何紅想 蔡篤文 黃鑫杰

（廣州出入境檢驗檢疫局 廣東廣州 510700）

1 前言

隨著我國經(jīng)濟和城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，城市道路的大規(guī)模建設(shè)使得石油瀝青的需求量快速增長。近10年來，我國瀝青表觀消費量以年均7%速度的增長。無論是在進口貿(mào)易還是國內(nèi)貿(mào)易中，專用瀝青船均為主要運輸工具。2016年中國石油瀝青表觀消費量達到2 882萬t，其中約有922萬t以瀝青船運輸。由于目前國內(nèi)大部分瀝青儲存保溫罐的設(shè)計安裝過程中都沒有考慮供計重之用的計量設(shè)施和立式罐容表，瀝青計重主要是使用船艙計重方式。在船艙計重過程中，發(fā)現(xiàn)船數(shù)虛高、卸貨短重較大等問題，影響了計重結(jié)果的準確性。如何提高海運瀝青船艙計重的準確性成為瀝青貿(mào)易交接急需破解的技術(shù)難題。

2 問題的提出

目前海運瀝青船艙計重使用以下2個標準：SN/T 2389.12—2012《進出口商品容器計重規(guī)程 第12部分：瀝青船艙靜態(tài)計重》；ASTM D4311M-15《Standard Practice for Determining Asphalt Volume Correction to a Base Temperature》。

長期以來，鑒定人員按照以上標準在廣州港海心沙碼頭對進口瀝青進行船艙計重。通過對2011—2014年的43船次數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)船數(shù)比提單數(shù)平均偏大29.8‰，這一誤差值已大大超出標準中對船舶計量精度的要求，是允許誤差的10倍（SN/T 2389.12—2012中4.2.1對船舶計量精度的要求是±3‰）。同時，還大大超出了貿(mào)易合同規(guī)定的±0.4%的誤差范圍。由此可見，海運瀝青的船數(shù)普遍存在較大偏差的現(xiàn)象，已形成實際上的船數(shù)虛高。船數(shù)虛高存在的隱患已嚴重影響其正常貿(mào)易交接和發(fā)展。國內(nèi)收貨方貨物短重的風險在貨物交割過程中被掩蓋，難以及時被發(fā)現(xiàn)；收貨方購買的貨損險等同虛設(shè)，合法權(quán)益難以得到有效保障。收貨方對到港船艙計重結(jié)果偏大、入罐后發(fā)現(xiàn)嚴重短重的問題非常重視。

如何合理解決瀝青船艙計重中船數(shù)虛高、入罐后嚴重短重的問題，成為檢驗人員面臨的重要問題。

3 分析原因

通過對瀝青船舶船艙計重進行長期研究和分析，發(fā)現(xiàn)造成船數(shù)虛高的原因主要有以下幾點：

3.1 瀝青的高溫高粘特性造成船艙掛壁量大且難以準確計量

經(jīng)驗表明，瀝青船剛卸完貨后檢驗人員馬上檢艙，往往難以在艙底發(fā)現(xiàn)瀝青殘液；但相隔4 h后，艙內(nèi)掛壁的瀝青會慢慢流至艙底，檢驗人員這時驗艙的話就會發(fā)現(xiàn)1～3 cm的殘液。這些殘液經(jīng)過數(shù)天的航行后會凝固 （空艙時艙內(nèi)溫度保持在120℃左右），到達裝貨港后按要求進行裝貨前檢驗，鑒定人員應(yīng)先進行裝前殘油量（OBQ）的測量，但呈凝固或半凝固狀的殘留物難以準確計量。因此，在裝貨港檢驗人員一般判定OBQ的量為零（即干艙），裝貨后船數(shù)沒有扣減真實的OBQ量，這就直接導(dǎo)致裝貨后船數(shù)偏大。

3.2 與瀝青船的特殊性有關(guān)

瀝青船專門設(shè)計用來運輸瀝青，自下水后從不進行清艙（瀝青的清艙成本太大，即使修船時船方也不會主動清艙），造成艙內(nèi)掛壁量日積月累，隨船齡增大而增大。例如：卸貨后，筆者曾對一艘10年船齡瀝青船（JANESIA ASHALT III）測量艙高，發(fā)現(xiàn)每個艙的實測總高比艙容表標示的參考高度小了2～8 cm。

3.3 瀝青船艙艙容核定不及時

用于計重的艙容表一般規(guī)定3～5年復(fù)檢1次，但瀝青船的艙容表沒有有效期，也從不進行復(fù)檢，從下水到最后報廢也只使用一本艙容表，這就造成計量數(shù)據(jù)失真和不可靠。

3.4 與計重時使用的體積溫度修正系數(shù)有關(guān)

目前，瀝青計重普遍使用ASTM D 4311M-15中的體積溫度修正系數(shù)（VCF值）。瀝青作為一種混合物，成分并不穩(wěn)定，而ASTM D4311M-15中使用同一VCF值，其準確性值得商榷[4]。

另外，船舶發(fā)生擱淺或碰撞的情況后，可能造成船艙變型。

以上各種因素均有可能導(dǎo)致瀝青船艙計重產(chǎn)生較大的偏差，而且難以消除。

4 船舶經(jīng)驗系數(shù)（VEF）在船艙計重中的應(yīng)用

對于某一具體的船舶，液體貨物從岸上轉(zhuǎn)移至船艙或從船艙轉(zhuǎn)移至岸上，如果同時進行岸上計重（主要包括岸罐計重、流量計計重和衡器計重等）和船艙計重，其結(jié)果經(jīng)常存在差異，容易引起爭議。鑒定行業(yè)常使用船舶經(jīng)驗系數(shù)（VEF值）對船艙計重結(jié)果進行修正，從而提高船艙計重的測量精度，減少交接計量的誤差[5]。

4.1 船舶經(jīng)驗系數(shù)（VEF）的定義及其特點

在 ISO 13740：1998（E）標準中，國際標準化組織按照統(tǒng)計學(xué)的原理，定義了船舶經(jīng)驗系數(shù)（VESSEL EXPERIENCE FACTOR，即 VEF），并用這一系數(shù)來解決誤差的問題。

對于一定的船舶，可以在船艙測得的液體貨物數(shù)量和相應(yīng)的岸上碼頭測得的液體貨物數(shù)量之間確定一個大約恒定的比率，此比率稱為船舶經(jīng)驗系數(shù)（VEF）。它分為裝貨船舶經(jīng)驗系數(shù)（VEFL）和卸貨船舶經(jīng)驗系數(shù)（VEFD）。由于船方很難得到卸貨時的岸上數(shù)量，因此通常船方只能提供裝貨港船舶經(jīng)驗系數(shù)VEFL。

4.2 船舶經(jīng)驗系數(shù)的計算方法

船舶經(jīng)驗系數(shù)的計算方法是采用多個航次的船舶裝貨比（VLR）或者船舶卸貨比（VDR）的校正平均值。船舶裝貨比（VLR）是指船舶裝貨后立即測得的船上液體貨物量總計算體積（TCV）減掉OBQ后與裝貨港岸上TCV（通常為提單數(shù)）之比。船舶卸貨比（VDR）是指卸船前測得的船上液體貨物量TCV減掉卸后殘油量（ROB）后與卸貨港岸上數(shù)量TCV之比。

TCV（Total Calculated Volume）為總計算體積：在標準狀態(tài)，即15℃，101.325 KPa下計算得到的油液的體積與游離水的體積之和。

OBQ為裝前殘油量，即裝油前船上貨艙及有關(guān)管線和泵內(nèi)所有的油、水、殘渣及沉淀物的總量。

ROB為卸后殘油量，即卸油后船上貨艙及有關(guān)管線和泵內(nèi)所有的油、水、殘渣及沉淀物的總量[5]。

關(guān)于船舶經(jīng)驗系數(shù)，SN/T 2389.12—2012中5.2.1有這樣的要求：了解歷次船艙計量和裝卸貨港岸罐計量的情況，核查船舶經(jīng)驗系數(shù)。對于船舶計重與岸罐計重結(jié)果有重大差異的船舶，不宜用船艙計重結(jié)果出具相關(guān)證單。它并沒有明確在瀝青船艙計重中如何應(yīng)用船舶經(jīng)驗系數(shù)，但統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明瀝青船普遍存在較大偏差，船數(shù)虛高，使用船舶經(jīng)驗系數(shù)進行修正顯得很有必要。

5 瀝青船艙計重中應(yīng)用VEF出現(xiàn)的問題

判斷當前船艙計重結(jié)果是否準確、合理，以及使用VEF對船艙計重結(jié)果進行修正，檢驗人員需要參考和使用由船方提供的船舶經(jīng)驗系數(shù) （一般是VEFL），所以由船方提供的歷史數(shù)據(jù)的準確性顯得十分重要。那么船方提供各航次的裝港船數(shù)是否準確真實呢？

現(xiàn)場檢驗人員按照標準SN/T 2389.12—2012要求完成船艙計重后發(fā)現(xiàn)：同航次進口瀝青，由裝貨港運至卸貨港，數(shù)量關(guān)系逐級增大狀態(tài)，即：提單<裝港船數(shù)<卸港船數(shù)（數(shù)據(jù)見表1），各級之間數(shù)量相差較大。其檢驗流程是：提單數(shù)量一般是依據(jù)裝貨港的岸罐計重結(jié)果，相對準確和可靠；貨物裝到船艙后船艙計重結(jié)果普遍偏大，這時船方出于保護自身利益、方便交貨考慮，會故意調(diào)小裝港船數(shù)，卸港檢驗人員得到的裝港船數(shù)已是調(diào)整后的數(shù)據(jù)；在卸貨港檢驗人員依照隨船密度進行船艙計重，得到卸貨港船數(shù)比裝貨港船數(shù)大，某些艙位液深明顯被人為改動過。此時，卸貨港檢驗人員如果依照船方提供的各航次裝貨記錄制作裝貨船舶經(jīng)驗系數(shù)（VEFL），則因數(shù)據(jù)偏小、失真而導(dǎo)致難以達到VEFL既定的修正效果。

因船方提供的數(shù)據(jù)不可靠而導(dǎo)致VEFL不可信，那么能否根據(jù)收貨數(shù)量和卸貨港船數(shù)制作VEFD？

通過向多家國內(nèi)收貨企業(yè)了解到：大多數(shù)瀝青庫只具有儲存功能不具備計量功能 （岸罐沒有按要求定期檢定，也沒有合格的罐容表），無法馬上得到準確的卸貨港岸上數(shù)量，進口企業(yè)通常以出庫汽車過磅來驗收實際收貨量，一般需時5～10 d，有時罐容緊張，需要邊裝車邊卸船，這時甚至無法得到實際收貨量，因此卸貨港檢驗人員也無法制作VEFD來修正虛高的船數(shù)。

通過采取干涉和監(jiān)督裝貨港的船艙計重情況這一手段，確保由船方提供的數(shù)據(jù)真實可靠，顯然超出了卸貨港檢驗人員的能力和業(yè)務(wù)范圍。 由船方提供的VEF報告中雖然可能含有不可靠的數(shù)據(jù)，但其他數(shù)據(jù)如裝貨港提單數(shù)是由第三方檢驗機構(gòu)人員對符合要求的瀝青岸罐進行岸罐計重結(jié)果，數(shù)據(jù)準確性和可靠性高。在卸貨港，同樣由第三方檢驗機構(gòu)人員全程參與檢驗，數(shù)據(jù)真實可靠?；诖?，參考公式（1）和（2），利用裝貨港提單數(shù)和卸貨港船艙計重的真實數(shù)據(jù)來統(tǒng)計船舶裝卸經(jīng)驗系數(shù)（VEFLD）。

2011—2014年對28船次進口瀝青的出庫過磅情況實行跟蹤和統(tǒng)計（數(shù)據(jù)見表2），發(fā)現(xiàn)出庫過磅數(shù)量比提單數(shù)量平均少0.66%，可以大致認為：卸貨港岸上TCV≈提單數(shù)量，為方便船舶經(jīng)驗系數(shù)統(tǒng)計，以裝貨港岸上TCV（即提單數(shù)量）代替公式（2）中的分母，得到公式（3），因涉及裝貨港提單數(shù)和卸貨港船數(shù)，我們稱之為船舶裝卸比。

利用公式（3），結(jié)合 ISO 13740：1998（E）標準的統(tǒng)計方法，可以得到船舶裝卸經(jīng)驗系數(shù)（VEFLD）（例子見表1）。

表1 船舶裝卸經(jīng)驗系數(shù)（VEFLD）與由船方提供的船舶經(jīng)驗系數(shù)（VEFL）的對比

表2 船舶裝卸經(jīng)驗系數(shù)（VEFLD）例子（船名：JANESIA ASHALT IV 2014/10/10）

表3是根據(jù)新公式統(tǒng)計的部分瀝青船的船舶裝卸經(jīng)驗系數(shù)與裝貨船舶經(jīng)驗系數(shù)的對比。

表3 部分瀝青船的船舶裝卸經(jīng)驗系數(shù)與裝貨船舶經(jīng)驗系數(shù)的對比

相比傳統(tǒng)的船舶裝貨比和船舶卸貨比公式，船舶裝卸比（VLDR）使用裝貨港的提單數(shù)量和卸貨港由第三方獨立檢驗機構(gòu)出具的船艙計重數(shù)據(jù)，通過采信第三檢驗機構(gòu)的檢驗結(jié)果來規(guī)避船方在中間環(huán)節(jié)的弄虛作假行為，保證了數(shù)據(jù)的真實性、可靠性和公正性。應(yīng)用新公式制作的船舶裝卸經(jīng)驗系數(shù)，能真實反映船舶與岸上計量器具的偏差，應(yīng)用它對瀝青船艙計重結(jié)果進行修正，能有效提高瀝青船艙計重的準確度，減少貿(mào)易交接誤差。船舶裝卸經(jīng)驗系數(shù)適用于企業(yè)長期租用的定點瀝青船，因為這些定點船舶航次多，卸貨港檢驗人員能夠更多地參與計量和掌握更多真實數(shù)據(jù)，所以制作的船舶裝卸經(jīng)驗系數(shù)更準確、更可靠。

6 結(jié)語

海運瀝青船艙計重存在船數(shù)較大虛高的普遍現(xiàn)象，嚴重影響貨物交接，需要使用船舶經(jīng)驗系數(shù)進行修正來提高瀝青船艙計重的準確度。在傳統(tǒng)船舶經(jīng)驗系數(shù)理論的基礎(chǔ)上，筆者嘗試探索通過采信第三方檢驗機構(gòu)的檢驗結(jié)果來規(guī)避船方在中間環(huán)節(jié)的弄虛作假，以卸貨港船數(shù)代替裝貨港船數(shù)，提出新的修正系數(shù)計算公式——船舶裝卸比（VLDR）和船舶裝卸經(jīng)驗系數(shù)（VEFLD）。運用該系數(shù)對虛高的船數(shù)進行修正，可規(guī)范海運瀝青船艙計重的方法，提高其準確度和可信度，從而提高鑒定工作的科學(xué)性、準確性和公正性。

[1]SN/T 2389.12—2012進出口商品容器計重規(guī)程 第12部分：瀝青船艙靜態(tài)計重[S].

[2]ASTM D4311M-15 Standard Practice for Determining Asphalt Volume Correction to a Base Temperature[S].

[3]ISO 13740：1998 （E） Crude petroleum and petroleum products-Transfer accountability-Assessment of vessel experience factor on loading （VEFL） and vessel experience factor on discharging（VEFD） on ocean-going tanker vessels[S].

[4]高曉明.對瀝青船艙容量計重的探討[J].現(xiàn)代商檢科技，1999，9（6）：28-30.

[5]劉沖偉，史清剛.船舶經(jīng)驗系數(shù)簡介[J].中國化工貿(mào)易，2012，（8）：281-282.

[6]JJG 168-2005立式金屬岸罐容量檢定規(guī)程[S].