方 薌，陳小燕

引 言

空氣污染作為影響人體健康的主要環(huán)境風(fēng)險之一，已經(jīng)成為世界性議題。世界衛(wèi)生組織(World Health Organization, WHO)的數(shù)據(jù)顯示，2012年，室外空氣污染估計導(dǎo)致全世界300萬人過早死亡；2014年，依然有高達(dá)92%的世界人口生活在空氣質(zhì)量沒有達(dá)到世界衛(wèi)生組織指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)的地方[注]世界衛(wèi)生組織.世界衛(wèi)生組織氣候變化與健康實況報道[EB/OL].[2018-04-22].http:∥www.who.int/mediacentre/factsheets/fs266/zh/.。世界衛(wèi)生組織“生命呼吸運(yùn)動”的另一組數(shù)據(jù)則顯示，我國PM2.5的年均數(shù)值為54 μg/m3，是世界衛(wèi)生組織標(biāo)準(zhǔn)的5.4倍；中國每年約有1032833人死于與空氣污染相關(guān)的疾病，其中包括約6716名兒童[注]世界衛(wèi)生組織.Breatheif:The air pollution in XiaMen,China[EB/OL].[2018-04-22].http:∥breathelife2030.org/city-data-page/?city=554.?？茖W(xué)技術(shù)發(fā)展一方面促進(jìn)了生產(chǎn)力的飛速增長，使得現(xiàn)代社會總體上擺脫了“短缺的專制”；另一方面卻不斷在全球范圍內(nèi)生產(chǎn)出人為的風(fēng)險，成為人類必須共同面對的現(xiàn)實。全球性的空氣污染問題便是風(fēng)險社會來臨的標(biāo)志之一。

貝克在其著作《風(fēng)險社會》中指出，現(xiàn)代社會已經(jīng)由工業(yè)社會轉(zhuǎn)入風(fēng)險社會[注]烏爾里希·貝克.風(fēng)險社會[M].南京：譯林出版社,2004.。由于中國加入全球化的進(jìn)程與風(fēng)險社會的形成過程的一致，以及中國以GDP主義和科學(xué)主義為指導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，有學(xué)者認(rèn)為21世紀(jì)的中國社會也同樣步入了風(fēng)險社會的階段，具備了現(xiàn)代風(fēng)險社會的主要特征，并且可能受到財富分配邏輯與風(fēng)險分配邏輯的雙重影響[注]李友梅.從財富分配到風(fēng)險分配:中國社會結(jié)構(gòu)重組的一種新路徑[J].社會,2008,28(6):1.。

貝克指出，在階級地位上，是存在決定意識，而在風(fēng)險地位上，正相反，是意識(知識)決定存在。因此，風(fēng)險社會的到來不僅是一個學(xué)術(shù)概念的存在，更是一種被感知到的存在。我們要進(jìn)一步提出的問題是：在中國，學(xué)者所認(rèn)同的風(fēng)險社會的到來及其主要特征，是否也同樣被已經(jīng)身處其中的居民感知到？

在我國，空氣污染作為社會議題被公眾集中討論并主要圍繞著“霧霾”現(xiàn)象而展開。2011年10月22日，美國大使館發(fā)布的空氣污染數(shù)據(jù)顯示,北京空氣質(zhì)量指數(shù)439，PM2.5濃度408，有毒害[注]潘石屹.北京空氣質(zhì)量指數(shù)[EB/OL].[2011-10-22].https:∥weibo.com/1182391231/xtYkp3wnd?from=page_1035051182391231_profile&wvr=6&mod=weibotime&type=comment#_rnd1523689995110.；同日，環(huán)境保護(hù)部的數(shù)據(jù)顯示,北京空氣質(zhì)量為“輕度污染”——這一數(shù)據(jù)出現(xiàn)在社交媒體上引起人們對空氣污染測量標(biāo)準(zhǔn)的廣泛討論和關(guān)注。2015年2月底，霧霾調(diào)查紀(jì)錄片《穹頂之下》更是引爆了民眾對霧霾恐慌，播出僅一天，網(wǎng)絡(luò)點擊便已近億，社交媒體上網(wǎng)民瘋狂刷屏，成為當(dāng)年的熱點事件[注]卓敏,吳建平.當(dāng)代青年霧霾情感的可視化分析——以微博用戶為例[J].青年研究,2015(4):47.。盡管環(huán)境保護(hù)部于2012年發(fā)布了新的環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，開始將PM2.5納入監(jiān)測范圍，并出臺《大氣污染防治行動計劃》[注]人民網(wǎng).《大氣污染防治行動計劃》十條措施[EB/OL].[2014-03-03].http:∥scitech.people.com.cn/n/2014/0303/c376843-24515152.html.，與全國31個省(自治區(qū)、直轄市)簽署《大氣污染防治目標(biāo)責(zé)任書》[注]中華人民共和國環(huán)境保護(hù)部.環(huán)境保護(hù)部與31個省(區(qū)、市)簽署《大氣污染防治目標(biāo)責(zé)任書》[EB/OL].[2014-01-07].http:∥www.zhb.gov.cn/gkml/hbb/qt/201401/t20140107_266123.htm.，對空氣污染進(jìn)行積極治理，但近年來，每到冬春季節(jié)必定爆發(fā)的大范圍嚴(yán)重霧霾現(xiàn)象仍使民眾感到不安[注]中國新聞網(wǎng).哈爾濱重度霧霾第二日：全市停課 交通癱瘓[EB/OL].[2013-10-21].http:∥www.Chinanews.com/sh/2013/10-21/5402132.shtml.。

學(xué)界關(guān)于空氣污染風(fēng)險感知的研究肯定了社交媒體接觸、個體特征(如收入、教育程度、職業(yè)特征、社會經(jīng)濟(jì)地位等)、 風(fēng)險特征、 風(fēng)險感知方式對風(fēng)險感知的影

響[注]朱可珺,徐建華.城市大氣污染的風(fēng)險認(rèn)知研究評述與展望[J].北京大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版),2014,50(5):969.[注]卓敏,吳建平.當(dāng)代青年霧霾情感的可視化分析——以微博用戶為例[J].青年研究,2015(4):47.[注]林玥希,陳彥翔,張廷玉,等.脆弱性人群對霧霾的認(rèn)知與應(yīng)對——基于福州市的調(diào)查分析[J].福建師大學(xué)報(自然科學(xué)版),2016(5):72.。但這些研究仍存在以下幾點不足：在議題上，多關(guān)注“霧霾”這一特定空氣現(xiàn)象，而忽視影響更為一般的空氣污染；在研究對象上，則多以城市社區(qū)居民為研究對象，并沒有區(qū)分社會群體進(jìn)行有針對性的研究；在研究方法上，多以定量研究主，對為何特定居民形成特定空氣感知的推斷多從個體因素出發(fā)，往往忽略了研究對象所處的具體社會情境。風(fēng)險感知涉及個體對風(fēng)險的認(rèn)知態(tài)度，而這一態(tài)度的表達(dá)則形成于個體所處的社會群體與社會情境之中，隱含著其特定的價值結(jié)構(gòu)，這一點未能受到相關(guān)研究者的足夠重視。

一、 文獻(xiàn)回顧

(一) 風(fēng)險社會及其主要特征

風(fēng)險社會的概念包括兩層意涵[注]李友梅.從財富分配到風(fēng)險分配:中國社會結(jié)構(gòu)重組的一種新路徑[J].社會,2008,28(6):1.。第一層意涵是指風(fēng)險現(xiàn)象的全球性和風(fēng)險意識的普遍性：一方面，工業(yè)社會的自反性現(xiàn)代化意味著現(xiàn)代化帶來高速發(fā)展的同時蘊(yùn)藏著巨大的社會風(fēng)險和潛在威脅，這些風(fēng)險是工業(yè)社會大規(guī)模生產(chǎn)的產(chǎn)品，隨著全球化而加劇；另一方面，隨著既有的制度結(jié)構(gòu)難以隱匿這些風(fēng)險，風(fēng)險進(jìn)入社會大眾的視野，開始支配著公眾、政治和私人的沖突，成為社會問題和政治問題[注]烏爾里?！へ惪耍矕|尼·吉登斯，斯科特·拉什.自反性現(xiàn)代化[M].北京：商務(wù)印書館,2014.，不斷被公眾討論并納入政策議程。

風(fēng)險社會的第二層意涵，則是指風(fēng)險分配的邏輯會逐漸取代階級分配的邏輯，為社會結(jié)構(gòu)的重組帶來新的可能性。由于工業(yè)社會的現(xiàn)代化具有自反性，工業(yè)社會在某種意義上已經(jīng)成為自己的掘墓人，“現(xiàn)代化喪失了他者，成為破壞其自身和工業(yè)社會功能原理的元兇”，最終，風(fēng)險社會的“飛去來器效應(yīng)”會使得風(fēng)險的制造者和漁利者都會受到風(fēng)險的沖擊，喪失了施害者和受害者之分的風(fēng)險分配因而不具備“剝削”與“被剝削”的階級性質(zhì)[注]成伯清.“風(fēng)險社會”視角下的社會問題[J].南京大學(xué)學(xué)報(哲學(xué)·人文科學(xué)·社會科學(xué)),2007,44(2):129.。諸如生態(tài)災(zāi)難和核泄漏等風(fēng)險關(guān)乎整個世界，國家邊界無法阻擋，有權(quán)勢的人和窮人會受到同樣的影響。因此，階級等差在風(fēng)險社會中會逐漸喪失其核心地位，風(fēng)險分配的邏輯會破壞既有財富分配邏輯的運(yùn)作，最終將超越財富分配的邏輯，安全將取代平等、定義關(guān)系(relation of definition)將超越階級關(guān)系、亞政治將取代政治——風(fēng)險分配邏輯具備了跨越階級、種族、性別、信仰等種種藩籬的潛力，因而可能迎來一種全新的社會結(jié)構(gòu)模式，即“開放政治”。

我們可以從上文所提的風(fēng)險社會的雙重意涵中，概括出風(fēng)險社會的三個主要特征：風(fēng)險分布的全球性、風(fēng)險分配的平等性，以及風(fēng)險治理參與的開放性。

風(fēng)險社會的主要特征之一就在于風(fēng)險的全球性。貝克認(rèn)為，風(fēng)險社會這種想象性的世界共同體消解了全球風(fēng)險的“他者”：“它創(chuàng)造了一個共同世界(common world)，一個我們無論如何都只能共同分享的世界，一個沒有‘外部’、沒有‘出口’、沒有‘他者’的世界?！边@種共同命運(yùn)為創(chuàng)造跨越國界和沖突的公民責(zé)任文化創(chuàng)造了道德和政治的空間[注]貝克,鄧正來,沈國麟.風(fēng)險社會與中國——與德國社會學(xué)家烏爾里?！へ惪说膶υ抂J].社會學(xué)研究,2010(5):208.。

風(fēng)險分配的平等性指的則是，盡管風(fēng)險的分配在某些方面伴隨著階層的不平等，但是風(fēng)險分配邏輯不同于財富分配邏輯——因為“或早或晚，現(xiàn)代化的風(fēng)險同樣會沖擊那些生產(chǎn)它們和得益于它們的人。它們包含著一種打破了階級和民族社會模式的‘飛去來器效應(yīng)’。”階級等差或許可以使某些人在某些風(fēng)險的規(guī)避上有某種優(yōu)勢，但是就風(fēng)險對其影響范圍內(nèi)的人來說是平等的，因此無論是那些定義風(fēng)險的人還是被排斥在定義風(fēng)險權(quán)力之外的人，都最終會受到風(fēng)險的影響，無一幸免，即“貧困是等級制的，化學(xué)煙霧是民主的”。

在風(fēng)險社會中，為了防止政治家與專家關(guān)門造車，使得既有的風(fēng)險治理政策和制度產(chǎn)生出新的風(fēng)險，力圖尋求集體福祉的各個領(lǐng)域的公共利益群體(public interest group)應(yīng)運(yùn)而生，此即風(fēng)險治理參與的開放性。貝克認(rèn)為，這種公眾、專家、政治家們能夠在決策中充分討論的開放式政治參與和社會運(yùn)動，是風(fēng)險社會的主要成果[注]李友梅.從財富分配到風(fēng)險分配:中國社會結(jié)構(gòu)重組的一種新路徑[J].社會,2008,28(6):1.。

(二) 中國居民對風(fēng)險社會及其特征的感知

西方的風(fēng)險社會理論及其對風(fēng)險社會主要特征的論斷是否適合理解中國的情境？中國居民是否能夠感知到風(fēng)險社會的到來？他們的風(fēng)險感知與西方理論所述是否存在差異？國內(nèi)外一大批學(xué)者就以上問題給出了他們的回答，累積了許多可供反思的研究資料。

關(guān)于中國居民如何感知風(fēng)險社會，或是對更為具體的某一風(fēng)險的感知——以本文研究的空氣污染為例，社會學(xué)研究中長期存在著城鄉(xiāng)居民風(fēng)險感知的二分視野。既有對城市居民空氣污染風(fēng)險感知的研究已經(jīng)得出相對一致的結(jié)論，即城市居民對風(fēng)險的感知程度較高，他們更為認(rèn)同空氣污染的普遍性[注]劉巖,趙延?xùn)|.轉(zhuǎn)型社會下的多重復(fù)合性風(fēng)險三城市公眾風(fēng)險感知狀況的調(diào)查分析[J].社會,2011,31(4):175.，且這種風(fēng)險的感知是跨階級的，具有相對的平等性：洪大用等人的研究發(fā)現(xiàn)，社會經(jīng)濟(jì)地位并不足以解釋城市居民的風(fēng)險感知力[注]洪大用,范葉超,李佩繁.地位差異、適應(yīng)性與績效期待——空氣污染誘致的居民遷出意向分異研究[J].社會學(xué)研究,2016(3):1.。這些研究的結(jié)果與貝克風(fēng)險社會的觀點相對一致。

而就相同的議題，不同研究得到的農(nóng)村居民空氣污染風(fēng)險感知結(jié)果則存在程度上強(qiáng)弱并存、內(nèi)容上抽象與具體并舉的分歧。許多研究認(rèn)為，農(nóng)村居民的風(fēng)險感知能力以及表達(dá)能力總體上要弱于城市居民，且農(nóng)村居民對風(fēng)險的感知較城市居民更為具體化，更多地落在與其生產(chǎn)生活直接相關(guān)的方面，如水土流失、土壤退化等[注]王甫勤.風(fēng)險社會與當(dāng)前中國民眾的風(fēng)險認(rèn)知研究[J].上海行政學(xué)院學(xué)報,2010(2):83.[注]Yu X.Is environment “a city thing”in China?Rural-urban differences in environmental attitudes[J].Journal of Environmental Psychology,2014(38):39.。但Tilt對四川省攀枝花市某工業(yè)鎮(zhèn)的研究卻發(fā)現(xiàn)，盡管小鎮(zhèn)的居民以工業(yè)謀生，但他們?nèi)哉J(rèn)識到包括空氣污染在內(nèi)的工業(yè)污染對自身健康及社區(qū)環(huán)境帶來了相當(dāng)大的風(fēng)險，小鎮(zhèn)居民的這一風(fēng)險感知與城市居民、高收入群體無異。Tilt指出，小鎮(zhèn)居民對污染的評價不是“社會真空的”(social vacuum)，他們對污染的理解常常置于其對社會經(jīng)濟(jì)生活的理解以及國家和地區(qū)的工業(yè)化政策中[注]Tilt B.Perceptions of risk from industrial pollution in China:A comparison of occupational groups[J].Human Organization,2006,65(2):115.。

在情境中理解風(fēng)險——Tilt的觀點與李友梅在討論風(fēng)險社會的中國情境不謀而合。李友梅認(rèn)為，相較于抽象的概念意義，人們常常通過化抽象為具體的方式感知風(fēng)險，于自身所處的社會情境理解風(fēng)險的含義：“人們對本體性安全的尋求不習(xí)慣于停留在抽象的層面上，而愿意回到現(xiàn)實生活中。對于風(fēng)險社會也如此，人們習(xí)慣于把抽象的風(fēng)險理念和信息轉(zhuǎn)變?yōu)榕c自己的日常生活休戚相關(guān)的具體的、可以體驗的風(fēng)險類型。受不同文化、職業(yè)、組織構(gòu)成、價值觀念、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和生活水平等因素之間的分化和差異的影響，不同的人群在具體化、地方化風(fēng)險現(xiàn)象時的意識并不完全一致，不同的人群會關(guān)注不同的風(fēng)險類型?！?/p>

從城鄉(xiāng)二元角度理解居民的風(fēng)險感知，考慮到了中國特有的城鄉(xiāng)二元制度的“大情境”，為理解中國居民的風(fēng)險感知提供了一個有益的視角。但是，城鄉(xiāng)劃分仍然是一個相對寬泛的概念，在勾勒不同群體如何具體化、地方化他們的風(fēng)險感知時，仍然存在以下兩個方面的不足。

一是這一劃分忽略了往返于城鄉(xiāng)的人群對于空氣污染的風(fēng)險感知。由于這一類人群同時感受了城鄉(xiāng)的空氣質(zhì)量，其對空氣污染的感知和評價很可能與只居住在農(nóng)村或只居住在城市的人群不同，但無論是這類居民實際受到的空氣污染影響，還是其對空氣污染風(fēng)險的感知，皆未見諸學(xué)術(shù)研究；二是這一劃分忽略了城鄉(xiāng)各自的內(nèi)部差異。由于人口特征、職業(yè)特點、生活環(huán)境等條件的限制，城鄉(xiāng)內(nèi)部的不同職業(yè)群體必然存在著受到空氣污染影響較為嚴(yán)重或較輕的人群，群體對空氣污染風(fēng)險的感知可能敏感，也可能不敏感，而這些人群所受到的空氣污染的影響，以及他們的風(fēng)險感知被概化的城鄉(xiāng)話語抹平了。以一般說來空氣污染較為嚴(yán)重的城市為例，有研究指出，城市交通警察和出租車司機(jī)群體由于長期暴露于以汽車尾氣為主的空氣污染中，很可能導(dǎo)致其周圍淋巴細(xì)胞的遺傳性損傷[注]Burgaz S,Demircigil G C,Karahalil B,et al.Chromosomal damage in peripheral blood lymphocytes of traffic policemen and taxi drivers exposed to urban air pollution[J].Chemosphere,2002,47(1):57.。朱文昌等人通過對廣州市2383名交警的血清進(jìn)行分析后指出，工齡30年以上，以及每周暴露在汽車廢氣中超過40小時的交警，其血清p53蛋白過表達(dá)率遠(yuǎn)高于對照組，從而使得其患上肺癌的危險性大大增加[注]朱文昌,陳清,楚心唯,等.廣州市交通警察血清p53蛋白的檢測分析[J].中華流行病學(xué)雜志,2003,24(10):872.。另一項對丹麥各類司機(jī)群體，包括公交車司機(jī)、卡車司機(jī)、出租車司機(jī)以及其他司機(jī)的研究，同樣證明了長期暴露于汽車尾氣中很可能增加患肺癌的風(fēng)險[注]Hansen J,Raaschou O,Olsen J H.Increased risk of lung cancer among different types of professional drivers in Denmark[J].Occupational & Environmental Medicine,1998,55(2):115.。盡管已經(jīng)有許多研究確認(rèn)了空氣污染很可能會對長期暴露于其中的職業(yè)群體造成健康損傷，但是關(guān)于相關(guān)職業(yè)群體如何感知空氣污染風(fēng)險的研究卻依然很少。

基于這一現(xiàn)實，本研究選取北京和廈門兩地的網(wǎng)約車司機(jī)為研究對象，進(jìn)行比較研究,試圖彌補(bǔ)既有研究中關(guān)于往返于城鄉(xiāng)、城市內(nèi)部的職業(yè)司機(jī)群體對空氣污染風(fēng)險感知的空白，并跳脫出對城鄉(xiāng)居民空氣感知的概化論述，將這一群體對空氣污染風(fēng)險的感知方式置于其所處的社會情境中去闡釋，為了解這一群體的風(fēng)險感知提供一個綜合的社會-文化分析框架。

二、 研究對象與分析框架

本研究選取兩個不同城市、相同職業(yè)的群體進(jìn)行比較研究。第一個群體是在北京市區(qū)及周邊進(jìn)行營運(yùn)的網(wǎng)約車司機(jī)。第二個群體則是往返于廈門與其臨近鄉(xiāng)鎮(zhèn)K的非正規(guī)網(wǎng)約車司機(jī)，由于這一群體主要依靠主顧關(guān)系營運(yùn)，其一對一的直接線上聯(lián)系并沒有得到正規(guī)營運(yùn)平臺的支持，或是以企業(yè)形式營運(yùn)，因而實際上并不具備法定的營運(yùn)資格，也稱“私家車司機(jī)”或“黑車司機(jī)”。為論述便利，下文統(tǒng)稱這兩個群體為網(wǎng)約車司機(jī)。這兩個群體具有職業(yè)的同質(zhì)性，又存在地域上的可比性。北京的網(wǎng)約車司機(jī)處在整體空氣質(zhì)量較差、霧霾嚴(yán)重的城市。廈門的網(wǎng)約車司機(jī)則處在城鄉(xiāng)間空氣存在差異的大環(huán)境下。

本研究采用半結(jié)構(gòu)式訪談的研究方法，對12名北京的網(wǎng)約車司機(jī)和8位年齡、受教育程度、從業(yè)時長各異的廈門網(wǎng)約車司機(jī)(廈門網(wǎng)約車司機(jī)基本信息見附錄A)進(jìn)行了平均時長為30分鐘的訪談，了解其對空氣污染的風(fēng)險感知。具體訪談內(nèi)容包括對行車路線空氣污染風(fēng)險的感知(包括對空氣質(zhì)量的評價、對空氣質(zhì)量指數(shù)的關(guān)注程度、空氣污染對健康影響的了解程度)、行車中減輕空氣污染影響的方式、對空氣污染成因的了解、空氣污染治理的責(zé)任主體、如何看待自身開車造成污染與承受污染的矛盾等。訪談內(nèi)容在受訪者同意的基礎(chǔ)上錄音，后轉(zhuǎn)逐字稿，并采用主題分析法對訪談內(nèi)容進(jìn)行編碼、主題提煉和后續(xù)的分析。

其中，對兩地司機(jī)的風(fēng)險感知部分，分三個維度進(jìn)行測量：風(fēng)險的危害感知、風(fēng)險感知的評價標(biāo)準(zhǔn)以及風(fēng)險應(yīng)對方式(見表1)。訪談結(jié)果顯示，首先，在空氣污染的危害感知上，北京的網(wǎng)約車司機(jī)更能感知和說出空氣污染的具體危害。對秋冬天的霧霾感知尤其明確。廈門的網(wǎng)約車司機(jī)盡管都認(rèn)為空氣污染會對健康產(chǎn)生影響，但總體上難以明確言述空氣污染對健康的具體影響。其次，在空氣污染的評價標(biāo)準(zhǔn)或感知方式上，北京的網(wǎng)約車司機(jī)在日常已經(jīng)建立了通過天氣預(yù)報、手機(jī)等渠道查看霧霾指數(shù)的習(xí)慣，同時能通過看、聞、感覺等方式判斷空氣的好壞。廈門的網(wǎng)約車司機(jī)則多借助于自身的身體感官評判空氣污染風(fēng)險的嚴(yán)重程度，如視覺上感知的植被(樹木、山林)的多寡和煙塵、沙土的多少，以及天空的顏色,嗅覺上空氣的“清新”或“污濁”，甚至于更為隱晦的“生活經(jīng)驗”，這些身體感官取代了官方發(fā)布的空氣質(zhì)量指數(shù)，成為他們判斷空氣質(zhì)量優(yōu)劣的主要標(biāo)準(zhǔn)。而就空氣污染的應(yīng)對上，北京司機(jī)一般在秋冬和夏季或空氣質(zhì)量不佳的情況下選擇關(guān)窗開空調(diào)(暖氣)，以及在車內(nèi)配空氣凈化器的方式應(yīng)對。廈門網(wǎng)約車司機(jī)遇到堵車或是空氣污染較為嚴(yán)重的天氣時，則主要通過關(guān)窗和開空調(diào)的方式應(yīng)對，僅有一位廈門網(wǎng)約車司機(jī)安裝了車內(nèi)空氣凈化器。

表1 網(wǎng)約車司機(jī)的風(fēng)險感知特征

續(xù)表1

顯然，與廈門司機(jī)相比，北京司機(jī)更能感知霧霾帶來的空氣污染，但總體而言，兩個群體都呈現(xiàn)出對空氣污染風(fēng)險“事不關(guān)己”的感知方式。結(jié)合文獻(xiàn)回顧與訪談資料的分析，本文提出“他者化的風(fēng)險感知”這一理論框架(如圖1所示)來理解這一群體其實際所經(jīng)受的空氣污染風(fēng)險及其感知到的空氣污染風(fēng)險兩者之間的落差，認(rèn)為地域意義上空氣污染風(fēng)險的可鄰避性、結(jié)構(gòu)意義上階序的邊緣化使其喪失逃避空氣污染風(fēng)險的可能性以及治理意義上國家主導(dǎo)的治理方式、社會力量的缺乏以及個體的去權(quán)，使得這一群體在空氣污染風(fēng)險感知上呈現(xiàn)出“他者化”的特征?；蚋鼮橥ㄋ椎刂v，無暇自顧的命運(yùn)壓力，以及在面對空氣污染風(fēng)險時的不可控性(out of control)，使得這一群體無論是否身處污染之中，都將空氣污染風(fēng)險排斥在生活意義之外，將個體理性置于對共同體命運(yùn)的關(guān)切之上，“他者化”成為其在面對空氣污染風(fēng)險時主要的感知邏輯。

圖1 “他者化的風(fēng)險感知”的理論框架

但這種對風(fēng)險的弱化感知并非是一種“缺乏和不足”，而是基于自身生活情境判斷后做出的“理性選擇”——這種選擇與貝克關(guān)于風(fēng)險社會中的風(fēng)險分布和風(fēng)險感知的普遍性、風(fēng)險分配的平等性和風(fēng)險治理的開放性參與的這一命題相悖反：他們盡管身處學(xué)者口中無處可逃的風(fēng)險社會，在生活中卻仍存在將風(fēng)險社會“他者化”的可能性。

三、 “他者化”風(fēng)險感知的形成

(一) 風(fēng)險分布的非普遍性：可鄰避的空氣污染風(fēng)險

人們對風(fēng)險的感知存在“鄰避效應(yīng)”(not in my backyard)，即只要風(fēng)險不在身邊發(fā)生，人們會傾向于認(rèn)為自身所處的地方是安全的。盡管人們可以通過各種媒體渠道了解到相關(guān)的風(fēng)險，但因為缺乏現(xiàn)實性的威脅，或者這種威脅是模糊的、難以確證的，對風(fēng)險的感知也會隨之弱化。這意味著即使風(fēng)險普遍存在，但是在風(fēng)險感知上仍可能存在斷裂。對于廈門的網(wǎng)約車司機(jī)來說，空氣污染的他者化感知很大一部分原因便來自其所建立的一套風(fēng)險感知的參考體系(如圖2所示)，這一體系區(qū)分出了“外省”“廈門”和“老家”，三者之間的空氣質(zhì)量逐步增加，與空氣污染逐步隔離，形成了可鄰避的空氣污染風(fēng)險感知。而北京的網(wǎng)約車司機(jī)則形成了一套“車?yán)铩焙汀败囃狻钡娘L(fēng)險感知參考體系(如圖2所示)。司機(jī)甚至認(rèn)為在霧霾嚴(yán)重的北京，網(wǎng)約車司機(jī)的工作反而能幫助他們比別人更好地規(guī)避空氣污染帶來的風(fēng)險。因為在營運(yùn)過程中他們可以長時間待在相對密閉和隔絕污染空氣的車?yán)?。公司為了吸引乘客，保障乘客的安全，還會在車?yán)锱鋫淇諝鈨艋?。如此一來，車外污染?yán)重的時候，車內(nèi)反而變得更加“安全”與“舒適”。

圖2 廈門網(wǎng)約車司機(jī)(左)和北京網(wǎng)約車司機(jī)(右)的空氣質(zhì)量感知參考體系

1. 廈門網(wǎng)約車司機(jī)：從地域上弱化既有空氣污染風(fēng)險的感官

廈門的網(wǎng)約車司機(jī)呈現(xiàn)出兩個明顯的“他者化”風(fēng)險邏輯。第一，與“外省”的空氣污染相比，弱化廈門既有空氣污染風(fēng)險的感官。廈門網(wǎng)約車司機(jī)多有早年在外打工的經(jīng)驗，對他們來說，網(wǎng)約車營運(yùn)是一個更親近家鄉(xiāng)，而且收入也更為可觀的職業(yè)。過去在外省打工的經(jīng)驗使他們對外省(如河南、天津、江西、廣東等)城市的空氣污染心有余悸，“廈門算還可以吧，中度污染，應(yīng)該這樣說。我去過河北，滄州市那邊，那邊的話，灰塵、空氣污染就特別嚴(yán)重……你車停在那邊幾天，一輛車就全黑了，外面的花草什么的，都厚厚一層……(M1)”。相比之下，廈門空氣污染的感官顯得“小巫見大巫”，他們通常以“相對于外省來說，廈門已經(jīng)是他們?nèi)ミ^的城市中空氣最好的了”為由，弱化對廈門空氣污染的感知，阻斷空氣污染與自身生活的聯(lián)系。第二，與家鄉(xiāng)的空氣比較，將廈門的空氣污染影響視為可被凈化的、短暫的。盡管司機(jī)們常常抱怨在炎熱夏天被堵在廈門的車流中難以呼吸，“站在公路上，大熱天汽車尾氣一出來，又熱……有時候紅綠燈堵車，每輛車都在突突突……臭烘烘的”(M3)，但即使在廈門承受的污染作為可觀測到的事實呈現(xiàn)在他們面前，也只是“兩個小時而已”——對他們來說，這兩個小時是可以忍受且無大礙的。農(nóng)村老家優(yōu)質(zhì)空氣的加持，使其無懼在廈門所呼吸到的令人近乎窒息的空氣。既然影響不大，又何必在意？正如受訪者M(jìn)2所說：“我們成天跑來跑去，只看天氣預(yù)報，不看空氣……根本就沒有必要看啊，出去就兩個小時就回來了，那看那個也沒用啊。我家里的空氣肯定比那邊好啊，我還看那個，又不是生活在廈門?！?/p>

2. 北京網(wǎng)約車司機(jī)：從空間上弱化既有空氣污染風(fēng)險的感官

與廈門的網(wǎng)約車司機(jī)相比，北京的網(wǎng)約車司機(jī)可以說已然生活在全國公認(rèn)的空氣污染最為嚴(yán)重的城市。但是他們依然利用空間的區(qū)隔盡量地“他者化”空氣污染的風(fēng)險。北京的網(wǎng)約車司機(jī)更愛這樣表述：其他群體比起他們更加被置于霧霾的風(fēng)險之下?！澳憧茨切┮弧⒌罔F上下班的，還得戴著口罩，路邊等車的時候，又是尾氣又是霧霾，我們在車?yán)锩嬲媸呛芎美?。?B2)“這個凈化器是公司配的，我們公司車上都有，好不好使我不清楚，但是至少心理上感覺舒服很多?！?B5)“霧霾這個有什么辦法呀，冬天只要一供暖就這樣，除非刮大風(fēng)，大家盡量待在車?yán)铮谑覂?nèi)唄?！?B11)同時，北京的網(wǎng)約車司機(jī)也認(rèn)為，相比以前，現(xiàn)在政府對空氣污染的治理力度非常大，限行等政策已經(jīng)大大改善了車流量大和擁堵的問題。他們在路上開車比以前面對的尾氣問題反而有所緩解。“現(xiàn)在空氣指標(biāo)一不好，就比如紅色預(yù)警，就限單雙號了，你看今天，這路走得多順?！?B7)

(二) 風(fēng)險分配的階層性：生計面前無暇顧及的空氣污染

貝克在《風(fēng)險社會》中提出，現(xiàn)代社會已經(jīng)進(jìn)入了全球化風(fēng)險社會，人類共同面對的是全球性的風(fēng)險，如氣候變暖、空氣污染等。因此，盡管定義風(fēng)險關(guān)系的人有可能享有短暫的逃避風(fēng)險的優(yōu)勢，但無論如何，他們最終也會和被排斥在風(fēng)險認(rèn)定權(quán)力之外的人一樣受到風(fēng)險的威脅——風(fēng)險社會的“飛去來器效應(yīng)”使風(fēng)險分配產(chǎn)生平等性。但同時，貝克在其書中提到并且也為其他學(xué)者所認(rèn)可的一點是，在第三世界國家，風(fēng)險分配的邏輯與財富分配的邏輯存在同構(gòu)的可能性，社會地位可能會固化風(fēng)險分配[注]烏爾里?！へ惪?風(fēng)險社會[M].南京：譯林出版社,2004.[注]李友梅.從財富分配到風(fēng)險分配:中國社會結(jié)構(gòu)重組的一種新路徑[J].社會,2008,28(6):1.。社會經(jīng)濟(jì)地位較高者更能夠利用其資源使得自己遠(yuǎn)離或減少風(fēng)險的威脅，而社會邊緣群體則由于經(jīng)濟(jì)或權(quán)力上的弱勢，缺乏選擇的權(quán)力，不得不獨自承受日趨個體化的風(fēng)險威脅[注]Bickerstaff K.Risk perception research:Socio-cultural perspectives on the public experience of air pollution[J].Environment International,2004，30(6)：827.。這種風(fēng)險地位與社會地位同構(gòu)的現(xiàn)象也出現(xiàn)在北京和廈門網(wǎng)約車司機(jī)們對空氣污染的風(fēng)險感知中，但卻以一種更為復(fù)雜的形式體現(xiàn)出來。

由于“空氣污染風(fēng)險”對網(wǎng)約車司機(jī)來說缺乏切實可感的意義，他們判斷空氣污染風(fēng)險的標(biāo)準(zhǔn)并非空氣污染本身，而是經(jīng)濟(jì)地位，而這一點在兩地的網(wǎng)約車司機(jī)的認(rèn)知中幾乎是一致的。他們將影響他們生活的主要因素——“經(jīng)濟(jì)問題”納入對空氣污染風(fēng)險的理解。他們用階層等級定義空氣污染風(fēng)險，認(rèn)為經(jīng)濟(jì)條件決定了感知和規(guī)避空氣污染風(fēng)險的能力：一方面，經(jīng)濟(jì)抑制了他們的風(fēng)險感知——處于經(jīng)濟(jì)地位弱勢的網(wǎng)約車司機(jī)不得不服從于生存需求，而生存需求抑制了他們對空氣污染風(fēng)險的感知；另一方面，經(jīng)濟(jì)決定了個體規(guī)避空氣污染風(fēng)險的能力——廈門網(wǎng)約車司機(jī)認(rèn)為，只有處于經(jīng)濟(jì)地位優(yōu)勢，才有“資格”去關(guān)注空氣污染對自身的影響，空氣質(zhì)量因此被標(biāo)榜為一種彰顯上層階層的身份產(chǎn)品，超越了他們所能關(guān)注的范圍。由此，空氣質(zhì)量并不作為一種可以為所有人平等享用的自然資源權(quán)利被認(rèn)知，而是被賦予了深刻的階層內(nèi)涵。

首先，生存需求壓抑了網(wǎng)約車司機(jī)對空氣污染風(fēng)險的感知，處于經(jīng)濟(jì)地位弱勢的網(wǎng)約車司機(jī)不得不以經(jīng)濟(jì)生活為重心，無暇顧及空氣污染，盡管階層地位上的弱勢(經(jīng)濟(jì)收入以及司機(jī)的職業(yè)特征)反而使他們更容易受到空氣污染風(fēng)險的影響。在必須“奮斗”的這個階段里，為了“更好的發(fā)展”選擇住在空氣污染較嚴(yán)重的地方既是一種無可奈何的選擇，也是一種必需，這一點幾乎成為網(wǎng)約車司機(jī)們的共識。他們?yōu)榱恕百嶅X”選擇了營運(yùn)這份職業(yè)，即使知道空氣有污染，為了收入也不得不承受這份污染，因為他們“沒辦法”(M2)。

這顯然與貝克在《風(fēng)險社會》中所提到的風(fēng)險社會的驅(qū)動力，即對風(fēng)險的害怕和焦慮不同，網(wǎng)約車司機(jī)們所表現(xiàn)出的仍是一種以生存為主要驅(qū)動力的風(fēng)險感知和行為模式——對網(wǎng)約車司機(jī)這一群體來說，生存風(fēng)險大于空氣污染風(fēng)險，生存焦慮遠(yuǎn)大于風(fēng)險焦慮，他們的生活軸心圍繞著經(jīng)濟(jì)問題而轉(zhuǎn)動，沒有給風(fēng)險問題留下多余的思考空間，貝克關(guān)于處于風(fēng)險社會中的人們擺脫了“短缺的專制”，轉(zhuǎn)而向“風(fēng)險焦慮的專制”屈服的論斷，并沒有在廈門網(wǎng)約車司機(jī)這一群體中發(fā)生。

其次，網(wǎng)約車司機(jī)把寬裕的經(jīng)濟(jì)條件視為將空氣污染風(fēng)險納入生活意義建構(gòu)并予以重視的必要條件，認(rèn)為空氣質(zhì)量是“有錢人”才會關(guān)注的事情(M5)。

由于網(wǎng)約車司機(jī)不得不在生計之中沉浮，無暇顧慮其他，他們并不在乎空氣污染的影響；而優(yōu)質(zhì)空氣質(zhì)量的享用被明碼標(biāo)價成為上層階層才有資格談?wù)摰纳莩奁?，則進(jìn)一步加深其社會經(jīng)濟(jì)地位的弱勢。即使他們面臨空氣污染的威脅，生計作為一個可以直接影響其切身生活質(zhì)量和未來發(fā)展的因素，其重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于空氣污染的風(fēng)險，從而反向定義了空氣質(zhì)量的“無足輕重”，選擇將空氣污染遠(yuǎn)離其日常生活意義的軸心，成為遙遠(yuǎn)的、“他者化”的存在，便成為一個無比自然而然的選擇。

由此，階級意義上的經(jīng)濟(jì)資本是否富裕決定了個體在面臨空氣污染風(fēng)險時的感知能力和規(guī)避能力，階級分配決定了風(fēng)險分配，貝克認(rèn)為的風(fēng)險社會所具有的“飛去來器效應(yīng)”未能給廈門網(wǎng)約車司機(jī)帶來關(guān)于風(fēng)險分配平等性的期許，因而他們選擇漠視、忽略空氣污染的影響，或者選擇努力使自己成為“有錢人”，可以在未來的某一天有足夠的時間和金錢減少空氣污染對自身的影響。而此時，網(wǎng)約車司機(jī)日常生活的軸心依然在于如何操勞生計，無暇自顧的生活使他們選擇把對空氣質(zhì)量的追求排除在生活意義之外，從而使空氣污染成為“他者化”的、與我無關(guān)的存在。

3. 風(fēng)險治理的封閉性：個體參與治理的去權(quán)

在風(fēng)險治理上，人們通常將政府列為第一責(zé)任主體[注]Bickerstaff K.Risk perception research:Socio-cultural perspectives on the public experience of air pollution[J].Environment International,2004，30(6)：827.，并且認(rèn)為，涉及范圍越廣的風(fēng)險應(yīng)由更上級的政府承擔(dān)起治理的責(zé)任[注]Konisky D.Public preferences for environmental policy responsibility[J].Publius the Journal of Federalism,2011,41(1):76.。但在環(huán)境治理的參與上，中國與西方制度設(shè)置卻為生活在其中的公民參與提供了不同的空間。西方社會學(xué)關(guān)于風(fēng)險治理的討論多以“政府主導(dǎo)、社會參與”的模式展開：盡管基于專家知識(expert knowledge)的政府決策與常民知識(lay knowledge)存在一定的斷裂；盡管常民知識很難作為定義專家知識的力量出現(xiàn)，但總體而言，專家知識系統(tǒng)的不確定性是可以通過公民參與討論形成有效的建議而改善的[注]Yearley S.Making systematic sense of public discontents with expert knowledge: Two analytical approaches and a case study[J].Public Understanding of Science,2000,9(2):105.。各種風(fēng)險的亞政治群體也對國家風(fēng)險治理政策的制定具有積極的引導(dǎo)和修正作用。

中國的研究則指出，在中國語境下，由于政府在環(huán)境保護(hù)議題上長期處于主導(dǎo)性地位，個體長期被排除在空氣污染治理的決策之外，參與環(huán)境治理的制度空間狹窄[注]洪大用.公眾環(huán)境意識的成長與局限[J].綠葉,2014(4):4.，個體作為直接與國家對話的公民參與到環(huán)境治理中的能動性也由此受到傷害，成為環(huán)境治理中被排除在制度之外的他者。

兩地的網(wǎng)約車司機(jī)將這種環(huán)境風(fēng)險治理中“他者化”的狀態(tài)演繹得更為徹底，他們不怨嘆自身參與無門，而是以時代發(fā)展的話語從一開始便否認(rèn)了個體參與環(huán)境治理的意義。在受訪的20位網(wǎng)約車司機(jī)中，僅有少數(shù)明確表達(dá)了通過形成自身良好的開車習(xí)慣減少污染的排放，以及在車內(nèi)安置空氣凈化器來減少空氣污染對自身的影響，但這也只是“獨善其身”而已，遑論治理參與。他們對個體治理失控感的論述，其落腳點不是政府沒有給予個體充分參與治理的權(quán)利，而是空氣污染作為一種“社會發(fā)展的必然產(chǎn)物”已經(jīng)超出了他們所能插手的范圍，個體無法抗逆時代潮流，又怎么可能以一己之力去治理空氣污染這么大的問題？

網(wǎng)約車司機(jī)中的大多數(shù)認(rèn)為，盡管個體無法與時代發(fā)展的必然抗衡，但政府可以，國家可以。在個體力量微不足道的現(xiàn)實之下，對于空氣污染的治理他們轉(zhuǎn)而選擇相信政府，認(rèn)為只有靠政府的力量，才有可能改善空氣污染。在基于時代背景的個體去權(quán)論述下，網(wǎng)約車司機(jī)從根本上就不相信個體參與治理的能力和可能性。因此，在網(wǎng)約車司機(jī)看來，個體治理去權(quán)的反面不是向政府爭取參與治理的權(quán)利，政府的角色不是個體參與治理的限制和對立，而是替代個體參與治理的更有效和更可靠的實體，政府成為被委托的治理主體，繼而被賦予極大的治理期待[注]洪大用,范葉超,李佩繁.地位差異、適應(yīng)性與績效期待——空氣污染誘致的居民遷出意向分異研究[J].社會學(xué)研究,2016(3):1.。網(wǎng)約車司機(jī)們相信，只要政府愿意投入注意力，一切事情輕而易舉，比自己堵車的時候熄火更有效力。在其論述中，國家政府、北京市政府、廈門市政府常常作為政府治理的典范而出現(xiàn)，成為司機(jī)們投射政府治理空氣污染績效期待的載體。

由此，貝克在其風(fēng)險社會理論中所設(shè)想的亞政治式的社會運(yùn)動和風(fēng)險治理的開放式參與，在中國的可能性就此破滅。但國家力量的獨大、社會力量的萎縮，以及個體行動力的缺乏，形成了中國情境下以國家為主導(dǎo)的環(huán)境治理模式。治理權(quán)利和責(zé)任的讓渡進(jìn)一步導(dǎo)致了治理義務(wù)的讓渡——在將國家作為主要治理主體的同時，個體作為公民自主行動參與環(huán)境治理的可能性也同時被弱化，形成空氣污染治理上的“他者”。網(wǎng)約車司機(jī)合法化了自身在空氣污染治理上的“不參與”，認(rèn)為自己能做的最大努力局限于自求多福，只能盡可能地通過關(guān)窗、開空調(diào)、買空氣凈化器減少空氣污染對自身的影響。

四、 總 結(jié)

網(wǎng)約車司機(jī)群體作為在道路上長時間從事營運(yùn)工作的群體，在過往研究中被認(rèn)為是長期暴露在空氣污染之下，對空氣污染的感知較強(qiáng)，并能夠在空氣污染的問題中提出一些經(jīng)過日常經(jīng)驗累積而形成的治理方法的群體。但是現(xiàn)實中，通過對北京和廈門兩地的網(wǎng)約車群體進(jìn)行的比較研究發(fā)現(xiàn)，雖然存在地域性對霧霾實際影響的感知的差異，但是兩地的司機(jī)幾乎呈現(xiàn)出相似的風(fēng)險感知邏輯。

首先，無論是受霧霾影響嚴(yán)重的北京司機(jī)，還是生活在空氣質(zhì)量較好的大環(huán)境下的廈門司機(jī)，都呈現(xiàn)出了“他者化”風(fēng)險感知的特征。廈門司機(jī)利用“地域”，而北京司機(jī)則利用“空間”去規(guī)避自身可能面臨的風(fēng)險。地域和空間意義上的相對可規(guī)避使網(wǎng)約車司機(jī)成為空氣污染感知上的第一層“他者”。于是，貝克所認(rèn)為的風(fēng)險社會中風(fēng)險的全球性和普遍性在網(wǎng)約車司機(jī)們的風(fēng)險感知中被否認(rèn)。

其次，社會階層主導(dǎo)著網(wǎng)約車司機(jī)對空氣污染風(fēng)險的感知方式。他們不依據(jù)風(fēng)險本身的嚴(yán)重程度來判斷風(fēng)險大小，而是將個體的經(jīng)濟(jì)地位與空氣污染風(fēng)險掛鉤，根據(jù)個體的經(jīng)濟(jì)條件去定義自身對空氣污染的感知，以及規(guī)避空氣污染風(fēng)險的可能性和能力。對謀生的需要決定了他們即使在空氣質(zhì)量惡劣的情況下也必須“去掙錢”。同時，他們認(rèn)為，“有錢”是將空氣污染風(fēng)險納入生活意義的必要條件：個體越有錢，就越有資源可以應(yīng)對空氣污染風(fēng)險,也越有閑、有時間關(guān)注空氣污染風(fēng)險，從而在面對風(fēng)險時也就越安全，因為時間和金錢的允許使他們具備了規(guī)避空氣污染風(fēng)險的實際能力和效果——這一風(fēng)險感知想象蘊(yùn)含了十足的社會階層分化意味。由此，貝克在風(fēng)險社會理論中所指出的風(fēng)險分配與階級分配邏輯同構(gòu)的可能性變成了現(xiàn)實，社會階層的弱勢固化了網(wǎng)約車司機(jī)在風(fēng)險分配上的弱勢，使得空氣污染風(fēng)險分配的“飛去來器效應(yīng)”無法兌現(xiàn)其承諾，風(fēng)險分配的“平等性”真正淪為“空談”。邊緣的社會地位、以經(jīng)濟(jì)為核心運(yùn)作的日常，使得網(wǎng)約車司機(jī)忽略了對空氣污染風(fēng)險的感知，以及“越有錢才能越安全”的風(fēng)險規(guī)避認(rèn)知，導(dǎo)致了他們對空氣污染的不愿了解、不主動關(guān)注、不在乎，成為空氣污染風(fēng)險感知第二層意義上的“他者”。

最后，在治理參與意義上，網(wǎng)約車司機(jī)成為空氣污染風(fēng)險的第三層“他者”。一方面，從廣泛的時代背景上，網(wǎng)約車司機(jī)并不認(rèn)同個體具有螳臂當(dāng)車的能力去與社會時代的發(fā)展相抗衡，他們認(rèn)為，空氣污染問題的造成是社會發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必需，個體缺乏足夠的力量去改善；另一方面，現(xiàn)有的制度環(huán)境并沒有賦予他們參與空氣污染治理的機(jī)會和空間，被制度拒絕的治理參與，使得網(wǎng)約車司機(jī)只能選擇“獨善其身”，最終將環(huán)境治理的責(zé)任和期待付諸政府。在這一過程中，被制度拒絕的廈門網(wǎng)約車司機(jī)得以脫嵌于環(huán)境治理的責(zé)任和義務(wù)。讓渡于政府的治理責(zé)任加強(qiáng)了個體對制度、對政府治理的績效期待，反而進(jìn)一步弱化了個體的治理參與能力。這一點也與貝克的論述迥異。盡管貝克在討論風(fēng)險社會的中國情境時，承認(rèn)了中國以政府為主導(dǎo)的風(fēng)險治理模式與西方的開放式亞政治參與存在差異，但仍對非政府組織及團(tuán)體推進(jìn)風(fēng)險治理上抱有極大的信心[注]貝克,鄧正來,沈國麟.風(fēng)險社會與中國——與德國社會學(xué)家烏爾里?！へ惪说膶υ抂J].社會學(xué)研究,2010(5):208.。但從網(wǎng)約車司機(jī)群體來看，將治理權(quán)托付給國家成為更為理性的選擇。