蘇晨 朱鑰 劉思暢

2018年，電動汽車逐漸擺脫政策影響，完成向經(jīng)濟性驅(qū)動的市場轉(zhuǎn)向。各環(huán)節(jié)頭部效應集中顯現(xiàn)，龍頭企業(yè)與競爭對手的綜合實力差距不斷拉大。高端乘用車補貼不降反增加速乘用車市場結(jié)構的調(diào)整，新能源乘用車市場將加速趨向傳統(tǒng)車市場結(jié)構，進入健康發(fā)展期。隨著補貼進一步調(diào)整以及雙積分政策的考核，新能源乘用車將進一步加強主導作用，優(yōu)質(zhì)車型的推出成為行業(yè)需求驅(qū)動的關鍵。

在產(chǎn)業(yè)競爭格局進入加速穩(wěn)定期趨勢下，預計2019年細分行業(yè)龍頭企業(yè)的市占率、盈利能力將持續(xù)提升，產(chǎn)品、技術和客戶等多重壁壘進一步加強，電動汽車板塊進入主流供應鏈主導時代。

2018年是光伏板塊的政策消化期，需求端“內(nèi)憂外患”，2019年，該板塊將步入平價切換期，即將迎來“內(nèi)外齊升”。2018年三季度，行業(yè)至暗時刻已過，龍頭逆勢擴張高效產(chǎn)能疊加小廠出清，龍頭盈利能力有望修復。

新能源汽車：頭部效應集中顯現(xiàn)

2017年9月，工業(yè)和信息化部等5部門聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。該政策針對在國內(nèi)銷售乘用車的企業(yè)的平均燃料消耗量（CAFC積分）以及新能源乘用車生產(chǎn)積分（NEV積分）進行考核。

2019年，新能源汽車補貼將進一步下降，雙積分政策對燃油積分和新能源積分合并考核，補貼政策驅(qū)動消費將轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲵?qū)動，企業(yè)發(fā)展新能源汽車的驅(qū)動力增強，將為市場提供續(xù)航里程更高和單位能耗較低的產(chǎn)品，市場自發(fā)性消費增強。

2017年，電動汽車銷量77.7萬輛，同比增長53%，2018年前三季度，電動汽車產(chǎn)量、銷量分別為73萬輛72萬輛，同比增長71.76%和79.95%，持續(xù)實現(xiàn)超高速增長，同時行業(yè)頭部效應集中顯現(xiàn)。

2018年前三季度，全國乘用車實現(xiàn)銷量62.8萬輛，占比高達87%，同比增長93%，其中商用車前三季實現(xiàn)銷量9.39萬輛，占比13%，同比增長29%。這些數(shù)據(jù)表明，乘用車增速明顯，是行業(yè)增長核心驅(qū)動力。

從供給端來看，各大車企規(guī)劃提速，紛紛聚焦電動平臺。

近兩年新能源汽車在全球范圍內(nèi)進入快速發(fā)展時期，歐洲眾多國家先后出臺全面禁售燃油車時間計劃，諸多車企紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，加碼新能源，研發(fā)新能源產(chǎn)品。

目前，中國是全球最大的新能源汽車市場，國內(nèi)補貼退坡+雙積分政策引導并督促發(fā)展新能源汽車市場;同時，經(jīng)過多年消費習慣的培養(yǎng)，市場自發(fā)性需求逐步加強。海外車企加速中國的布局，大眾、戴姆勒、福特紛紛與國內(nèi)車企成立合資公司;國內(nèi)自主車企加速擴充產(chǎn)能、豐富產(chǎn)品，搶占市場;互聯(lián)網(wǎng)車企紛紛入局，蔚來、威馬、小鵬先后推出批量車型，搶占市場。

投資者應該關注主流車企，聚焦電動平臺。專屬電動平臺核心優(yōu)勢在于空間重新布局，有利于提升車載電池容量，目前由于電池能量密度提升受限，提升續(xù)航里程需要搭載更多的電池模組，因而整車對電池布局空間的要求更高。

從需求端來看，自發(fā)性消費漸顯，私人運營齊發(fā)力。面對日益嚴峻的交通擁堵問題，尤其是在經(jīng)濟發(fā)展較快、城鎮(zhèn)化程度較高的東部主要城市更為凸顯，中國部分城市相繼出臺了“限牌令”，以期通過行政手段嚴格控制汽車數(shù)量來解決城市擁堵難題?！跋夼屏睢睂е孪夼瞥鞘熊嚺苾r格持續(xù)上升，上海維持高位，均價8.8萬元，廣州由2017年年初的1.1萬元上升至2018年9月的3.2萬元，上漲近兩倍，其他城市也有不同程度的上漲。

經(jīng)濟性漸顯，私人自發(fā)性消費逐步增強。

從私人消費者角度出發(fā)，我們選取了目前國內(nèi)市場主流在售的純電動汽車、插電式混動汽車以及同平臺基礎上生產(chǎn)的普通燃油汽車作為測算樣本。結(jié)果表明，在不考慮車牌和補貼優(yōu)惠的情況下，隨著電池包單價的逐步下降，低端純電動車型逐步具備經(jīng)濟性，當電池包單價為0.9元/wh時，實現(xiàn)平價。

然而，中端及以上車型依舊不具備經(jīng)濟性。

鋰電價格持續(xù)下降，加速推動新能源車經(jīng)濟性。根據(jù)GGII數(shù)據(jù)口徑，截至2018年三季度，LFP電池組的價格從年初的1.4元下降到1.15元，NCM電池組價格從1.35元下降到1.2元，平均價格同比2017年分別下降28%和21%。鋰電價格持續(xù)下降，將加速推動新能源車的經(jīng)濟性。

電機電控跟隨整車放量，車型升級提升熱管理需求。新能源車電機電控的總需求量與新能源車的需求量一致，因此整體市場體量和供應方向的走勢也與新能源車相同。

光伏：至暗時刻已過

受“5·31”政策沖擊，中國國內(nèi)前三季度裝機同比下滑。2018年前三季度裝機34.5GW，同比下滑18%。其中，上半年累計裝機24GW，同比持平，但三季度光伏市場幾乎陷入停滯狀態(tài)，其中7、8、9月新增裝機分別為5.46GW、1.76GW、1.49GW，同比下滑52%、48%、63%，這種斷崖式下跌主要是由于政策影響。

限電改善顯著，棄光率持續(xù)下降。2018年前三季度，中國國內(nèi)光伏發(fā)電平均利用小時數(shù)為857個小時，同比增加7.13%;棄光量40億千瓦時，同比減少22.03%;棄光率為2.9%，同比降低了2.7個百分點。

“5·31”后，補貼再次下降，度電補貼降至0.2-0.3元/kWh，占電費收入比例不足50%。隨著發(fā)電側(cè)平價臨近，補貼逐步推出，占比進一步下降。

行業(yè)對補貼敏感性降低，退補符合預期則建設規(guī)模穩(wěn)定，退補較多則平價項目出現(xiàn)，政策影響有限，裝機規(guī)模將穩(wěn)定增長。

隨著頭部低成本產(chǎn)能擴產(chǎn)，中國已經(jīng)具備發(fā)電側(cè)平價能力。第三批領跑項目中，青海格爾木領跑者中標最低價為0.31元/kWh，低于當?shù)孛摿蛎撓趸痣婋妰r0.325元/kWh，實現(xiàn)售電側(cè)平價。其中，三峽新能源4個項目中標電價0.31元/kWh，協(xié)鑫2個項目中標電價0.32元/kWh，均低于火電價格，平價黎明已至。

海外方面，2019年邊際改善顯著，新增與替代需求共振。其中，美國的201政策退坡，透支因素解除，據(jù)SEIA和GTM的聯(lián)合報告顯示，2018年上半年，美國市場光伏總裝機為4.7GW，同比下降2.63%;上網(wǎng)的新發(fā)電量有29%來自于光伏發(fā)電;2018年已簽署合同的規(guī)模為8.5GW，預計2018年年度裝機量與2017年持平，約為10.6GW。

供給方面，龍頭企業(yè)效率不斷提高，引領平價，集中度提升。高效降本技術鑄就護城河，龍頭集中度提升。光伏降本依賴技術驅(qū)動，小廠研發(fā)擴產(chǎn)能力不足面臨淘汰，政策平穩(wěn)補貼有序退出的情況下，光伏降依賴技術驅(qū)動降低成本。該過程中，小廠因沒有成本優(yōu)勢，無法盈利，無能力投入研發(fā)和資本開支，繼而無法擴充新的低成本產(chǎn)能，最終被去補貼產(chǎn)業(yè)降價所淘汰;龍頭公司則依靠技術進步，保持成本優(yōu)勢，不斷提升市占率，并保持穩(wěn)定的盈利能力。

風電：底部復蘇驗證

行業(yè)拐點明確，增量存量同步改善，其中存量限電大幅改善，盈利能力提升顯著。

棄風率改善利用小時數(shù)上升，投資預警紅色區(qū)域減少，約束條件明顯改善。2018年前三季度，風電平均利用小時數(shù)為1565小時，同比增加178小時;棄風電量222億千瓦時，同比減少74億千瓦時;平均棄風率7.7%，同比減少4.7個百分點;全國風電發(fā)電量2676億千瓦時，同比增長26%。

增量空間打開，裝機同比增長。2018年1-9月，中國新增風電裝機12.6GW，同比增長30%，行業(yè)在內(nèi)部收益率提升+資本開支能力提升+搶裝的促動下，裝機規(guī)模同比提升，預計因行業(yè)在加速平價過程中，2019年有望迎來搶裝。

從需求端來說，2018年是復蘇年，2019年是搶裝年，2020年是平價年，風電新時代，搶裝+限電改善，周期共振向上，銜接平價階段，增長空間打開。此外，行業(yè)招標量維持高規(guī)模，招標價格企穩(wěn)回升，反映市場需求回暖。

從供給端來看，目前正處于向平價沖刺的階段，效率提升發(fā)電量。目前來看，由于西北限電，初期平價項目將主要在中東部和南方地區(qū)，零部件龍頭能夠提供多品類機型、具備設計經(jīng)驗、掌握核心技術，將在平價項目增長的趨勢下提升集中度。

作者為2018年賣方分析師評選水晶球獎新能源行業(yè)第一名