多集中于東段，對(duì)于西段的研究卻因地理不便和史料生疏等問題而顯得相對(duì)較弱。同時(shí)，在研究的視角上，國(guó)內(nèi)學(xué)者多站在中國(guó)本土來看待絲路向西的延伸和文化的交流，缺少站在域外的角度來觀察絲路整體的發(fā)展和內(nèi)陸歐亞文化的整體性互動(dòng)。因此，這便造成了國(guó)內(nèi)絲路史的研究在實(shí)際上偏重于絲路東段歷史與考古而難以“西進(jìn)”的局面。

絲綢之路的開通也是一個(gè)歷史的過程。由于歐亞內(nèi)陸地理特征和歷史發(fā)展的不平衡，絲綢之路各段交通的發(fā)展因而也呈現(xiàn)出明顯的不同步性。比如波斯帝國(guó)的對(duì)外征服和亞歷山大的東征直接促使帕米爾以西從中亞至地中海一線交通網(wǎng)的進(jìn)一步確立，但帕米爾以東經(jīng)新疆、河西走廊連接中原的東段路線在真正意義上的開拓卻始于漢代，這說明西段絲綢之路交通線的暢通明顯要早于東段絲路線。關(guān)于東段交通路線，漢唐官方都有專門的文獻(xiàn)來記錄道路走向。以絲路初興的漢代為例，1974年和1990年分別發(fā)現(xiàn)的《傳置道里簿》木牘明確記錄了長(zhǎng)安到張掖和武威到敦煌的里程。河西走廊以西路線，正史西域傳所記亦較為明確。誠如榮新江所言：“出玉門關(guān)的西域諸國(guó)，《漢書·西域傳》記載了每個(gè)國(guó)家東西南北四至所達(dá)旁國(guó)的里數(shù)或馬行天數(shù)，雖然由于材料來源不同，資料并不完整，也有相互矛盾之處，但大致上可以據(jù)此勾勒出整個(gè)《西域傳》所記范圍的道路交通狀況，從長(zhǎng)安到安息國(guó)都番兜城，清晰可見。加之《史記·大宛列傳》的記載，可以把漢代絲綢之路一直繪制到大秦國(guó)的黎軒?！睂?shí)際上，不論正史西域傳和出土文獻(xiàn)，其所述交通路線必然是詳于東而略于西的，這是由漢代中國(guó)對(duì)邊境管理和對(duì)西域認(rèn)識(shí)的實(shí)際情況決定的?！洞笸鹆袀鳌匪鑫饔蚋鲊?guó)間的里程雖為我們提供了考察同時(shí)期絲路西段交通的指南，但因所記部分地名地望難以稽考而分歧重重，這在很大程度上阻礙了我們對(duì)西段交通路線的系統(tǒng)考察。因此，要考察兩漢時(shí)期絲路西段的交通路線，則不能不求助于西方史籍和相關(guān)材料的記載。

兩漢時(shí)期，絲路初興，交通路線初定。但從歐亞內(nèi)陸絲綢之路全線的格局來看，這一時(shí)期絲路西段交通路線很大一段分布于帕提亞(安息)帝國(guó)境內(nèi)。在一定程度上說，對(duì)帕提亞時(shí)期絲路西段交通路線的考察也是對(duì)帕提亞帝國(guó)境內(nèi)交通路線的認(rèn)識(shí)過程。那么，帕提亞時(shí)期絲路西段交通路線具體走向如何呢？對(duì)此問題，前人雖早有論及，但相關(guān)論述多側(cè)重于西段主干路線而對(duì)部分支線關(guān)注不夠，且顯得零散，缺乏系統(tǒng)性的梳理。代表性研究如有M. I. Rostovtzeff, , 3 Vols, Oxford: Oxford University Press, 1941; 孫培良：《絲綢之路概述》，《陜西師范大學(xué)學(xué)報(bào)》(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)1978年第3期；莫任南：《關(guān)于漢代“絲綢之路”中段路線問題——與李約瑟、齊思和等專家商榷》，《世界歷史》1979年第5期。本文的研究正是在此類成果基礎(chǔ)上展開的。 基于此，本文以帕提亞時(shí)期絲路西段為考察對(duì)象，結(jié)合西方史籍和相關(guān)考古材料，并在前人研究的基礎(chǔ)上力圖對(duì)這一時(shí)期交通路線做一系統(tǒng)性的概述。本文考察的重點(diǎn)是絲路西段經(jīng)帕提亞帝國(guó)的路線交通。

一、前帕提亞時(shí)期絲路西段的交通路線

公元前4世紀(jì)后期，隨著亞歷山大的十年東征，帕米爾以西歐亞內(nèi)陸政治格局得以重整。自此后，從東地中海到印度河之間的廣闊領(lǐng)土皆成了希臘化文化影響所及的范圍，希臘化世界由此形成。“由于經(jīng)濟(jì)、文化的交流往往大大超出政治統(tǒng)治的區(qū)域，在希臘化世界及其周邊地區(qū)實(shí)際上形成了以西亞為中心、以地中海和中亞印度為兩端的新的交通體系。”雖然亞歷山大帝國(guó)驟然崩潰，但作為它亞洲遺產(chǎn)承繼者的塞琉古王國(guó)，卻依然在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)支配著這一新的交通體系。作為希臘化世界最大的貿(mào)易中轉(zhuǎn)商，塞琉古王國(guó)一方面要力圖吸引印度、中亞和阿拉伯的貨物到敘利亞，保證貨物中轉(zhuǎn)要通過自己的領(lǐng)土而不是埃及，另一方面則要為這些中轉(zhuǎn)貨物找到更好的市場(chǎng)，即發(fā)展敘利亞和西方、北方地區(qū)的貿(mào)易。M. I. Rostovtzeff, , Vol.1, Oxford:Oxford University Press, 1941,p.455. 在這樣的貿(mào)易空間內(nèi)，塞琉古與周邊地區(qū)之間形成了多樣化的貿(mào)易交通網(wǎng)。根據(jù)西方古典文獻(xiàn)和相關(guān)考古證據(jù)以及近現(xiàn)代學(xué)者的研究，可知塞琉古時(shí)期貿(mào)易交通路線主要有以下三條。

(一)北線

北線發(fā)自中亞，以里海為界，大致走向有二。一是從中亞兩河地區(qū)至里海以北，直接西去博斯普魯斯王國(guó)(Bosporan Kingdom)。這也是早期草原之路的西段。黑海北部地區(qū)發(fā)現(xiàn)的考古實(shí)物，反映了在希臘化時(shí)期這條貿(mào)易線發(fā)展的事實(shí)。這里不僅有來自中亞的貨物，也有來自印度的貨物。M. I. Rostovtzeff, , Oxford: Oxford University Press, 1922, p.210. 二是從中亞兩河地區(qū)至里海南部，順庫拉河(R. Cyrus，即Kura)西行，直接西去亞美尼亞和黑海東岸地區(qū)。塞琉古一世(Seleucus I Nicator，公元前305—前281年)曾兩次派人深入中亞地區(qū)，表達(dá)出對(duì)開發(fā)北方貿(mào)易和商路的積極愿望。約公元前300年，塞琉古派重臣米利都人德莫達(dá)瑪斯(Demodams of Miletus)率軍遠(yuǎn)征錫爾河，以固國(guó)土。雖然其目的是為了防范游牧民對(duì)帝國(guó)東北地區(qū)的威脅，但在客觀上形成的安定秩序顯然有利于這一地區(qū)與黑海貿(mào)易的開展。如對(duì)巴克特拉(Bactra)和馬爾吉亞納的安條克(Antiochia in Margiana，即木鹿)的重建，雖然主要是出于對(duì)北部地區(qū)游牧民軍事防御的考慮，但商業(yè)利益的重要性也是不言而喻的。C. A. Robinson, “The Greeks in the Far East”, , Vol.44, No.7, 1949, pp.405-412. 公元前285年，為了調(diào)查從里海到黑海之間的貿(mào)易路線，塞琉古又派帕特羅克勒(Patrocle)考察里海沿岸地區(qū)。如老普林尼(Pliny the Elder，公元23—79年)所說，塞琉古一世本人也想開通從里海到辛梅里安博斯普魯斯的貿(mào)易路線。這次考察的主要目的，是為了如何更好地將印度的商品運(yùn)往黑海，以此在帝國(guó)北部建立快捷的交通渠道。W. W. Tarn, “Patrocles and the Oxo-Caspian Trade Route”, , Vol.21, 1901, pp.10-29. 至于塞琉古王國(guó)是否控制北部線問題，羅斯托夫采夫認(rèn)為，塞琉古從未控制里海北部一線，但曾局部控制著里海南部一線的東段。M. I. Rostovtzeff, , Vol.1, p.456.

(二)中線

中線是塞琉古時(shí)期最為重要的貿(mào)易交通干線。大致路線是從恒河和印度河一帶出發(fā)，西北行經(jīng)伊朗高原，直抵地中海東岸地區(qū)。長(zhǎng)期以來，學(xué)者們根據(jù)文獻(xiàn)材料提供的相關(guān)線索，對(duì)這一線有了較為明晰的認(rèn)識(shí)。由于塞琉古王朝與孔雀王朝交好，該線東以孔雀王朝都城波咤利弗(Pātaliputra，即Patna，華氏城)為起點(diǎn)，西北行經(jīng)秣菟羅(Mathurā，即Muttra)、奢羯羅(Sāgala，即Sialkot)、塔克西拉(Taxila)以及迦畢試(Kapisa)，過興都庫什山至巴克特拉，繼續(xù)西行，先后經(jīng)木鹿、赫卡通皮洛斯(Hecatompylos)、?？税退{(Ecbatana)和阿爾特米塔(Artemita)直抵塞琉古王朝在東方最大的根據(jù)地——底格里斯河畔的塞琉西亞(Seleucia on the Tigris)。印度、中亞和伊朗東部地區(qū)的貨物運(yùn)抵此地后，可分流西去或南下，或北上。大多數(shù)時(shí)期，可繼續(xù)跨幼發(fā)拉底河，過杜拉(Dura)和尼克弗琉姆(Nicephorium)抵宙格瑪(Zeugma)，自此后繼續(xù)西行至塞琉古的首城，即奧倫河畔的安條克(Antioch on Orontes)。亦可由宙格瑪直接向西北行，進(jìn)入古波斯“王家大道”(The Royal Road)Herodotus, , IV,44、IV,204、V,52-53, Loeb Classical Library, with an English Translation by A. D. Godley, Harvard University Press, reprinted 1999. ，抵達(dá)愛奧尼亞地區(qū)?；蚩蓮亩爬瑱M穿敘利亞沙漠至大馬士革(Damascus)，再到腓尼基人的城市。但塞琉古王朝前期，這條線并不多為商旅所采用。至于塞琉古與地中海世界的貿(mào)易交通問題，由于資料所限，所知不詳。塞琉古王國(guó)與托勒密埃及長(zhǎng)期的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，致使掌握在塞琉古王朝手中的大宗出口基本上都是斷斷續(xù)續(xù)進(jìn)行的。雖然有材料顯示塞琉古與羅德島之間存在著往來關(guān)系，但總的來看，塞琉古在地中海世界的貿(mào)易中似乎并不占優(yōu)勢(shì)。從整個(gè)中部線的走向來看，塞琉西亞成了連接印度、中亞和地中海的一個(gè)神經(jīng)樞紐，是整個(gè)中部線的中軸。

該線不論是從政治、軍事還是從經(jīng)濟(jì)方面來說，對(duì)于塞琉古意義重大，可謂塞琉古王朝的生命線。因此，塞琉古曾先后派麥伽斯提尼(Megasthenes)和迪馬庫斯(Deimachus)出使孔雀帝國(guó)，其目的很可能主要是對(duì)戰(zhàn)象的需求，但也有與孔雀王朝和平貿(mào)易的因素。塞琉古王朝也大力積極地在此一線廣建城市，鞏固統(tǒng)治，與東方互通友好，發(fā)展貿(mào)易。根據(jù)阿庇安(Appianus，約公元95—165年)的記載，塞琉古在其所領(lǐng)的地域內(nèi)興建了許多的城市，如有16座安條克城、5座勞狄凱亞(Laodicea)、9座塞琉西亞、3座阿帕米(Apamea)和1座斯特拉托尼卡(Stratonicea)。’ , Book XI,57, Loeb Classical Library, edited by T. E. Page, London: William Heinemann Ltd., first printed 1912, reprinted 1962. 斯特拉波(Strabo，約公元前64/63—公元24年)也說到，塞琉古在米底地區(qū)所建立的城市至少不下4座。Strabo, , XI, 13. 6. Loeb Classical Library, with an English translation by Horace Leonard Jones, reprinted 1961. 現(xiàn)代學(xué)者的研究認(rèn)為，希臘化時(shí)期的大部分城市多是塞琉古時(shí)期所建，廣泛分布于塞琉古的西部和東部各地區(qū)，數(shù)目有75座之多。李鐵匠：《伊朗古代歷史與文化》，南昌：江西人民出版社1993年版，第152—154頁。關(guān)于塞琉古一世所建城市，可參考S. Sherwin-White & A. Kuhrt, : , University of California Press, 1993, pp.20-21; F. W. Walbank, , Fontana Press, 1992, pp.133-139; Getzel M. Cohen, , , , University of California Press, 2006. 同時(shí)，“塞琉古王朝繼續(xù)修筑原波斯帝國(guó)的驛道系統(tǒng)，以舊城和新城為商業(yè)點(diǎn)，以原有道路為交通線，聯(lián)成四通八達(dá)的商業(yè)網(wǎng)?！贝送?，塞琉古為了更好地促進(jìn)與巴克特里亞和印度之間的貿(mào)易往來，甚至發(fā)行一種取代了阿提卡幣制的貨幣。M. I. Rostovtzeff, , Vol.1, p.461.

(三)南線

南線以波斯灣商業(yè)圈為中心，可分東西兩個(gè)走向。向東一線以蘇西亞納地區(qū)(Susiana)的古城蘇薩(Susa)為起點(diǎn)，可依次經(jīng)波西斯(Persis)、卡爾馬尼亞(Carmania)和格德羅西亞(Gedrosia)，再至印度河入?？谝粠?，將印度與塞琉古相連接；向西若以查拉塞尼(Characene)為起點(diǎn)，可沿著波斯灣西部沿岸南下至阿拉伯人的重鎮(zhèn)格爾拉(Gerrha)。到達(dá)這里的貨物，由阿拉伯諸部落轉(zhuǎn)手，可經(jīng)阿拉伯半島至紅海周邊地區(qū)。關(guān)于塞琉古時(shí)期這一線的情況，可參考Jean-Francois Salles, “The Arab-Persian Gulf under the Seleucids”, in A. Kuhrt and S. Sherwin-White (eds.), : - , Duckworth, 1987, pp.75-109. 近些年的一些考古材料似乎也為我們提供了重要的信息，如Alessia Prioletta, “The Sabaic inscription A-20-216: A New Sabaean-Seleucid Synchronism”, , Vol.41, 2011, pp.283-294. 由于與托勒密競(jìng)爭(zhēng)的原因，塞琉古王朝與阿拉伯地區(qū)的交通極為頻仍，大量阿拉伯人的物品充斥著敘利亞的市場(chǎng)。如在塞琉古一世和安條克一世(Antiochus I Theos，公元前70—前38年)捐贈(zèng)給米利都狄迪姆(Didymaean)神廟的禮品中，就有來自阿拉伯的乳香、沒藥和決明子以及肉桂等物品。因此，羅斯托夫采夫認(rèn)為在塞琉古時(shí)期，敘利亞與阿拉伯人的中轉(zhuǎn)貿(mào)易達(dá)于極盛，但在帕提亞時(shí)期開始趨于衰落。M. I. Rostovtzeff, , Vol.1, p.459. 反之，向東沿著伊朗高原南緣東去印度的線路，卻在帕提亞時(shí)期開始發(fā)展起來。

從地域空間范圍而言，希臘化世界幾乎囊括了后世絲綢之路西段的主要交通網(wǎng)絡(luò)。在塞琉古時(shí)期，由中亞草原、印度西去黑海、地中海地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)由南至北，分層密布于以塞琉古為中心的整個(gè)帕米爾以西地區(qū)。帕米爾以西的絲路交通，在同一時(shí)期顯然較其以東地區(qū)更趨完善。但是這一有利的地利交通優(yōu)勢(shì)，并沒有給塞琉古帶來長(zhǎng)久的穩(wěn)定。隨著帕提亞、羅馬的崛起和相向擴(kuò)張，塞琉古王國(guó)很快便在東西勢(shì)力的夾擊下崩潰了，既有的貿(mào)易交通格局也隨著伊朗高原政治格局的變動(dòng)迎來了新的局面。

二、帕提亞時(shí)期絲路西段主干路線

公元前3世紀(jì)中期，即塞琉古王國(guó)建立后的60余年，帕提亞人割據(jù)自立。在經(jīng)過近80年的發(fā)展至米特里達(dá)提一世(Mithridates I，約公元前171—前138/137年)時(shí)，帕提亞人拓展至兩河流域和波斯灣一帶，國(guó)力大增。及至米特里達(dá)提二世(Mithridates II，約公元前124/123—前88/87年)時(shí)，帕提亞一躍為歐亞內(nèi)陸帕米爾以西從印度到亞美尼亞的霸主，從而取代了塞琉古王國(guó)在希臘化亞洲世界貿(mào)易格局中的主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)，成為當(dāng)時(shí)絲綢之路沿線最大的中介國(guó)。約公元前115年，張騫第二次西使時(shí)遣副使至安息，“安息王令將二萬騎迎于東界”，待“漢使還，而后發(fā)使隨漢使來觀漢廣大”。漢帝國(guó)的使臣與帕提亞的官方代表取得了聯(lián)系，絲綢之路上最主要的兩個(gè)大國(guó)確立了直接的外交關(guān)系，絲綢之路正式開通。

從公元前2世紀(jì)中后期歐亞內(nèi)陸的政治格局和絲綢之路自身的歷史發(fā)展來看，帕提亞帝國(guó)的崛起有著其特殊的歷史意義。其一，帕提亞帝國(guó)的崛起打破了希臘化世界既有的政治版圖，終結(jié)了希臘人統(tǒng)治伊朗高原的局面；其二，帕提亞人在伊朗高原的崛起與羅馬在地中海東部世界的擴(kuò)張大致同步，雙方的對(duì)峙很大程度上影響了同時(shí)期西亞到地中海世界地區(qū)歷史的發(fā)展進(jìn)程；其三，帕提亞崛起正值西漢王朝向西域擴(kuò)張的初期，也是絲綢之路開通和初興的階段。正是在這一歷史背景下，帕提亞帝國(guó)與漢帝國(guó)、羅馬帝國(guó)共同活動(dòng)于歐亞內(nèi)陸的三個(gè)文化區(qū)域，三者之間在絲綢之路上的互動(dòng)關(guān)系大致主導(dǎo)了此后一段時(shí)期歐亞內(nèi)陸世界政治經(jīng)濟(jì)的大致走向。在漢與羅馬構(gòu)成的兩極間接貿(mào)易體系中，帕提亞人利用其政治和地緣優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)居其間，有效地控制了絲路西段的貿(mào)易交通。帕提亞時(shí)期的交通路線基本是在塞琉古時(shí)期貿(mào)易交通格局的基礎(chǔ)上復(fù)興的，但由于帝國(guó)政治秩序的有力保障，這一時(shí)期絲路西段交通路線也發(fā)生了較為明顯的變化。

橫穿帕提亞帝國(guó)境內(nèi)的主干線是絲路西段的主要交通命脈。根據(jù)伊西多爾(Isidore of Charax，約公元前/后1世紀(jì))在《帕提亞驛程志》(

Stathmoi

Parthikoi

)中的描述，可知米特里達(dá)提二世時(shí)期帕提亞帝國(guó)內(nèi)部交通的大致走向：自奧倫河畔的安條克出發(fā)，至宙格瑪后跨過幼發(fā)拉底河，然后徑直南下直抵尼波里斯(Neapolis)，向東可至底格里斯河畔的塞琉西亞。至此后，可過米底的山區(qū)，經(jīng)?？税退{、拉伽(Rhagae)、里海門和赫卡通皮洛斯直至木鹿。Isidore of Charax, , . ., translated by W. H. Schoff, Philadelphia: The Commercial Museum, 1914, pp.17-18. 伊西多爾的記載可與《后漢書·西域傳》所記“自安息西行三千四百里至阿蠻國(guó)?！蚕⑽鹘鐦O矣”相互映證。 由于漢帝國(guó)使者向西的探索，公元前2世紀(jì)末期，這條王家大道成功地與發(fā)自中國(guó)長(zhǎng)安，經(jīng)河西走廊、新疆和中亞的絲綢之路成功對(duì)接。兩國(guó)友好關(guān)系的建立和帝國(guó)秩序的穩(wěn)固，保障了從長(zhǎng)安到塞琉西亞交通線的暢通，這條洲際“高速公路”也就成了帕提亞帝國(guó)最重要的貿(mào)易線。由于伊西多爾對(duì)于從里海門至木鹿一段的敘述過于簡(jiǎn)略，故需略作說明。根據(jù)托勒密的記載，若從赫卡通皮洛斯去赫爾卡尼亞的首府，需北行；若從赫卡通皮洛斯去木鹿，則需先向南繞行至阿里亞地區(qū)，再由此北上至木鹿。余太山：《托勒密〈地理志〉所見絲綢之路的記載》，《早期絲綢之路文獻(xiàn)研究》，北京：商務(wù)印書館2013年版，第195—224頁。這顯然與舍溫的論述不謀而合，見S. Sherwin-White & A. Kuhrt, : , p.72.

文獻(xiàn)提供的信息還表明，在這條主干線的東向兩端還依附著部分支線。在帕提亞帝國(guó)東向印度的東南方向，道路可從帝國(guó)東南經(jīng)阿里亞(Aria)的赫拉特(Herat)、德蘭吉亞納和錫斯坦(Seistan)，再東南行可至阿拉霍西亞的亞歷山大里亞(Alexandria in Arachosia，今坎大哈附近)，從而與印度西北部五河地區(qū)相連接。Isidore of Charax, , 19, p.9. 此外，根據(jù)菲利奧斯特拉圖斯(Philostratus，約公元170/172—247/250年)關(guān)于阿波羅尼烏斯的記載，可推知阿波羅尼烏斯應(yīng)該是取道主干線后，順著該線越興都庫什山后南下至塔克西拉的。Philostratus, , Book II, with an English translation by F. C. Conybeare, 2 Volumes, Loeb Classical Library, London: William Heinemann; New York: The Macmillan Co., XCMXII. 菲利奧斯特拉圖斯說，提亞納人阿波羅尼烏斯曾于公元1世紀(jì)中期東行至帕提亞帝國(guó)，在?？税退{居留了一年多后，橫穿帕提亞國(guó)境去了印度，他翻越了“高加索山”，不難推知他是選擇了陸路的主干線。但他返回的路線，應(yīng)該是海路。參考約翰·馬歇爾著，秦立彥譯：《塔克西拉》第1卷，昆明：云南人民出版社2002年版，第126頁，注釋210。 而在帕提亞帝國(guó)的西邊，道路的去向要比帝國(guó)東部豐富得多。至公元前64年隨著塞琉古王國(guó)的徹底崩潰，曾經(jīng)沿著幼發(fā)拉底河分流的大規(guī)模貿(mào)易活動(dòng)受到了削弱。根據(jù)塔恩的研究可知，當(dāng)貨物從東至西運(yùn)抵塞琉西亞后，大致可分為北、西、南三個(gè)不同的走向。北向有二：其一是沿著底格里斯河北上，過亞述古城阿舒爾(Ashur/Assur)后，經(jīng)哈特拉(Hatra)、尼西比斯(Nisibis)和宙格瑪可抵達(dá)亞美尼亞地區(qū)；其二沿著幼發(fā)拉底河北上，過尼波里斯后，順著河西岸過杜拉、尼克弗琉姆和卡萊爾(Carrhae)可到宙格瑪。西向亦有二：其一是根據(jù)楊布里柯斯墓(Iamblichus’s tomb)的銘文，道路從塞琉西亞到杜拉后，可借道帕爾米拉(Palmyra)來通過敘利亞的沙漠，從而達(dá)到地中海的東岸城市。塔恩認(rèn)為，此線始興于公元前100年。W. W. Tarn, “Parthia,” , Vol., IX, The Roman Republic: 133—44BC, edited by F. E. Adcock, Cambridge University Press, 1932. p.599. 其二是根據(jù)肖夫的研究，可知西向線的另一個(gè)較為重要的走向是從塞琉西亞出發(fā)跨過阿拉伯半島直至佩特拉(Petra)。該線的興起是以安條克的衰落為代價(jià)的。Wilfred H. Schoff, “Some Aspects of the Overland Oriental Trade at the Christian Era”, , Vol.35, 1915, pp.31-41. 南向的路線載于《后漢書·西域傳》：

自安息西行三千四百里至阿蠻國(guó)。從阿蠻西行三千六百里至斯賓國(guó)。從斯賓南行度河，又西南至于羅國(guó)九百六十里，安息西界極矣。自此南乘海，乃通大秦，其土多海西珍奇異物。

一般認(rèn)為，阿蠻即?？税退{，斯賓即泰西封(Ctesiphon)。D. D. Leslie and K. H. J. Gardiner, “Chinese Knowledge of Western Asia during the Han”, ’ , Second Series, Vol.68, Livr. 4/5, 1982, p.284. 于羅地望分歧較大，除了哈特拉說和杜拉—?dú)W羅波斯(Dura-Europus)說問題較多以外，另有希拉(Hira，靠近Najaf)說和查拉克斯(Antioch-Charax)說似更趨真實(shí)。雖然后兩說對(duì)于于羅的具體方位考證不一，但均認(rèn)為是在南下波斯灣的方向。如此，則可知南向的路線是從?？税退{抵達(dá)泰西封后，南行渡河(底格里斯河)再南下直抵波斯灣。

三、帕提亞時(shí)期絲路西段南支線

南支線是帕提亞時(shí)期沿帕提亞帝國(guó)南緣進(jìn)行貿(mào)易的交通線路，在絲綢之路東西兩段連通以后，該線也發(fā)揮著極其重要的歷史作用。因其地位較主干線為次要，故可看作是絲路貿(mào)易主干道的輔助路線。在帕提亞時(shí)期，波斯波利斯(Persepolis)成了當(dāng)?shù)夭ㄋ谷说纳虡I(yè)中心，波西斯因此迅速繁榮起來。南部線路大致走向是從波斯灣周圍的幾個(gè)城市，如查拉克斯或者埃蘭(Elymais)的蘇薩出發(fā)，行經(jīng)波斯波利斯后，東南行經(jīng)卡爾馬尼亞和格德羅西亞地區(qū)、錫斯坦，可至阿拉霍西亞和印度西北。塔恩雖承認(rèn)關(guān)于這一貿(mào)易路線的證據(jù)不足，但對(duì)于該線的存在卻是肯定的。羅斯托夫采夫則進(jìn)一步說，相比于塞琉古時(shí)期，這條路線的貿(mào)易有了很大的增長(zhǎng)。M. I. Rostovtzeff, , Vol.1, pp.457-458. 肖夫亦認(rèn)為，隨著納巴泰人(Nabataeans)的崛起，貿(mào)易路線可以從佩特拉出發(fā)，經(jīng)過阿拉伯半島而進(jìn)入波斯灣，由此再沿著埃蘭米斯和伊朗沙漠地區(qū)到赫爾曼德河一帶，再東行可進(jìn)入阿拉霍西亞和喀布爾。國(guó)內(nèi)學(xué)者根據(jù)漢文史籍所說的“伊朗南道”，便是對(duì)這一南支線的概括。據(jù)《后漢書·西域傳》：

自皮山西南經(jīng)烏秅，涉懸度，歷罽賓，六十余日行至烏弋山離國(guó)，地方數(shù)千里，時(shí)改名排持。復(fù)西南馬行百余日至條支。

因《漢書·西域傳》“皮山國(guó)”條早已提及“西南當(dāng)罽賓、烏弋山離道”，所以該線亦即兩漢時(shí)期通西域的“罽賓—烏弋山離道”。皮山即今新疆皮山縣，已無異議。根據(jù)馬雍的詳細(xì)論證，烏秅故址當(dāng)為今洪扎(Hunza)。漢代的罽賓道，只是從中國(guó)去西域的南道的一條支線，該支線不經(jīng)過莎車，而是由皮山分道。罽賓的具體位置爭(zhēng)論已久，塔恩認(rèn)為是“Kophen”，即今喀布爾。余太山在分析了諸種說法后，考其方位為以塔克西拉為中心的犍陀羅地區(qū)。W. W. Tarn, , Cambridge, 1951, pp.469-473; 余太山：《塞種史研究》，北京：中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社1992年版，第144—167。相關(guān)討論亦可見N. C. Debevoise, , The University of Chicago Press, 1938, p.58, footnote 14. 筆者以為岑仲勉的分析似更合理，罽賓是漢時(shí)西域大國(guó)，其地理應(yīng)以迦畢試(Kapisa)為主體，犍陀羅只是其一部分而已。同樣地，學(xué)界對(duì)于烏弋山離方位亦是爭(zhēng)論紛紛，但總的來說，其爭(zhēng)論點(diǎn)皆位于奧庫斯河和赫爾曼德河之間的廣大地區(qū)，亦即木鹿和赫拉特以南。余太山：《塞種史研究》，第169頁；岑仲勉：《漢書西域傳地里校釋》，第165—171頁；偉烈亞力認(rèn)為烏弋山離應(yīng)為現(xiàn)代的呼羅珊。A. Wylie, “Notes on the Western Regions”, , Vol.10, 1881, p.38. 這樣看來，上引文從罽賓，經(jīng)烏弋山離再“西南行百余日”的路線，也應(yīng)該是帕提亞時(shí)期南支線自東而西的走向。根據(jù)《后漢書·西域轉(zhuǎn)》關(guān)于西域諸國(guó)的介紹順序來看，甘英西使很可能借由此線路。這說明在整個(gè)帕提亞時(shí)期，經(jīng)南支線的貿(mào)易往來應(yīng)該也比較頻繁。在伊西多爾的描述中，道路到了木鹿以后并沒有東去巴克特里亞，反倒南下進(jìn)入錫斯坦和阿拉霍西亞。也許當(dāng)時(shí)巴克特里亞并不屬于帕提亞，但不論如何，伊西多爾的記載也反映了帕提亞人對(duì)于帝國(guó)南支線的重視。

陸上東西向交通發(fā)展的同時(shí)，從波斯灣到印度河的海上路線也恢復(fù)了。從主要的文獻(xiàn)如《厄立特里亞海航行記》(

Periplus

of

the

Erythraean

Sea

)和近現(xiàn)代學(xué)者的研究來看，一般認(rèn)為絲路貿(mào)易選擇海路是在羅馬帝國(guó)初期才逐漸開始的，但這并不能排除在此以前帕提亞帝國(guó)的商人利用該線與印度進(jìn)行貿(mào)易的可能性。塔恩甚至認(rèn)為，印度與西方地中海的貿(mào)易在奧古斯都時(shí)期都沒有開始。W. W. Tarn, , p.361. 塔恩所言，顯然是失實(shí)的。參考陳思偉：《埃及與印度次大陸的海上貿(mào)易及其在羅馬帝國(guó)經(jīng)濟(jì)中的地位》，《歷史研究》2018年第1期。 很明顯的一個(gè)例子就是亞歷山大在東征結(jié)束后返回時(shí)，即依此線路西返。塔恩以普林尼的記載來說明有人曾努力在格德羅西亞海岸地區(qū)發(fā)展農(nóng)業(yè)，以改善這條海路的事實(shí)。Pliny, , Book VI, xxv. 95, Loeb Classical Library, translated by H. Rackham, Cambridge: Harvard University Press, 1917; W. Tarn, “Parthia”, pp.599-600.此外，《圣托馬斯行傳》(

The

Acts

or

Thomas

)也告訴我們，托馬斯是和貢多法勒斯(Gondophares，約公元20—46年)的使者哈班(Habbān)一同走海路回到印度的。A. E. Medlycott, : , , David Nutt, 1905; J. K. Elliott, : . . , Oxford University Press, 1993, pp.439-512. 另見約翰·馬歇爾著，秦立彥譯：《塔克西拉》第1卷，第76頁。 隨著近年來新成果的不斷問世，我們對(duì)帕提亞人通過波斯灣與印度進(jìn)行海上貿(mào)易的情況有了進(jìn)一步的了解。以波斯灣的查拉塞尼為例，帕提亞人清楚該地區(qū)在經(jīng)濟(jì)上對(duì)于整個(gè)帝國(guó)的重要性，因此通過利用這里與外界的貿(mào)易網(wǎng)以盡可能地控制與非洲和印度的海路貿(mào)易。Heidrun Schenk, “Parthian glazed pottery from Sri Lanka and the Indian Ocean trade,” ü ? ? 2, 2007, pp.57-90; Roberta Tomber, “Rome and Mesopotamia-importers into India in the first millennium AD,” , 81, 2007, pp.972-988. 公元1世紀(jì)上半期，兩河中部出現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)期的政治混亂，經(jīng)塞琉西亞的商路陷入危機(jī)。帕提亞國(guó)王遂開始考慮對(duì)于海路的探索，同時(shí)，隨著季風(fēng)的被發(fā)現(xiàn)，這一探索也肯定比以前容易了?！抖蛄⑻乩飦喓：叫杏洝酚涊d，公元1世紀(jì)后半期，波斯灣處于波斯人的把持下。這也說明帕提亞人很好地控制著從波斯灣到印度洋的海路。Leonardo Gregoratti, “A Parthian Port on the Persian Gulf: Characene and Its Trade”, , No.2, 2011, pp.209-229. 馬歇爾根據(jù)考古材料認(rèn)為，由于帕提亞國(guó)王阿爾塔巴努斯二世(Artabanus II，約公元10/11—38年)和貢多法勒斯關(guān)系友好，其間塔克西拉和地中海海濱的貿(mào)易也增加了。馬歇爾雖然沒有明說這時(shí)候貿(mào)易路線是取海路進(jìn)行，但根據(jù)當(dāng)時(shí)波斯灣貿(mào)易地位的上升和阿波羅尼烏斯取海路返回的事實(shí)，可推知海路貿(mào)易肯定是雙方貿(mào)易的渠道之一。

四、帕提亞時(shí)期絲路西段北支線

北支線是指帕提亞時(shí)期沿著帕提亞帝國(guó)北部邊境地區(qū)進(jìn)行貿(mào)易的路線，也是帕提亞時(shí)期絲路貿(mào)易的另外一條重要通道。該線以黑海和里海一線構(gòu)成主要的行進(jìn)方向，基本遵循著早期的路線，即從黑海北岸出發(fā)，經(jīng)里海北部，再穿過亞奧西(Aorsi)地區(qū)可至木鹿或巴克特拉，由此可再選擇南下或東去。此外，道路還可從黑海沿岸出發(fā)，向東南行，越過高加索進(jìn)入阿特洛帕特奈(Atropatean，即北部米底)地區(qū)，可經(jīng)?？税退{、蘇薩、波斯波利斯，由此可再去印度。

在帕提亞時(shí)期，北支線西端是羅馬與帕提亞爭(zhēng)奪的平臺(tái)。從地理上看，亞美尼亞恰好是鏈接黑海和里海的必經(jīng)地區(qū)。若占據(jù)了亞美尼亞，貨物可從阿姆河運(yùn)抵里海，過里海后再依庫拉河水運(yùn)至小亞細(xì)亞。因此，對(duì)于亞美尼亞地區(qū)的控制成了帕提亞和羅馬軍事沖突的直接原因。塔西陀(Tacitus，約公元56—117年)曾記載科爾布羅(Carbulo，約公元7—67年)將軍曾借此道調(diào)動(dòng)軍需物資。公元75年，羅馬皇帝維斯帕西安(Vespasian，公元69—79年)曾調(diào)軍駐守達(dá)里爾通道(Dariel Pass)以守里海線。其目的亦如查爾斯沃斯所言，正是商業(yè)關(guān)系的促使。M. P. Charlesworth, - , Cambridge: Cambridge University Press, 1926.p.71. 根據(jù)托勒密的記載，中國(guó)商人從“石塔”將商品轉(zhuǎn)交至羅馬商人手中。石塔方位，眾說不一。參閱J. Oliver Thomson, , Cambridge University Press, 1948, reprinted New York: Biblo and Tannen, 1965, pp.307-309; 余太山：《托勒密〈地理志〉所見絲綢之路的記載》，《早期絲綢之路文獻(xiàn)研究》，北京：商務(wù)印書館2013年版，第195—224頁。 如果羅馬控制了亞美尼亞通往里海的路線，這顯然為羅馬商人與中國(guó)的商人進(jìn)行交易開拓了更趨直接的路徑。如此，羅馬帝國(guó)時(shí)期絲綢的西運(yùn)，除了憑借印度商人中轉(zhuǎn)外，亦可借助北支線進(jìn)行。“絲之運(yùn)入羅馬，固不需由帕提亞而來?！边@說明羅馬人控制了通過高加索至里海的北線，成功地避開了帕提亞人。沃明頓在描述羅馬和印度的貿(mào)易路線時(shí)，也提及了北支線。從印度開始，貨物可分流到西方和現(xiàn)在的俄羅斯地區(qū)。其中去俄羅斯的路線，是通過阿姆河—里?！诤Ｒ痪€完成的。E. H. Warmington, , Cambridge: at the University Press, 1928, p.26. 花拉子模出土的博斯普魯斯諸王錢幣，有可能證明這一路線的存在。

帕提亞的商人也肯定通過此線與黑海北部地區(qū)進(jìn)行貿(mào)易。雖然沒有當(dāng)時(shí)的記載說明這一點(diǎn)，但從后世的文獻(xiàn)和考古發(fā)掘來看，帕提亞在米特里達(dá)提二世以后便與黑?！锖５貐^(qū)保持了長(zhǎng)期的貿(mào)易往來。如查士丁尼時(shí)期《法學(xué)匯編》(

The

Digest

or

Pandects

)在說到須繳稅的商品時(shí)，就有“帕提亞毛皮(Parthian furs)”名列其中，即說明當(dāng)時(shí)帕提亞與這一地區(qū)存在著毛皮往來的事實(shí)。 , Book XXXIX, 4, 16.(7), translated by Samuel P. Scott, Cincinnati, 1932. http://droitromain.upmf-grenoble.fr/Anglica/D39_Scott.htm(https://droitromain.univ-grenable-aples.fr/Anglica/D39_Scott.htm#1V,最后訪問時(shí)間：2019年2月20日。)費(fèi)耐生曾對(duì)薩珊波斯和拜占庭在東北俄羅斯地區(qū)的毛皮貿(mào)易做了深入的研究，并根據(jù)早期穆斯林史料認(rèn)為，伊朗與俄羅斯地區(qū)貿(mào)易關(guān)系早已存在。Richard N. Frye, “Byzantine and Sasanian Trade Relations with Northeastern Russia”, , Vol.26, 1972, pp.263-269; Richard N. Frye, “COMMERCE iii. In the Parthian and Sasanian periods”, , http://www.iranicaonline.org/articles/commerce-iii, 最后訪問時(shí)間：2019年2月20日。同樣地，考古材料也有力地證實(shí)了這一點(diǎn)。20世紀(jì)以來，大量帕提亞時(shí)期的遺跡在黑海和里海一線被陸續(xù)發(fā)現(xiàn)。如庫班盆地(Kuban basin)出土的獻(xiàn)給帕提亞“帕克魯斯(Pacorus)國(guó)王”的銀杯、奧爾比亞(Olbia)發(fā)現(xiàn)的公元2世紀(jì)帕提亞的象牙萊通、潘提卡佩昂(Pantikapaion)發(fā)現(xiàn)的一個(gè)帶有帕提亞錢幣印記的花冠，等等。最近，在克拉斯諾戈?duì)査箍?Krasnogorovka)發(fā)現(xiàn)了一把帶有象牙手柄的小刀，該刀柄上刻有帕提亞國(guó)王的形象。公元前1世紀(jì)和公元1世紀(jì)時(shí)期的帕提亞錢幣，也曾發(fā)現(xiàn)于烏拉爾山腳地區(qū)。這些發(fā)現(xiàn)皆說明，帕提亞人與整個(gè)外高加索地區(qū)存在著經(jīng)濟(jì)和文化上的往來關(guān)系。M. J.Olbrycht, “Parthia and Sarmatian Peoples”, : , Proceedings of the International Conference, Saint-Petersburg, 2009, pp.547-549. 亦可參考Dr. Mehmet Tezcan, “The Iranian-Georgian Branch of the Silk Road in I-IVth Centuries”, published in 1st International Silk Road Symposium 25-27 June 2003 Tbilisi / Georgia, 2004-Izmir; E. V. Rtveladze, “Pathians in the Oxus Valley: Struggle for the Great Indian Road”, , No.1, 2011, pp.149-178.

由于沒有可利用的文獻(xiàn)和數(shù)據(jù)資料，帕提亞時(shí)期北支線的貿(mào)易量問題不得而知。馬歇爾的研究告訴我們，去黑海的路線不僅選擇較多，而且通過黑海和里海，希臘羅馬世界與印度地區(qū)的交易也比較頻繁。然而從帕提亞時(shí)期東西貿(mào)易的整體情況來看，經(jīng)過黑海和里海的貨物應(yīng)該是不如主干線的。正因如此，塔恩才說：“無論如何，直到羅馬時(shí)代是否有大宗的貿(mào)易通過里海和黑海一線是非常值得懷疑的?！?/p>

余 論

帕提亞帝國(guó)興起于絲綢之路開通的初期，且地處歐亞內(nèi)陸的核心地帶，天然的當(dāng)?shù)烙诮z路要沖，在漢與羅馬形成的兩極貿(mào)易交通體系中扮演了有利的中轉(zhuǎn)者的角色。就帕提亞時(shí)期絲路西段交通的格局而言，大致形成了以中道主干線為主，南北支線為輔，且各主、支線枝蔓密集的路網(wǎng)格局。從帕提亞與絲綢之路道路交通的關(guān)系來看，帕提亞時(shí)期這一路網(wǎng)的形成與其軍事擴(kuò)張密不可分。不過，為了更為有效地管控這一路網(wǎng)，帝國(guó)的統(tǒng)治者還采取了設(shè)立關(guān)卡和驛站、擴(kuò)建城市與市場(chǎng)、以及與周邊地區(qū)建立貿(mào)易協(xié)定等一系列積極措施。通過這些舉措，帕提亞人有力地掌控了過境貿(mào)易，從而為自己帶來了可觀的經(jīng)濟(jì)收入?！抖蛄⑻乩飦喓：叫杏洝酚涊d，公元1世紀(jì)后期，地中海國(guó)家對(duì)絲綢的需求增加，而主要的貨運(yùn)途徑仍然是突厥斯坦和帕提亞。因此，結(jié)合奧古斯都時(shí)期羅馬作家抱怨國(guó)家金幣外流的現(xiàn)象，不難推測(cè)帕提亞在轉(zhuǎn)售絲綢給羅馬的過程中獲利甚豐的事實(shí)。W. H. Schoff ed., : , 19, Longmans, Green and Co., 1912, p.172.對(duì)此一點(diǎn)，現(xiàn)代的學(xué)者也多持肯定的意見，如科舍倫科在考察帕提亞帝國(guó)的商業(yè)與貿(mào)易時(shí)曾說：“在國(guó)際貿(mào)易中，‘絲綢之路’發(fā)揮著特殊的作用，它通過中亞，將遠(yuǎn)東各地與地中海地區(qū)連接起來。由于帕提亞人控制著絲綢之路的大部分，故他們能壟斷這條商道上的貿(mào)易，帕提亞商人通過在羅馬帝國(guó)市場(chǎng)上販賣中國(guó)貨物(主要是絲綢)而獲取了巨額利潤(rùn)。”伊朗學(xué)者扎林庫伯亦說：“帕提亞猶如一座橋梁。王朝領(lǐng)地內(nèi)的各族百姓，如伊朗人、希臘人、巴比倫人、猶太人和阿拉伯人，都從這條黃金通道中受益?！迸撂醽喺疄榱死眠@條通道的東西方貿(mào)易，苦心經(jīng)營(yíng)，因此“他們從東西方貿(mào)易中所獲得的收入一定不菲”。