王一帆，張 俠

(1.安徽大學(xué) 法學(xué)院，安徽 合肥 230601 ；2.阜陽師范大學(xué) 商學(xué)院，安徽 阜陽 236037；3.阜陽師范大學(xué) 信息工程學(xué)院，安徽 阜陽 236037)

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對經(jīng)濟生活的滲透和整合，共享經(jīng)濟下的網(wǎng)絡(luò)平臺蓬勃發(fā)展，網(wǎng)約車①平臺便是代表。2016年7月，交通運輸部等七部委聯(lián)合發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)，將網(wǎng)約車平臺界定為，以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺，從事非巡游的預(yù)約出租汽車服務(wù)的企業(yè)法人。此辦法明確了網(wǎng)約車平臺的合法地位。網(wǎng)約車平臺公司使用符合條件的車輛和駕駛員，利用大數(shù)據(jù)精準尋找和匹配出行供求，達成交易，成為互聯(lián)網(wǎng)時代的交通新業(yè)態(tài)。據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2018年6月，我國網(wǎng)約出租車用戶規(guī)模達3.46億，較2017年增長20.8%[1]。然而，基于乘坐網(wǎng)約車出現(xiàn)交通事故或其他針對用戶的侵權(quán)行為也時有發(fā)生，2018年數(shù)月間接連兩起女士乘坐順風(fēng)車遇害案，更是讓某網(wǎng)約車平臺成為眾矢之的，網(wǎng)約車平臺的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)成為亟需合理明確的問題②。

一、網(wǎng)約車平臺的經(jīng)營模式與相關(guān)規(guī)則

相較于其他互聯(lián)網(wǎng)平臺，網(wǎng)約車平臺有其自身的特殊性。它既是共享經(jīng)濟下的典型商業(yè)模式，又帶有一定程度“準公共交通”的社會屬性。目前國內(nèi)各網(wǎng)約車平臺經(jīng)營模式至少包括三種：第一，自營模式。平臺自有租賃車輛和自聘司機，司機作為其員工，接受平臺的監(jiān)督管理和考核，并與收入掛鉤。此時平臺與司機之間應(yīng)為勞動關(guān)系，網(wǎng)約車平臺為承運人，司機的接單運輸為職務(wù)行為。此自營模式的代表如神州專車，平臺提供統(tǒng)一車輛，并招聘專職司機，對司機有較為嚴格的規(guī)章制度與日?？己?，并為員工購買社會保險和雇主責(zé)任險等。這一類平臺的法律地位和侵權(quán)責(zé)任相對易于認定。第二，四方協(xié)議模式。即網(wǎng)約車平臺、汽車租賃公司、駕駛員、勞務(wù)派遣公司四方主體簽訂各自協(xié)議，對于網(wǎng)約車平臺而言，在其中充當了更多的角色，這一種模式涉及多方民事主體，其中的法律關(guān)系較為復(fù)雜③。第三，私家車加盟模式。即私家車主以自有車輛入駐平臺，通過平臺進行全職或兼職的載客服務(wù)。其中第三種模式目前在我國各大網(wǎng)約車平臺中占據(jù)主導(dǎo)地位，本文著重以這種模式進行分析。

關(guān)于網(wǎng)約車民事責(zé)任的相關(guān)規(guī)定，除了《暫行辦法》第16條中明確網(wǎng)約車承擔(dān)承運人責(zé)任和安全保障義務(wù)之外，其他相關(guān)條款還包括新實施的《電子商務(wù)法》第38條規(guī)定了電子商務(wù)平臺對經(jīng)營者侵權(quán)行為一定條件下承擔(dān)連帶責(zé)任，并規(guī)定了平臺對經(jīng)營者的資格審核和對用戶安全保障的義務(wù)；《民法典侵權(quán)責(zé)任編草案》第967條、第968條規(guī)定，勞動關(guān)系下從業(yè)者執(zhí)行工作中的侵權(quán)行為由用人單位承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任；勞務(wù)派遣人員的侵權(quán)行為由實際用工單位承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，勞務(wù)關(guān)系下，提供勞務(wù)方的侵權(quán)行為則由接受勞務(wù)一方承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。該規(guī)定以實質(zhì)雇主和實際受益人為原則確定了侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)主體，但未涉及行為人主觀過錯程度，也沒有明確雇主的事后追償?？v觀以上規(guī)則，對網(wǎng)約車平臺卻并未有較強的針對性和合理性?；谛袠I(yè)和經(jīng)營方式的特殊性，網(wǎng)約車平臺是否完全適用于《電子商務(wù)法》中的電子商務(wù)平臺，平臺和駕駛員是否為共同侵權(quán)，網(wǎng)約車平臺履行了注意義務(wù)是否不必承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任等問題仍然較為模糊。

二、網(wǎng)約車平臺承運人責(zé)任的反思

網(wǎng)約車平臺的運營涉及到復(fù)雜的民事法律關(guān)系主體結(jié)構(gòu)，它提供的是客運服務(wù)，動輒關(guān)系到用戶的生命健康利益，有自身危險作業(yè)的特殊性，但是目前又不能把它和城市出租車公司等同，畢竟后者屬于特殊行政許可項目，各地對其在數(shù)量、運營安全上都有更多強制監(jiān)管和公共政策，城市出租車行業(yè)一般成為當?shù)氐膲艛嘈袠I(yè)[2]，網(wǎng)約車平臺則不存在行政壟斷，而是更多體現(xiàn)商業(yè)自治和締約自由。故各方的權(quán)責(zé)和風(fēng)險需謹慎考慮?，F(xiàn)有立法把網(wǎng)約車平臺定位為承運人或雇主，承擔(dān)承運人責(zé)任，雖簡單明了但客觀上有一定不合理之處。

(一)平臺在網(wǎng)約車運行中的角色并非直接承運人

網(wǎng)約車的供需雙方通過網(wǎng)絡(luò)服務(wù)系統(tǒng)完成出行服務(wù)，分析國內(nèi)某知名網(wǎng)約車平臺在整個服務(wù)中所扮演的角色可知，平臺運營商首先為駕駛員和消費者提供網(wǎng)絡(luò)及手機APP程序，同時依《暫行辦法》對車輛和駕駛員的資質(zhì)條件進行限定和審核，當消費者發(fā)出乘車需求，就可通過GPS系統(tǒng)就近找到合適的車輛，并采取第三方支付擔(dān)保的方式向駕駛員支付費用，平臺一般以一定比例向駕駛員抽成，并提供乘客和駕駛員之間的在線相互評價以作為其他用戶的參考，故整個乘車載客的過程中，網(wǎng)約車平臺利用大數(shù)據(jù)分析、APP模式、GPS技術(shù)、第三方支付功能、評價系統(tǒng)等技術(shù)模式融合供需雙方，其與傳統(tǒng)的出租車客運業(yè)務(wù)有諸多不同，從提供服務(wù)的方式看，網(wǎng)約車平臺與單純強調(diào)租與他人自行使用的出租車公司也有明顯差異，將其和傳統(tǒng)的汽車運輸業(yè)經(jīng)營者劃歸在一起并不妥當，當前立法把網(wǎng)約車平臺視為乘客的承運人，更多是基于保障乘客安全利益的傾斜性考量，由平臺法人承擔(dān)一種擔(dān)保的義務(wù)。但是忽視了網(wǎng)約車出行中并非只有服務(wù)提供和服務(wù)購買雙方當事人，并且在交易關(guān)系中，信息、資源的不對稱并不明顯，服務(wù)購買方即約車人也不再是傳統(tǒng)意義上的弱勢消費者。

(二)網(wǎng)約車平臺履行注意和擔(dān)保義務(wù)的能力有限

一些網(wǎng)約車平臺以“技術(shù)中立”為由否認自己的注意和安全保障義務(wù)，這固然不能作為免除義務(wù)和責(zé)任的事由，但是其主動監(jiān)管和安全保障的義務(wù)與普通承運人相比還是存在差別的。通常出租車服務(wù)公司會對其駕駛員和車輛進行整體監(jiān)督和管理，通過內(nèi)部獎懲和考核來約束駕駛員行為，并且其公共屬性還意味著作為承運人必須履行強制締約義務(wù)。但是網(wǎng)約車平臺的控制力則較弱，它更多的是提供平臺和信息，而不生產(chǎn)和決定內(nèi)容。

法律上乘客雖然是與平臺成立客運合同關(guān)系，但是平臺司機在收到用戶的出行要約后可以選擇承諾或忽視，在這一點上網(wǎng)約車平臺和普通出租車公司顯然不同，后者作為公共承運人，在和乘客的締約中相對強勢，賦予公共承運人強制締約義務(wù)可以彌補乘客締約能力的不足，從而實現(xiàn)公共運輸資源的合理配置[3]。網(wǎng)約車出行雙方的合同關(guān)系締結(jié)充分體現(xiàn)了司機和乘客雙方的意思自治，平臺駕駛員而非平臺才是合同的實際締結(jié)者和履行人，并且平臺對其車輛也沒有完全的支配權(quán)，車輛和駕駛員并非不可替代，一些車輛的退出并不影響網(wǎng)約車平臺的運轉(zhuǎn)，所以平臺下的駕駛員和車輛具有動態(tài)流動性，網(wǎng)約車平臺并不主要關(guān)心私家車主是誰以及何時加入、退出交易平臺，而需要關(guān)注實時入駐汽車的總量，是否有足夠多的車輛能夠滿足乘客出行需求。網(wǎng)約車平臺只要最初設(shè)定并審核駕駛員的準入條件，在后續(xù)載客運行中，平臺無需對駕駛員行為作實質(zhì)的管控，而是通過平臺守則、評價體系、信用獎懲等方式進行原則性或引導(dǎo)性的間接管理。因此要求平臺對旗下所有網(wǎng)約車的運營行為進行實時監(jiān)督和管控顯然難以做到，也就無法履行完全擔(dān)保車輛安全運營的義務(wù)。當然另一方面，網(wǎng)約車平臺所提供的客運服務(wù)不同于一般電商平臺經(jīng)營的產(chǎn)品，一旦發(fā)生侵權(quán)致人損害的情形更易于涉及人身健康等利益，作為交通出行服務(wù)的提供，有一定的社會公眾性，所以平臺更適宜履行有限的一般注意義務(wù)。

(三)網(wǎng)約車平臺與司機之間難以認定勞動關(guān)系，不能承擔(dān)雇主責(zé)任

2016年《暫行規(guī)定》在原《征求意見稿》中將網(wǎng)約車平臺與駕駛員擬定為勞動關(guān)系，要求雙方簽訂勞動合同，但在最終頒布時刪除了此規(guī)定，說明網(wǎng)約車平臺和駕駛員之間的民事關(guān)系存在特殊性和爭議性。2015年6月，美國加州勞動委員會(California Labor Commissioner's Office)裁定Uber一名從業(yè)8周的全職駕駛員為該公司雇員(Employee)，而非之前一直認定的獨立締約人(Independent Contractor)④，引起廣泛反響，裁定的依據(jù)是基于加州判例而形成的“Borello test”規(guī)則⑤。加州是美國最早認可Uber合法地位的州，率先提出“交通網(wǎng)絡(luò)公司”(Transportation Network Company，TNC)概念，將Uber等網(wǎng)約車平臺納入其中進行監(jiān)管。如今看來，這仍是美國地方的個案情形，這種泛化認定雇傭關(guān)系的傾向在美國本土也并未形成普適性的監(jiān)管政策。我國學(xué)界和實務(wù)界對此的借鑒有限而謹慎，有學(xué)者明確提出“在我國現(xiàn)行制度框架下,不應(yīng)當認定基于互聯(lián)網(wǎng)平臺提供勞務(wù)屬于勞動關(guān)系”[4]。實務(wù)中，各級法院則主要依2015年原勞動部頒布的《關(guān)于確立勞動關(guān)系有關(guān)事項的通知》予以裁判⑥，通過中國法律文書網(wǎng)搜索關(guān)于網(wǎng)約車的勞動爭議案件，目前相關(guān)案例并不多，但絕大多數(shù)為不認可加盟模式下的網(wǎng)約車平臺與其司機之間存在勞動關(guān)系，而是謹慎地作為一種平等主體下的勞務(wù)或委托關(guān)系對待⑦。

網(wǎng)約車平臺通常不會和駕駛員簽訂勞動合同，而是以合作協(xié)議的方式，駕駛員以自有車輛加盟，并且相當部分為兼職人員，他們可以靈活選擇工作時間、地點，自由決定是否接單，平臺對其管理主要體現(xiàn)在資格審核和服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督上，故雙方組織上和管理上從屬性較弱，缺乏隸屬和服從的關(guān)系；駕駛員完成某一單任務(wù)后從平臺獲得報酬，平臺抽取一定比例作為收益，這種類似于計件收入的方式，不具備連貫和穩(wěn)定性，且收入高低并不取決于平臺，駕駛員的從業(yè)時長較為彈性，部分駕駛員為主業(yè)之外的兼職，并不以此為唯一收入來源，故經(jīng)濟上的從屬程度較低?，F(xiàn)實中一旦認定為勞動關(guān)系，則駕駛員受到勞動法保護，平臺公司作為用人單位將負擔(dān)駕駛員的工傷等社保繳納義務(wù)，這對于互聯(lián)網(wǎng)平臺無疑是較重的負擔(dān)，不利于其發(fā)展。故從理論到實踐，網(wǎng)約車平臺并非傳統(tǒng)的雇主或用人單位的角色，不同于傳統(tǒng)的出租車公司，當駕駛員在出行中因過失或故意侵害乘客利益時，難以作為特殊侵權(quán)行為由平臺直接承擔(dān)職務(wù)侵權(quán)中的雇主責(zé)任。

(四)風(fēng)險分擔(dān)與獲益失衡，不利于平臺健康發(fā)展

任何一種制度的設(shè)計，應(yīng)當考慮其特定的立法目的和宗旨，對當事人的利益在特定法律制度中進行衡量。傳統(tǒng)的出租車公司承擔(dān)承運人的責(zé)任與風(fēng)險是以其收獲較多利益為前提的，而網(wǎng)約車經(jīng)營模式下，平臺公司和駕駛員分成接單收入，其中較大比例是歸駕駛員所有，網(wǎng)約車平臺并非巨額的行業(yè)壟斷利益者，而且在平臺、駕駛員和乘客三者中，平臺并非傳統(tǒng)強勢一方，也沒有明顯弱者存在，所以也無需以“實質(zhì)公平”“保護弱者”為由去苛責(zé)平臺，若不分場合動輒打出“弱勢消費者”旗號恐怕只能將問題討論引入歧路[5]，應(yīng)以權(quán)利與義務(wù)一致、獲益與風(fēng)險平衡的法律理性來考量網(wǎng)約車平臺的侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)，如果成為一般承運人，平臺必須履行大量的事前監(jiān)管義務(wù)，并且與駕駛員簽訂勞動合同，其經(jīng)營難度和成本都會大增，明顯加重了其負擔(dān)，不利于新興平臺經(jīng)濟的發(fā)展。

三、網(wǎng)約車平臺承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)建

責(zé)任制度的設(shè)計應(yīng)該基于兩種考量，一是指導(dǎo)該制度運作的基本原則，體現(xiàn)著該制度的基本價值判斷；二是制度的具體構(gòu)成要件，兩者互為表達。對網(wǎng)約車平臺侵權(quán)責(zé)任的分析，應(yīng)首先明確其基本定位即價值判斷，一些域外規(guī)則頗有啟示。如前所述，美國加州率先制定新規(guī)承認以Uber、Lyft等為代表的網(wǎng)約車平臺為合法的交通網(wǎng)絡(luò)公司(TNC)，目前美國大多數(shù)州都認可自用汽車通過平臺收費載客的合法地位，并認為TNC屬于承運人無疑，但不同于出租車運營商，對TNC的注意義務(wù)提出了更高要求，比如加州要求平臺對入駐駕駛員進行資格和背景的審核，其標準高于一般出租車駕駛員，另強制要求提供服務(wù)的車輛投保，并把約車人的出行過程細分為三個階段，基于不同的風(fēng)險分別提出保險要求?？屏_拉多州規(guī)定TNC只能通過網(wǎng)絡(luò)預(yù)約提供服務(wù)，應(yīng)事先明示計費情況，并且應(yīng)建立司機訓(xùn)練計劃，以確保服務(wù)的安全性[6]。美國立法對網(wǎng)約車平臺的規(guī)制是基于其網(wǎng)絡(luò)媒介平臺的定位，著重于平臺規(guī)范運營和風(fēng)險保障，對平臺主動監(jiān)控義務(wù)則較少觸及，也沒有規(guī)定若營運車輛發(fā)生事故或其他侵權(quán)行為，由平臺承擔(dān)責(zé)任的條款。

在過錯責(zé)任框架下，網(wǎng)約車平臺侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件相對固定，它們之間具有恒定性的內(nèi)在關(guān)系，重點要關(guān)注的是特定條件下人們行為方式和所處環(huán)境的變化[7]，其侵權(quán)責(zé)任的判定應(yīng)該綜合考慮網(wǎng)約車平臺的客觀行為和主觀過錯，二者不可偏廢。在考慮主觀過錯與客觀行為之間的關(guān)系時，應(yīng)該采取對個案分別加以考量的方式。

(一)網(wǎng)約車平臺具有合理注意義務(wù)

雖然難以要求網(wǎng)約車平臺實時監(jiān)控旗下車輛運行，但不意味著其不承擔(dān)一般管理義務(wù)。公司對平臺有一定的控制力，并通過平臺獲利，任何商業(yè)主體不能只享受收益而不承擔(dān)義務(wù)和風(fēng)險。網(wǎng)約車平臺屬于半開放平臺，相較于全開放的技術(shù)中立型平臺而言，網(wǎng)約車平臺應(yīng)履行基本的管理和注意義務(wù)。比如美國加州、華盛頓州等地都規(guī)定Uber須審查駕駛員資格，要求其安全性要較出租車司機更高，除審查駕駛員的基本信息外，還要對其犯罪記錄、駕駛記錄、社會背景進行安全審查，并且要求用GPS 定位，追蹤每臺網(wǎng)約車的行駛路線。根據(jù)我國的《暫行辦法》，平臺需要對入駐車輛和駕駛員的營運資質(zhì)和從業(yè)資格等信息進行審核，采集記錄駕駛員和約車人的交易情況、投訴處理等信息，故平臺在審核準入信息方面應(yīng)盡到審慎的義務(wù)。另一方面，注意義務(wù)還體現(xiàn)在對于侵權(quán)行為的積極阻卻。借鑒各國著作權(quán)法中廣泛存在的“紅旗原則”⑧，網(wǎng)約車駕駛員侵權(quán)違反的是不作為義務(wù)，具體而言是對侵權(quán)行為發(fā)生的積極作為，而網(wǎng)約車平臺提供者違反的是作為義務(wù)，具體而言是對侵權(quán)行為的抑制失敗。如果平臺面對侵權(quán)行為消極漠視，表現(xiàn)出視而不見的態(tài)度，在接到投訴或舉報并且知道侵權(quán)行為存在之后沒有立即采取必要措施，則應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的侵權(quán)責(zé)任。

(二)客觀上有違反注意義務(wù)的行為

注意義務(wù)的存在是網(wǎng)約車平臺承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的前提，違反注意義務(wù)包括沒有仔細核準車輛及駕駛員資質(zhì)等基本信息、對約車人的合理要求或投訴消極對待或不合理拒絕、對平臺上存在的侵權(quán)行為采取漠視態(tài)度、對侵權(quán)行為提供幫助等[8]。這是平臺責(zé)任認定的關(guān)鍵要件，如果存在違反一般注意義務(wù)的情形，即使平臺對某一具體的侵權(quán)行為并不知曉，仍然可能需要承擔(dān)相應(yīng)的民事責(zé)任。具體而言體現(xiàn)為違反事前監(jiān)管和事后補救義務(wù)，但是必須指出，這一注意義務(wù)存在邊界，即應(yīng)當依據(jù)網(wǎng)約車平臺的控制力不同而設(shè)置不同。很多情況下，平臺違反注意義務(wù)并不必然意味著其知曉甚至參與某一具體侵權(quán)行為，設(shè)計這種注意義務(wù)更多的是基于公共安全，要求網(wǎng)約車平臺依據(jù)自己的風(fēng)險控制力，履行必要的事前和事后安全防范措施。

(三)主觀上存在過錯

根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第36條規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供者承擔(dān)連帶責(zé)任應(yīng)為主觀知道狀態(tài)，知道一般包括“明知”和“應(yīng)知”兩種情形，前者是一種法律事實，而后者則是一種法律推定[9]。首先，網(wǎng)約車平臺不同于一般的B2C電子商務(wù)平臺，《暫行辦法》中規(guī)定平臺對駕駛員和約車人的交易日志應(yīng)記錄備份，但這并不意味著平臺有主動監(jiān)控的責(zé)任，因此不能因為網(wǎng)約車平臺客觀存在侵害約車人的行為，或者概括地知曉對于約車人的侵權(quán)行為難以杜絕，就當然認定平臺知道或應(yīng)當知道侵權(quán)行為的存在。網(wǎng)約車平臺需要對具體侵權(quán)行為有具體認知，即需要知曉誰的何種權(quán)利受到何種侵犯。另外在司法實踐中，一些法院會依據(jù)平臺是否違反注意義務(wù)來判斷其主觀過錯，認為根據(jù)平臺提供者的預(yù)見能力和預(yù)見范圍，如果應(yīng)當預(yù)見但由于其未盡到謹慎的注意義務(wù)，導(dǎo)致?lián)p害后果發(fā)生或擴大，就應(yīng)當認定其主觀存在過錯。筆者認為這是對于主觀認定標準的擴張，實質(zhì)上有違過錯責(zé)任，違反注意義務(wù)只是判斷主觀過錯的參考，并不必然導(dǎo)致主觀知曉。

(四)網(wǎng)約車平臺的先行賠付設(shè)計

《消費者權(quán)益保護法》中規(guī)定網(wǎng)絡(luò)平臺與銷售者之間承擔(dān)的是一種附條件的不真正連帶責(zé)任，前提是平臺存在過錯。連帶責(zé)任與不真正連帶責(zé)任的區(qū)別在于，作為最終責(zé)任人，“連帶責(zé)任的最終責(zé)任為每個連帶責(zé)任人按份分擔(dān)；不真正連帶責(zé)任的最終責(zé)任由最終責(zé)任人一人承擔(dān)”[10]。在沒有不同規(guī)則的情況下，網(wǎng)約車平臺也可適用，引申出先行賠付設(shè)計。乘客往往是基于選擇品牌而選擇了某網(wǎng)約車平臺發(fā)起要約，直接侵權(quán)行為則是借助了平臺作為媒介工具，難以否認平臺與損害后果存在某種關(guān)聯(lián)。另外網(wǎng)約車平臺運營具有準公共客運屬性，關(guān)系到公共利益和安全，作為特殊承運人，平臺與駕駛員相比具有更雄厚的資本和風(fēng)險承擔(dān)能力，由平臺先行賠付再內(nèi)部追償，有利于妥善化解矛盾，維護各方利益。先行賠付義務(wù)的對象不限于乘客，還包括事故中第三人，因為公共客運服務(wù)屬于高風(fēng)險行業(yè)，承擔(dān)人應(yīng)保障公共安全，如果事故發(fā)生后，網(wǎng)約車平臺不對第三人先行賠付，會加大第三人維權(quán)成本，也能最大體現(xiàn)先行賠付功能的實際意義。當然，先行賠付并不是最終的責(zé)任承擔(dān)結(jié)果，平臺對車輛和駕駛員的控制力有限，駕駛員是最有力的風(fēng)險控制人，因此平臺的責(zé)任認定應(yīng)嚴格限定在過錯責(zé)任框架下，沒有違反注意義務(wù)或主觀過錯不存在，都不構(gòu)成侵權(quán)責(zé)任，追償是必要的。

四、結(jié)語

互聯(lián)網(wǎng)時代下的網(wǎng)約車平臺代表正處于發(fā)展中的新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式，規(guī)定過于嚴苛的法律責(zé)任必然會不利于其良性發(fā)展，但是網(wǎng)約車平臺也不能對其中發(fā)生的侵權(quán)行為采取放任漠視的態(tài)度。其責(zé)任設(shè)計應(yīng)有價值層面和技術(shù)層面兩種呼應(yīng)的考量。目前學(xué)界和立法對于其責(zé)任認定和承擔(dān)都仍在探索之中，從技術(shù)角度看，平臺提供商有管理平臺的一般責(zé)任與義務(wù)，其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的關(guān)鍵仍是知曉侵權(quán)行為發(fā)生而不采取補救措施。另外也應(yīng)該從利益平衡的角度考量，綜合考慮網(wǎng)約車平臺的經(jīng)營模式、約車人的權(quán)利保護、平臺型經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，使得各方的利益關(guān)系達致平衡。

注釋：

①本文所研究網(wǎng)約車特指專車、快車模式，不包括順風(fēng)車、拼車等類型。

②2018年5月至7月，先后發(fā)生河南鄭州、浙江德清兩位女士乘坐滴滴網(wǎng)約順風(fēng)車遇害，滴滴出行平臺的日常管理和事后補救受到輿論批評，兩案中兇手及家屬最終被判決承擔(dān)民事賠償責(zé)任，但互聯(lián)網(wǎng)平臺是否應(yīng)承擔(dān)一定的民事責(zé)任成為爭議。

③四方協(xié)議主要指：勞務(wù)派遣公司、汽車租賃公司與網(wǎng)約車平臺簽訂合作協(xié)議，勞務(wù)派遣公司提供司機，汽車租賃公司提供車輛；或者先將私家車掛靠在汽車租賃公司中，然后由勞務(wù)派遣公司提供司機，私家車主、網(wǎng)約車平臺、汽車租賃公司、勞務(wù)派遣公司共同簽訂合作協(xié)議。

④2014年9月16日，美國洛杉磯Uber專車司機Douglas Connor訴Uber公司，要求支付加班工資及拖欠的勞務(wù)費，最終勝訴。

⑤美國加州高等法院1989年作出的Borello案，該案形成的區(qū)分雇員與獨立締約人的判斷規(guī)則被以后的加州法院廣泛遵守，演變成“Borello test”規(guī)則，包括“是否由用工方提供工具和場所、工作時間的長短、計算報酬的方式”等十一項考量因素。

⑥《關(guān)于確立勞動關(guān)系有關(guān)事項的通知》(勞社部發(fā)[2005]12號)第1條規(guī)定：“用人單位招用勞動者未訂立書面勞動合同，但同時具備下列情形的，勞動關(guān)系成立。(一)用人單位和勞動者符合法律、法規(guī)規(guī)定的主體資格；(二)用人單位依法制定的各項勞動規(guī)章制度適用于勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動；(三)勞動者提供的勞動是用人單位業(yè)務(wù)的組成部分。”

⑦參見楊從云、苗翠勤等訴合肥舒順汽車租賃有限公司勞動爭議案[(2016)皖01民終4324號]、莊燕生與北京億心宜行汽車技術(shù)開發(fā)服務(wù)有限公司勞動爭議上訴案[(2014)北京一中民終字第6355號]、孫有良與北京億心宜行汽車技術(shù)開發(fā)服務(wù)有限公司勞動爭議上訴案”[(2015)北京一中民終字第176號]等。

⑧“紅旗原則”最早規(guī)定在1998年美國《版權(quán)法》(修正案)中，我國《信息網(wǎng)絡(luò)傳播權(quán)保護條例》也借鑒了該原則，核心是如果侵權(quán)行為像一面紅旗飄揚在平臺中，平臺漠視這面旗幟的存在將承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。