王新建，王夢(mèng)哲

一、 問(wèn)題的提出

公元2020年，在即將跨入21世紀(jì)第三個(gè)十年的節(jié)點(diǎn)年度，廣大蘇北、蘇中人民期盼已久的高鐵線路可望建成通車(chē)。這不啻是一大好消息：據(jù)報(bào)道，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)、連鹽、連徐、徐宿淮鹽等高鐵線路正加緊設(shè)計(jì)施工，要“努力實(shí)現(xiàn)到2020年基本形成設(shè)區(qū)市城市到南京1.5小時(shí)高鐵交通圈的目標(biāo)”[注]騰訊·大蘇網(wǎng).2020年江蘇將建成“1.5小時(shí)高鐵交通圈”[EB/OL].(2017-10-18).http:∥js.qq.com/a/20171018/006294.htm?qqcom_pgv_from=aio.。這個(gè)來(lái)自新華日?qǐng)?bào)、大蘇網(wǎng)、騰訊網(wǎng)等多家媒體，標(biāo)明日期為2017年10月18日的《2020年江蘇將建成“1.5小時(shí)高鐵交通圈”》的報(bào)道，還以“‘1.5小時(shí)高鐵圈’3年后實(shí)現(xiàn)”為文章最后一部分的醒目標(biāo)題，著實(shí)令人振奮。

看來(lái)，長(zhǎng)期以來(lái)江蘇經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中廣受關(guān)注和詬病有加的“國(guó)情面相”[注]“國(guó)情面相”，是指作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展排頭兵省份的江蘇，其在南北差距方面與國(guó)家層面的東西差距酷似孿生，即在“面相”上與國(guó)情相像。或可得到實(shí)質(zhì)性的破解了！因?yàn)闆](méi)有帶著“國(guó)情面相”而能說(shuō)實(shí)現(xiàn)了民生共享的道理，也不會(huì)有以“國(guó)情面相”示人卻說(shuō)已建成了“強(qiáng)富美高”新江蘇的說(shuō)辭。在中國(guó)已進(jìn)入高鐵時(shí)代的當(dāng)下，唯有“江蘇將建成‘1.5小時(shí)高鐵圈’”以及由此帶來(lái)的蘇北同城化和蘇南、蘇中、蘇北的“三蘇同城”，才是破解江蘇“國(guó)情面相”的清晰步驟，這怎不令人振奮和驚喜呢！

然而通讀全文，我們沒(méi)有見(jiàn)到“寧淮直線高鐵”或“寧淮城際鐵路”的字眼。那么筆者不禁要問(wèn)：沒(méi)有寧淮直線高鐵而只有連淮揚(yáng)鎮(zhèn)、連鹽、連徐和徐宿淮鹽等高鐵線路，高鐵驅(qū)動(dòng)的蘇北同城化或蘇北“1.5小時(shí)高鐵圈”或能實(shí)現(xiàn)，但“江蘇將建成‘1.5小時(shí)高鐵交通圈’”從何談起呢？進(jìn)而問(wèn)之：徐州依托京滬高鐵早已融入“南京1.5小時(shí)高鐵交通圈”，而作為“蘇北區(qū)位第一優(yōu)勢(shì)特大城市”的淮安，包括宿遷、連云港、鹽城等均需繞道而至南京，“1.5小時(shí)高鐵交通圈”又在哪里呢？

再問(wèn)：沒(méi)有淮安這個(gè)未來(lái)蘇北同城化的核心即蘇北都市圈“極核區(qū)”[注]朱舜,高麗娜.泛長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)空間結(jié)構(gòu)研究[M].成都：西南財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2014:100-104.距省會(huì)南京的“1.5小時(shí)高鐵交通圈”，“三蘇同城”又怎么能夠?qū)崿F(xiàn)呢？繼而省委省政府的“1+3”功能區(qū)戰(zhàn)略構(gòu)想、民生共享戰(zhàn)略乃至習(xí)近平總書(shū)記對(duì)“強(qiáng)富美高”新江蘇的殷殷屬望又依托什么實(shí)現(xiàn)呢？

我們?nèi)绱丝逝翁K北同城化尤其是“三蘇同城”，把“三蘇同城”視為高鐵時(shí)代江蘇實(shí)現(xiàn)民生共享和“強(qiáng)富美高”美好愿景首要的和根本性的決定因素，甚至視為江蘇全域?qū)崿F(xiàn)共同富裕的“華山一條路”，也是有其深厚的理論指仗的。這便是新世紀(jì)以來(lái)逐漸被學(xué)界推崇有加的大衛(wèi)·哈維所創(chuàng)立的空間生產(chǎn)理論。

二、 哈維的空間生產(chǎn)理論與現(xiàn)實(shí)指向

學(xué)界普遍認(rèn)為，作為當(dāng)代西方馬克思主義的重要代表人物，哈維是一個(gè)集實(shí)證思維與人文情懷于一身的學(xué)者。他一生致力于用馬克思主義的立場(chǎng)和方法研究空間問(wèn)題，將空間思維納入對(duì)社會(huì)現(xiàn)象的批判和研究，對(duì)馬克思主義的經(jīng)典歷史唯物主義進(jìn)行與時(shí)偕行的發(fā)展，創(chuàng)立了能夠解釋和支撐當(dāng)下時(shí)代“壓縮時(shí)間”“突破空間”等社會(huì)現(xiàn)象的“歷史-地理唯物主義”，豐富了馬克思主義的時(shí)空理論，彰顯了馬克思主義的時(shí)代解釋力。在哈維看來(lái)，人的社會(huì)實(shí)踐與社會(huì)時(shí)空有著極為密切的關(guān)聯(lián)。社會(huì)時(shí)空其本質(zhì)是一種社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)，是運(yùn)動(dòng)、過(guò)程，是人的實(shí)踐活動(dòng)的產(chǎn)物；同時(shí)，社會(huì)時(shí)空對(duì)人們的社會(huì)實(shí)踐又形成規(guī)制作用，一定的社會(huì)時(shí)空意味著一定的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)。于是，哈維把特定的社會(huì)時(shí)空視為人們?cè)诿媾R和應(yīng)對(duì)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題時(shí)能否取得成功的關(guān)鍵因素。不僅如此，社會(huì)時(shí)空還是衡量人們實(shí)踐活動(dòng)水平的尺規(guī)，規(guī)定著人們社會(huì)活動(dòng)的邊界。哈維指出，“壓縮時(shí)間”“突破空間”將成為人們用來(lái)不斷取得社會(huì)發(fā)展和進(jìn)步的最主要手段；社會(huì)時(shí)空在較根本的層面制約著人類(lèi)社會(huì)實(shí)踐的范圍、規(guī)模和水平，并決定著社會(huì)實(shí)踐的路向和手段[注]郝胤舟.大衛(wèi)·哈維對(duì)馬克思主義哲學(xué)的三個(gè)新貢獻(xiàn)[M].北京：北京理工大學(xué)出版社，2017:93.。由之，人們?cè)谥\求較好較快的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略和政策時(shí)，就應(yīng)該把考慮時(shí)間壓縮和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的最佳或根本性措施作為工作的主要著力點(diǎn)。哈維“為馬克思主義增補(bǔ)了一個(gè)詳盡的空間理論”[注]郝胤舟.大衛(wèi)·哈維對(duì)馬克思主義哲學(xué)的三個(gè)新貢獻(xiàn)[M].北京：北京理工大學(xué)出版社，2017:57.，他確信自己“最獨(dú)特的貢獻(xiàn)”就是“將空間的生產(chǎn)與空間的布局整合為馬克思主義理論闡述的核心中的一個(gè)積極因素”，認(rèn)為正是這一關(guān)鍵的理論創(chuàng)新才促使自己“從對(duì)歷史的思考轉(zhuǎn)移到了對(duì)歷史地理學(xué)的思考”[注]愛(ài)德華·W·蘇賈.后現(xiàn)代地理學(xué)[M].王文斌,譯.北京：商務(wù)印書(shū)館，2007:101.。

事實(shí)亦如哈維本人所言，他在社會(huì)空間理論上的獨(dú)特貢獻(xiàn)，對(duì)我國(guó)的城市化進(jìn)程具有極其重要的時(shí)代啟示意義。高鐵時(shí)代的“同城化”早已成為顯性話(huà)語(yǔ)。高鐵對(duì)“社會(huì)時(shí)間”“社會(huì)空間”或縮短或延展、或擠壓或擴(kuò)張、或限制或突破地“積極的建構(gòu)”，與哈維對(duì)社會(huì)空間生產(chǎn)的意義和作用等闡釋合轍共振，哈維社會(huì)空間理論也因之而成時(shí)代“顯學(xué)”[注]這從20世紀(jì)末尤其進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，學(xué)界在哈維理論尤其空間生產(chǎn)理論方面爆炸性增長(zhǎng)的學(xué)術(shù)推介和評(píng)價(jià)成果上可得佐證。。正因?yàn)槿绱耍珊桶l(fā)軔于高鐵時(shí)代同城化語(yǔ)境的蘇北同城化、“三蘇同城”等在“社會(huì)時(shí)間”“社會(huì)空間”上的“積極的建構(gòu)”，便“逃避”不了哈維社會(huì)空間理論的“審視”和“支撐”。哈維社會(huì)空間理論在較全面和較徹底的意義上凸顯蘇北同城化、“三蘇同城”等空間生產(chǎn)和變革在“社會(huì)構(gòu)造”即國(guó)家新一輪泛長(zhǎng)三角一體化發(fā)展中的關(guān)鍵性作用。

三、 高鐵驅(qū)動(dòng)的蘇北同城化

筆者前幾年曾指出，長(zhǎng)三角都市圈和珠三角都市圈1小時(shí)生活圈的建成，在高鐵軌道上矗立起的城市群形象，為勞動(dòng)力、資本等要素頻繁流動(dòng)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、地區(qū)之間技術(shù)要素的交流與合作、信息資源的通暢流動(dòng)和共享等奠定了強(qiáng)大物質(zhì)基礎(chǔ)。人們驚呼：同城化時(shí)代已經(jīng)到來(lái)[注]程恩富，王新建.京津冀協(xié)同發(fā)展：演進(jìn)、現(xiàn)狀與對(duì)策[J].管理學(xué)刊,2015(1)：1-9；又見(jiàn)人大復(fù)印資料馬克思主義文摘,2015(4):20-23.。同城化這一新型的空間生產(chǎn)形式，也預(yù)示著區(qū)域經(jīng)濟(jì)大格局的到來(lái)、區(qū)域一體化時(shí)代的到來(lái)。

“同城化”這一概念來(lái)自《深圳2030城市發(fā)展策略》[注]深圳市規(guī)劃局.深圳2030城市發(fā)展策略[R].深圳：2005.。該策略在論述區(qū)域發(fā)展計(jì)劃時(shí)首次提出“與香港形成同城化發(fā)展態(tài)勢(shì)”命題。隨后，國(guó)內(nèi)眾多區(qū)域相繼提出同城化的發(fā)展戰(zhàn)略與設(shè)想。作為城市之間相互作用的一種新型模式，同城化概念來(lái)自地理學(xué)。在地理學(xué)看來(lái)，城市之間的空間距離越近，就越能促進(jìn)商品、服務(wù)和生產(chǎn)要素的流動(dòng)，越能加強(qiáng)城市之間的相互影響和相互作用。同城化就是伴隨城市之間交通的便捷化，城市時(shí)空距離不斷縮短、行政邊界趨向模糊，一個(gè)城市的基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)越發(fā)地被區(qū)域內(nèi)其他城市分享，其人流、物流、信息流、商務(wù)流等越發(fā)地在更廣闊的城市群區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)流動(dòng)和配置，彰顯資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互利共贏、共生共存的城市群或大都市圈經(jīng)濟(jì)體形象。簡(jiǎn)而言之，同城化就是相鄰的城市之間借助發(fā)達(dá)的交通和信息網(wǎng)絡(luò)，使居民在就業(yè)和出行、生產(chǎn)生活、社會(huì)交往等方面打破時(shí)空距離和行政阻隔，生活猶如處于同一個(gè)城市?？梢?jiàn)，同城化一般指的是中心城市與周邊城市積極縮短時(shí)空距離、充分發(fā)揮和展示各自比較優(yōu)勢(shì)以共享區(qū)域整體發(fā)展效益的過(guò)程[注]上海財(cái)經(jīng)大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究中心.2012中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展報(bào)告——同城化驅(qū)使下長(zhǎng)三角城市群區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2012:2-3.，是一種雙向疊加和累積的漸進(jìn)過(guò)程：一方面，周邊城市借助中心城市的優(yōu)勢(shì)資源而不斷融入“同城”；而另方面，區(qū)域中心城市作為“極核區(qū)”又通過(guò)發(fā)揮其集聚、輻射功能而不斷提升和強(qiáng)化其區(qū)域核心地位，并帶動(dòng)周邊城市協(xié)同發(fā)展。

由此，城市之間時(shí)空距離的節(jié)點(diǎn)縮短便成了同城化的重要標(biāo)志，即學(xué)界所說(shuō)“同城化門(mén)檻”[注]王興平,朱秋詩(shī).高鐵驅(qū)動(dòng)的區(qū)域同城化與城市空間重組[M].南京：東南大學(xué)出版社，2017:6.?！巴腔T(mén)檻”認(rèn)為，以1小時(shí)為界的“一日通勤圈”是同城化核心效應(yīng)發(fā)揮的時(shí)空距離門(mén)檻。相較于以3小時(shí)為界的同城化初級(jí)階段即“一日交流圈”的門(mén)檻標(biāo)準(zhǔn)，1小時(shí)為界的“一日通勤圈”成為成熟階段同城化的標(biāo)志。

以此前瞻學(xué)界在如火如荼的區(qū)域一體化和同城化研究中至今尚未涉及的蘇北地區(qū)城市化發(fā)展?fàn)顩r，未來(lái)幾年，一個(gè)近似等腰三角形的蘇北高鐵網(wǎng)絡(luò)即將建成，它將強(qiáng)力加速蘇北同城化的步伐，使蘇北同城化的格局和品位一開(kāi)始便為成熟階段的同城化奠定堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)(乃至技術(shù)、服務(wù)等)基礎(chǔ)。

如圖1直線部分所示：在近似等腰三角形的蘇北高鐵網(wǎng)絡(luò)內(nèi)，兩腰即連徐高鐵線路和連鹽高鐵線路，均約210千米，動(dòng)車(chē)全程各1小時(shí)稍多，高鐵40分鐘；底邊即徐宿淮鹽高鐵線路約310千米，動(dòng)車(chē)全程約1.6小時(shí)，高鐵近1小時(shí)；底邊上的“高”即連淮高鐵線路約120千米，動(dòng)車(chē)全程40分鐘 ，高鐵25分鐘。

圖1 蘇北同城化高鐵網(wǎng)絡(luò)示意圖

由此如《2020年江蘇將建成“1.5小時(shí)高鐵交通圈”》所言，到2020年，蘇北即將開(kāi)啟一個(gè)1小時(shí)為界的“一日通勤圈”。人們有理由相信，占整個(gè)江蘇地理面積正好一半的廣袤蘇北大地，在高鐵驅(qū)動(dòng)的時(shí)空壓縮效應(yīng)帶動(dòng)下，其區(qū)域一體化的步伐將大大提速，加之高速公路和發(fā)達(dá)信息網(wǎng)絡(luò)的疊加效應(yīng)，蘇北地區(qū)的通勤出行范圍和模式也將為之一快、為之一新。到那時(shí)，人們所期待的蘇北同城化時(shí)代，對(duì)于長(zhǎng)期在“國(guó)情面相”中扮演著悲情角色的蘇北而言，不啻是哈維空間生產(chǎn)理論所說(shuō)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。抓住這一千載難逢的機(jī)遇，直面這一挑戰(zhàn)，蘇北人尤其是省政府決策層需要打起精神地在意和自覺(jué)自為地努力。面對(duì)未來(lái)的蘇北同城化這一空間生產(chǎn)前景，長(zhǎng)期“拋開(kāi)蘇北謀發(fā)展”的域內(nèi)空間生產(chǎn)傾向有望被改寫(xiě)，蘇北人民好似看到了“國(guó)情面相”被破解和消除的開(kāi)端，看到了與蘇中、蘇南在空間上“共同”“共享”時(shí)代的到來(lái)。

四、 淮安作為“蘇北區(qū)位第一優(yōu)勢(shì)特大城市”與寧淮直線高鐵

即便有了高鐵驅(qū)動(dòng)的蘇北同城化，這離江蘇全域即蘇北、蘇中、蘇南的一體化——“三蘇同城”，還將有一段相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)空距離。不消說(shuō)蘇北北端的宿遷和連云港離蘇南或省會(huì)南京的時(shí)空距離，就是從淮安坐高鐵繞道鎮(zhèn)江去南京和蘇南，也非1.5小時(shí)可及。這比未來(lái)40分鐘車(chē)程的寧淮直線高鐵要多出成倍的時(shí)間，由此凸顯寧淮直線高鐵超短時(shí)空距離的震撼力。

但若只看到了寧淮直線高鐵這縮短的一半時(shí)間，那么問(wèn)題的實(shí)質(zhì)并未被完全揭示出來(lái)。因?yàn)楦哞F驅(qū)動(dòng)的蘇北同城化，不僅是表面上時(shí)空距離的縮短，更主要的，則是居于蘇北地理中心的淮安能夠切實(shí)發(fā)揮其蘇北都市圈“極核區(qū)”的統(tǒng)攝、輻射作用。這才是真正的“名有其實(shí)”，是蘇北同城化效應(yīng)的真正體現(xiàn)。所以，寧淮直線高鐵的最主要作用，在于把蘇北都市圈“極核區(qū)”的淮安與省會(huì)南京最快捷、最直接地連接起來(lái)，讓蘇北同城化的通聯(lián)作用在與省會(huì)南京的實(shí)質(zhì)性?huà)煦^中得到充分發(fā)揮，即切實(shí)地把淮安推上“蘇北區(qū)位第一優(yōu)勢(shì)特大城市”的位置。否則，沒(méi)有寧淮直線高鐵，淮安想發(fā)揮“極核區(qū)”的集聚和輻射作用，而周邊的連云港、宿遷、鹽城等城市和區(qū)縣也不會(huì)“買(mǎi)賬”的。可見(jiàn)，沒(méi)有省會(huì)南京對(duì)淮安依托寧淮直線高鐵的帶動(dòng)作用，即便建成了蘇北高鐵網(wǎng)絡(luò)，淮安乃至整個(gè)蘇北“鐵路繞圈”的悲情，將還要延續(xù)下去。

所謂“高鐵繞圈”，是指被公認(rèn)為蘇北地理中心的淮安，東有連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高鐵在建設(shè)中，西有京滬高鐵已通車(chē)近8年，但淮安至今與省會(huì)南京通聯(lián)的高鐵(乃至普鐵)直線尚無(wú)動(dòng)靜，可謂“地?zé)o寸鐵”，去省會(huì)南京只有“鐵路繞圈”。這種繞圈竟又在《2020年江蘇將建成“1.5小時(shí)高鐵交通圈”》中，再一次得到令淮安人不忍卒讀般的驗(yàn)證。繞圈與直達(dá)的“時(shí)差”之大，這是不言而喻的：所謂“全國(guó)人民往北京跑，全省人民往南京跑”[注]這是一句曾被廣泛誤讀為“拉關(guān)系”而在當(dāng)下卻備受推崇的箴言。只有無(wú)政府主義者，才會(huì)否認(rèn)它的存在和作用。。沒(méi)有通過(guò)寧淮直線高鐵與省會(huì)南京繼而與蘇南和長(zhǎng)三角核心區(qū)上海的緊密聯(lián)系，蘇北高鐵網(wǎng)絡(luò)的同城化效應(yīng)將會(huì)大打折扣。京滬高鐵除蘇南幾站和蘇北最西北端的徐州一站之外，便“旗幟鮮明”地“甩開(kāi)蘇北鬧革命”了，其與蘇北地理中心淮安的垂直距離約250千米。而連淮揚(yáng)鎮(zhèn)乃至徐宿淮鹽高鐵，盡管淮安“身居其線”，但僅從運(yùn)營(yíng)時(shí)間上看便一目了然：與寧淮直線不足40分鐘的車(chē)程(如圖2直線所示)相比，淮安“高鐵繞圈”般地繞道揚(yáng)州和鎮(zhèn)江抵寧，孰優(yōu)孰劣，孰重孰輕，孰快孰緩？

圖2 寧淮直線高鐵線路示意圖

質(zhì)言之，第一，淮安作為蘇北的“圓心”，無(wú)論從地理位置還是從城市空間面積的潛在虹吸效應(yīng)上看，都是具備區(qū)位第一優(yōu)勢(shì)的特大城市；第二，淮安是距省會(huì)南京最近的蘇北城市，約200千米，且與南京屬于“掛鉤城市”關(guān)系；第三，由于第一和第二兩個(gè)因素，要謀求蘇北與省會(huì)南京的交流，乃至蘇北過(guò)境南京與蘇南的交流，通過(guò)并依托淮安才是最佳選擇。即以寧淮直線高鐵為首要抓手，打造淮安至上海2小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，或蘇北全域至上海2.5小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。這正是哈維空間生產(chǎn)理論的現(xiàn)實(shí)啟示，即應(yīng)該把考慮時(shí)間壓縮和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的最佳或根本性措施作為工作的主要著力點(diǎn)。連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高鐵也能連接蘇南和蘇北，縮短江蘇城市間的時(shí)空距離，但卻并非那么有效。因?yàn)閺幕窗策@一蘇北同城化極核區(qū)過(guò)境揚(yáng)州、鎮(zhèn)江抵達(dá)上海，不僅是多出0.5小時(shí)或1小時(shí)的問(wèn)題，而是“甩開(kāi)南京鬧革命”的問(wèn)題，是放棄與省會(huì)城市的“交流”問(wèn)題。

一言蔽之，現(xiàn)有決策理念下建成的蘇北高鐵網(wǎng)絡(luò)，只有成為促進(jìn)寧淮直線高鐵盡早決策盡早施工盡早通車(chē)的催化劑，即形成盡快上馬寧淮直線高鐵的倒逼機(jī)制，蘇北才可能在淮安充分發(fā)揮其“區(qū)位第一優(yōu)勢(shì)特大城市”的集聚和輻射作用的前提下邁開(kāi)區(qū)域同城化的實(shí)質(zhì)性步伐。這將是蘇北、江蘇乃至泛長(zhǎng)三角全域“增強(qiáng)中心城市輻射帶動(dòng)力，形成高質(zhì)量發(fā)展的重要助推力”[注]中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議在北京舉行[N].光明日?qǐng)?bào)2018-12-22(1).的重大舉措。如此，奠立在寧淮直線高鐵走廊上的蘇北同城化和“三蘇同城”，作為社會(huì)發(fā)展和進(jìn)步的主要手段，便成哈維“壓縮時(shí)間”與“突破空間”理論的現(xiàn)實(shí)版呈現(xiàn)，成為江蘇和泛長(zhǎng)三角一體化道路上的里程碑。

這里也必須清晰辨正，以淮安這一“蘇北區(qū)位第一優(yōu)勢(shì)特大城市”為核心的生態(tài)經(jīng)濟(jì)圈與以徐州為核心的國(guó)家級(jí)“淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)”戰(zhàn)略決策是否抵牾呢？回答當(dāng)然是否定的。

第一，兩者不能相互替代。徐州作為淮海經(jīng)濟(jì)圈的中心，無(wú)論蘇北高鐵網(wǎng)絡(luò)是否建成，在通勤和交流上都比不上淮安在蘇北幾乎是與周邊城市“等半徑”的中心區(qū)位優(yōu)勢(shì)。江蘇“十二五”規(guī)劃《建議》認(rèn)為，要“加快淮安蘇北腹地中心城市建設(shè)”。既然淮安是蘇北腹地，那么為什么就不能認(rèn)可淮安作為蘇北生態(tài)經(jīng)濟(jì)圈和蘇北同城化的核心呢？同理，以淮安為中心的蘇北生態(tài)經(jīng)濟(jì)圈在對(duì)徐州西部和北部城市的輻射和通聯(lián)作用上是無(wú)能為力的，即蘇北生態(tài)經(jīng)濟(jì)圈也代替不了淮海經(jīng)濟(jì)圈的作用。兩者不能相互替代的性質(zhì)，是由各自“中心”城市的時(shí)空區(qū)位所決定的。

第二，兩者可以彼此促進(jìn)、相得益彰。蘇北同城化高鐵網(wǎng)的建成，令徐州的“同城化影響區(qū)”即周邊城市，尤其是東部的連云港、東南部的宿遷，一改難以通過(guò)京滬高鐵與蘇南通聯(lián)的局面，實(shí)現(xiàn)通過(guò)淮安快捷而有效地與省會(huì)南京乃至蘇南的通聯(lián)。即淮安作為蘇北生態(tài)經(jīng)濟(jì)圈的核心，能夠大大推進(jìn)以徐州為核心的淮海經(jīng)濟(jì)圈與蘇中、蘇南的聯(lián)系，從而提升淮海經(jīng)濟(jì)圈的輻射范圍和力度。而淮安相應(yīng)地也做到了南北通聯(lián)，左右逢源。如此，泛長(zhǎng)三角北翼最北端的這兩個(gè)經(jīng)濟(jì)圈，便可彼此增益，相得益彰。如圖3兩個(gè)圓圈所示。

圖3 蘇北地區(qū)兩大經(jīng)濟(jì)圈示意圖

第三，江蘇“都市圈”決策和建設(shè)實(shí)踐的下一步著力點(diǎn)。按江蘇省“十二五”規(guī)劃的說(shuō)法，江蘇三大都市圈即南京都市圈——“促進(jìn)寧鎮(zhèn)揚(yáng)同城化”；蘇錫常都市圈——“提升與上海對(duì)接與互動(dòng)水平”；徐州都市圈——“發(fā)揮淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)核心城市徐州和新亞歐大陸橋東方橋頭堡連云港的龍頭和帶動(dòng)作用”。而在高鐵網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代，作為地理面積幾乎與徐州相同且處于蘇北地理中心的淮安，實(shí)在沒(méi)有理由舍棄與更近一些的省會(huì)南京“掛鉤”而只顧在蘇北域內(nèi)自說(shuō)自話(huà)，時(shí)代的發(fā)展將不可避免地把淮安推向蘇北生態(tài)經(jīng)濟(jì)圈“極核區(qū)”的位置。與徐州為中心的淮海經(jīng)濟(jì)圈比肩的蘇北生態(tài)經(jīng)濟(jì)圈，它不僅應(yīng)在江蘇“經(jīng)濟(jì)圈”行列中占有一席之地，這一席的興衰，在較根本的意義上決定著江蘇“國(guó)情面相”的去存，決定著江蘇“兩個(gè)率先”和“強(qiáng)富美高”的成敗。道理很簡(jiǎn)單，這就像脫貧攻堅(jiān)“一個(gè)都不能少”，江蘇的民生共享也必須補(bǔ)上蘇北生態(tài)經(jīng)濟(jì)圈這最后一塊短板，啃下這最后一塊骨頭。據(jù)報(bào)道，北京“一帶一路”高峰論壇上中外政界和學(xué)界在談及對(duì)“一帶一路”倡議的最初理解和設(shè)計(jì)時(shí)，認(rèn)為“有些保守了”。與之同理，江蘇“十二五”規(guī)劃提出三大都市圈時(shí)，也是“有些保守了”，甚或過(guò)于“保守”了。這并非馬后炮，而是時(shí)代發(fā)展催生的進(jìn)一步的思想解放，是歷史的必然。原來(lái)“三大都市圈”決策所“遺漏”的蘇北生態(tài)經(jīng)濟(jì)圈，現(xiàn)已在省委“1+3”功能區(qū)設(shè)想中得以鮮明彰顯。蘇北生態(tài)經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)，乃至淮海經(jīng)濟(jì)圈的未來(lái)發(fā)展，必將倒逼寧淮直線高鐵及其催生的“三蘇同城”快步走向江蘇空間生產(chǎn)的前臺(tái)。

五、 “三蘇同城”美好愿景與寧淮直線高鐵

時(shí)代的發(fā)展告訴我們，區(qū)域交通一體化是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的前提與基礎(chǔ)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化則客觀上要求實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通一體化[注]張學(xué)良,聶清凱.高速鐵路建設(shè)與中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展[J].現(xiàn)代城市研究,2010(6)：7.。蘇南、蘇中、蘇北實(shí)現(xiàn)“三蘇同城”，并非筆者一時(shí)興起的虛妄之言，而是有其生成的理論和實(shí)踐基礎(chǔ)的。

一是以“兩聚一高”促“強(qiáng)富美高”新江蘇建設(shè)的題中本有之義。2014年12月習(xí)近平總書(shū)記在江蘇視察時(shí)提出“努力建設(shè)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)、百姓富、環(huán)境美、社會(huì)文明程度高的新江蘇”的殷殷屬望。為貫徹總書(shū)記指示精神，省第十三次黨代會(huì)提出“兩聚一高”，即“聚力創(chuàng)新、聚焦富民，高水平全面建成小康社會(huì)”的新發(fā)展理念和目標(biāo)?！皟删垡桓摺毙聦?shí)踐和新部署的推進(jìn)，“強(qiáng)富美高”新江蘇美好藍(lán)圖的實(shí)現(xiàn)，無(wú)論從哪個(gè)視角來(lái)看，都必須以“三蘇同城”為根本依托。換言之，“三蘇同城”這一空間生產(chǎn)形式在高鐵網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代，成為“兩聚一高”和“強(qiáng)富美高”新江蘇的核心內(nèi)涵。

二是實(shí)現(xiàn)省委省政府“民生共享”戰(zhàn)略的根本要求。省委在十二屆十一次全會(huì)審議通過(guò)的“十三五”《建議》中，專(zhuān)門(mén)新增了“實(shí)施民生共享戰(zhàn)略”這一專(zhuān)論。江蘇民生共享戰(zhàn)略的提出，在全面建成小康社會(huì)的決勝節(jié)點(diǎn)，旨在以更高標(biāo)準(zhǔn)、更實(shí)舉措、更大力度推動(dòng)建設(shè)“強(qiáng)富美高”的新江蘇，整體體現(xiàn)和全面貫徹了總書(shū)記對(duì)江蘇經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新要求。也就是說(shuō)，“兩聚一高”只能是民生共享內(nèi)涵上的“兩聚一高”，“強(qiáng)富美高”也只能是以民生共享為“面相”的“強(qiáng)富美高”。而“兩聚一高”“強(qiáng)富美高”所包蘊(yùn)的民生共享的真正實(shí)現(xiàn)，其關(guān)鍵因素，或說(shuō)最后一役，就是怎樣才能使逾江蘇全域3/4面積的蘇北、蘇中富裕起來(lái)，使蘇北、蘇中的慢腳步盡可能地趕上蘇南經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的步伐。因?yàn)闆](méi)有撇開(kāi)蘇北、蘇中這3/4還多的社會(huì)空間而能建成“強(qiáng)富美高”新江蘇的道理。在高鐵時(shí)代，能夠使蘇北富裕起來(lái)的先決條件或關(guān)鍵步驟，按照先后排序只能是：蘇北高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成→寧淮直線高鐵的建成并實(shí)現(xiàn)與蘇北高鐵網(wǎng)絡(luò)的有效對(duì)接→江蘇全域2～2.5小時(shí)的 “一日交流圈”的建成→“三蘇同城”。在此之后，才有民生共享戰(zhàn)略和“兩個(gè)率先”的真正實(shí)現(xiàn)，才能說(shuō)建成了“強(qiáng)富美高”新江蘇。

三是省委“1+3”功能區(qū)戰(zhàn)略構(gòu)想的基礎(chǔ)前提條件。2017年5月省委高調(diào)提出“1+3”功能區(qū)戰(zhàn)略構(gòu)想?！?”即由南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、泰州、南通、常州、無(wú)錫、蘇州等沿江8市組成揚(yáng)子江城市群，為面上連片開(kāi)發(fā)區(qū)域；“3”，一是由南通、鹽城、連云港3個(gè)沿海城市組成的沿海經(jīng)濟(jì)帶，是以城區(qū)港區(qū)為主體的點(diǎn)軸串聯(lián)開(kāi)發(fā)區(qū)域；二是以淮安、宿遷為主并含蘇中部分地區(qū)的“三湖”生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)；三是以徐州為中心、以點(diǎn)狀集聚開(kāi)發(fā)為特征的淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)，涉及江蘇、安徽、山東、河南20個(gè)設(shè)區(qū)市和97個(gè)縣(市)[注]張智勇.“1+3”功能區(qū)戰(zhàn)略構(gòu)想重塑江蘇新版圖[N].中國(guó)改革報(bào),2017-09-25(1).。這是江蘇為積極適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入要素分工新階段的實(shí)際情況，不再把地理界限而是將資源稟賦、發(fā)展階段、功能定位等作為劃分區(qū)域發(fā)展主要依據(jù)的戰(zhàn)略決策和構(gòu)想，充分說(shuō)明江蘇經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中“國(guó)情面相”的破除，已經(jīng)成為省委省政府細(xì)化民生共享戰(zhàn)略時(shí)的首要考量因素。據(jù)報(bào)道，“1+3”功能區(qū)構(gòu)想旨在強(qiáng)力打破蘇南、蘇中、蘇北三大板塊的地理分界和行政壁壘，科學(xué)重塑江蘇經(jīng)濟(jì)地理版圖，以在更高和更深的層級(jí)上推進(jìn)區(qū)域統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展。依托什么“強(qiáng)力打破”，憑借什么“科學(xué)重塑”？顯然，在高鐵時(shí)代，只能依托和憑借“三蘇同城”這一空間變革。

四是高鐵時(shí)代江蘇空間生產(chǎn)一體化發(fā)展的必然趨勢(shì)。如圖4聯(lián)接江蘇域內(nèi)所有城市的直線所示，本文例數(shù)蘇南與蘇北城市間的時(shí)空距離如下：徐州在江蘇最西北端，距蘇南地區(qū)即最南端的蘇州約511千米，高鐵全程2小時(shí)左右；連云港在江蘇最東北端，距蘇州約450千米，高鐵接近2小時(shí)；宿遷距蘇州約420千米，高鐵1.7小時(shí)；鹽城距蘇州約260千米，但由于繞行，高鐵約1.2小時(shí)；淮安距蘇州約335千米，高鐵近1.5小時(shí)。由之，高鐵時(shí)代2小時(shí)完全可以南北縱跨江蘇全域，與學(xué)界公認(rèn)的以3小時(shí)為界的“一日交流圈”尚縮短1小時(shí)，即便由江蘇最北部到長(zhǎng)三角核心區(qū)的上海，也沒(méi)有超過(guò)3小時(shí)這個(gè)學(xué)界公認(rèn)的 “一日交流圈”的“同城化門(mén)檻”?？梢?jiàn)蘇南、蘇中、蘇北“三蘇同城”，原本就是高鐵時(shí)代江蘇空間生產(chǎn)和變革的必然趨勢(shì)。水到之則渠成之，這既是從未有過(guò)的歷史機(jī)遇——沒(méi)有高鐵時(shí)代的同城化趨勢(shì)，便不可能有“三蘇同城”的念想；同時(shí)也是極其巨大的挑戰(zhàn)——挑戰(zhàn)并非來(lái)自江蘇經(jīng)濟(jì)實(shí)力，而是來(lái)自人們的觀念[注]僅一個(gè)“國(guó)情面相”，就足以說(shuō)明人們?cè)诿裆蚕淼缆飞嫌^念和行動(dòng)上的踟躇與偏頗。至今作為“蘇北區(qū)位第一優(yōu)勢(shì)特大城市”和蘇北同城化“極核區(qū)”的淮安與省會(huì)南京作為掛鉤城市多年來(lái)掛而不鉤，竟沒(méi)有高鐵乃至普鐵相連。。

圖4 以寧淮直線高鐵為龍頭的“三蘇同城”南北三線高鐵網(wǎng)絡(luò)示意圖

五是踐行國(guó)家泛長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)戰(zhàn)略決策的總體要求。2006年國(guó)務(wù)院提出建立以蘇、浙、皖、滬三省一市為合作主體的超級(jí)經(jīng)濟(jì)區(qū)，2008年初，時(shí)任中共中央總書(shū)記胡錦濤視察安徽時(shí)，第一次明確提出“泛長(zhǎng)三角”概念。同年9月國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)改革開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，2010年6月國(guó)務(wù)院又出臺(tái)《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》，均對(duì)“泛長(zhǎng)三角” (如圖5橢圓范圍所示)概念等進(jìn)行了界定。上述文件指出，到2020年，長(zhǎng)三角將形成以上海為中心，北至江蘇連云港、徐州，西至安徽安慶、六安，南至浙江溫州、麗水的“超級(jí)經(jīng)濟(jì)區(qū)”，整體包括上海、江蘇、浙江和安徽的40個(gè)城市。而最新的《長(zhǎng)江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃(2016)》則進(jìn)一步提出要“建設(shè)具有全球影響力的世界級(jí)城市群”，即要建成最具經(jīng)濟(jì)活力的資源配置中心、具有全球影響力的科技創(chuàng)新高地、全球重要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)中心、亞太地區(qū)重要國(guó)際門(mén)戶(hù)、全球新一輪改革開(kāi)放排頭兵、美麗中國(guó)建設(shè)示范區(qū)等[注]黃群慧,石碧華.長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展戰(zhàn)略研究——基于與京津冀地區(qū)比較視角[M].北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2017:4.。

顯而易見(jiàn)，沒(méi)有泛長(zhǎng)三角北翼即江蘇全域的同城化——“三蘇同城”，國(guó)家泛長(zhǎng)三角超級(jí)經(jīng)濟(jì)區(qū)的諸多戰(zhàn)略決策便只能停留在概念層面。以哈維空間生產(chǎn)理論來(lái)看，“三蘇同城”劃定了江蘇經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的目標(biāo)和尺度、時(shí)空距離與地理邊界，繼而制約著國(guó)家層面泛長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的整體水平。沒(méi)有“三蘇同城”，江蘇只能拖泛長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的后腿，從而自身的發(fā)展也將受到嚴(yán)重制約。泛長(zhǎng)三角南翼的浙江在交通基礎(chǔ)設(shè)施和自然地理?xiàng)l件弱于北翼江蘇的情況下，已經(jīng)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上閃亮展翅形成高鐵全域網(wǎng)絡(luò)化；安徽最北端的淮北和最西部的六安、安慶與“極核區(qū)”的上海也開(kāi)通了3小時(shí)稍多的高鐵，目前安徽自南至北已形成4條通往上海的高鐵走廊，這些足以令原本自然條件極其優(yōu)越的蘇北平原相形見(jiàn)絀。至今蘇北大部乃至蘇中卻還在延續(xù)著蝸行速度，除徐州、連云港以外的蘇北、蘇中的6座城市至今與上海同樣是“地?zé)o寸鐵”。蘇北、蘇中在與“極核區(qū)”上海的通聯(lián)中，相形浙皖兩省竟這般過(guò)早地“敗下了陣來(lái)”。

綜上，筆者認(rèn)為：高鐵驅(qū)動(dòng)的蘇北同城化與以寧淮直線為主要支撐的“三蘇同城”，兩者齊頭并進(jìn)、同世而立之日，才是“強(qiáng)富美高”新江蘇可望高標(biāo)準(zhǔn)地推進(jìn)之時(shí)，才是省委省政府的民生共享戰(zhàn)略開(kāi)始落地之時(shí)。哈維社會(huì)空間理論啟示我們，必須把蘇北同城化和“三蘇同城”這一表征時(shí)間壓縮和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的最佳和根本性措施作為江蘇工作的主要著力點(diǎn)。否則，已經(jīng)提出15年之久的“兩個(gè)率先”還要等待經(jīng)年？在高鐵建設(shè)上已經(jīng)落后浙皖兩省5～7年的江蘇，如何率先？高鐵不是唯一決定因素，但高鐵的確是最主要、最根本的決定因素，這是哈維空間生產(chǎn)理論和泛長(zhǎng)三角一體化演進(jìn)實(shí)踐所告訴我們的不能再真切的道理。

六、 結(jié) 語(yǔ)

“三蘇同城”是可能的嗎？在走上與初衷差距太大的“蘇南人先富起來(lái)”的道路之后，被廣為傳頌的國(guó)家泛長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)戰(zhàn)略，是否還會(huì)延續(xù)因交通建設(shè)的滯后、空間生產(chǎn)的偏頗而致事實(shí)上“拋開(kāi)蘇北謀發(fā)展”的所謂“共享”之路？學(xué)界至今鮮有關(guān)于蘇北同城化、寧淮直線高鐵、“三蘇同城”等方面的研究成果，可謂事實(shí)上“拋開(kāi)蘇北謀發(fā)展”在區(qū)域發(fā)展研究和空間生產(chǎn)研究上的反映。

目前，江蘇高鐵網(wǎng)絡(luò)在縱跨南北方向上，有3條線路處在或決策或設(shè)計(jì)或?qū)嵤┲?見(jiàn)圖4)。西線：徐宿淮寧蘇高鐵；中線：連淮揚(yáng)鎮(zhèn)蘇高鐵；東線：連鹽(泰)通蘇高鐵。本文旨在凸顯和強(qiáng)調(diào)寧淮直線高鐵之于蘇北同城化和“三蘇同城”效應(yīng)充分發(fā)揮的決定性地位和作用。習(xí)近平總書(shū)記在紀(jì)念馬克思誕辰200周年大會(huì)上的講話(huà)中指出：“一體化的世界就在那兒，誰(shuí)拒絕這個(gè)世界，這個(gè)世界也會(huì)拒絕他?！盵注]習(xí)近平.在紀(jì)念馬克思誕辰200周年大會(huì)上的講話(huà)[N].人民日?qǐng)?bào),2018-05-05(2).“三蘇同城”的美好愿景就在那兒，誰(shuí)拒絕這個(gè)“三蘇同城”，這個(gè)“三蘇同城”同樣會(huì)拒絕他?！叭K同城”美好愿景使人們有理由相信，寧淮直線高鐵將成為破除“國(guó)情面相”這一積年沉疴和踟躕怪圈的撒手锏，一改因交通建設(shè)偏頗而致事實(shí)上“拋開(kāi)蘇北謀發(fā)展”的“不共難享”之路，強(qiáng)力改變蘇南、蘇中、蘇北三大傳統(tǒng)板塊的地理分界和行政壁壘，以空間生產(chǎn)的一體化大步邁向差異發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展和融合發(fā)展的新時(shí)代新道路。唯有到那時(shí)江蘇才能說(shuō)：“強(qiáng)富美高”、民生共享和“兩個(gè)率先”，指日可待。