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(1.華南師范大學 公共管理學院，廣東 廣州 510006； 2.會城華僑中學，廣東 江門 529100)

一、引言

隨著人工智能和物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的迅速發(fā)展，自動駕駛汽車(即無人駕駛汽車)應用而生。自動駕駛汽車歷經(jīng)多年研究，在技術(shù)層面已趨于成熟，正在陸續(xù)地進入公路測試和制定相應的法律或法規(guī)的階段?？梢灶A期，在不久的將來，自動駕駛汽車將進入商業(yè)生產(chǎn)和實際使用，它們在市場上所占的比例將會越來越大，甚至一統(tǒng)天下。不過，就目前而言，自動駕駛汽車正式進入商用階段還面臨一些困難，其中有技術(shù)上的，也有立法和倫理上的；相比之下，后者更為嚴重和緊迫。

美國是最早在政策和立法上對自動駕駛持開放態(tài)度的國家。2011年10月，谷歌公司把內(nèi)華達州和加州的莫哈韋沙漠作為試驗場對自動駕駛汽車進行測試。次年，美國內(nèi)華達立法機關(guān)允許自動駕駛車輛上路，這是美國首個關(guān)于自動駕駛的法律。目前美國已經(jīng)有20多個州通過了自動駕駛的相關(guān)立法。2017年9月，美國眾議院提出了一部自動駕駛法案，隨后參議院提出另一部自動駕駛法案。這兩部法案略有不同，預計2018年將合為一部法案而獲美國國會兩院正式通過。這是從國家角度統(tǒng)一立法，以取代每一個州各自為陣的局面。

在關(guān)于自動駕駛的立法方面，與美國相比，德國可謂后來居上。2017年6月，德國聯(lián)邦議院頒布了“道路交通法第八修正案”。該修正案允許自動駕駛汽車上路，明確了自動駕駛技術(shù)的合法性，區(qū)分了不同責任主體的權(quán)利和義務，還規(guī)定了自動駕駛必須滿足的若干條件。緊接著，德國公布了全球第一部針對自動駕駛的倫理指南，為相關(guān)法律法規(guī)的制定和完善提供了一定的倫理基礎和道德依據(jù)。

除了美國和德國以外，歐洲、澳洲和亞洲的其他許多國家也都大力支持自動駕駛的研發(fā)和測試，其中包括中國。2017年12月18日，《北京市自動駕駛車輛道路測試與管理細則》出臺，正式開啟國內(nèi)有關(guān)自動駕駛的法律建設，以同自動駕駛技術(shù)發(fā)展的步伐相協(xié)調(diào)。國內(nèi)關(guān)于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)始于2014年，作為中國搜索引擎、互聯(lián)網(wǎng)巨頭的百度公司與德國寶馬汽車公司率先合作研制自動駕駛汽車，并在北京和上海的高速公路上進行測試。2017年7月5日，百度創(chuàng)始人李彥宏乘坐百度研發(fā)的自動駕駛汽車，在北京五環(huán)路上行駛約15公里。不過，具有諷刺意味的是，由于此次自動駕駛上路沒有事先報備，被交警罰款和扣分。這一事件反映了我國現(xiàn)行交通法規(guī)對于自動駕駛技術(shù)研發(fā)的不適應性，也許正是北京有關(guān)立法迅速出臺的誘因之一。

二、關(guān)于自動駕駛技術(shù)的利弊分析

自動駕駛汽車主要依靠車內(nèi)的以計算機系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實現(xiàn)無人駕駛。具體地說，自動駕駛汽車通過車載傳感器感知路面環(huán)境，并通過由此所獲得的道路、車輛位置和障礙物等信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，自動規(guī)劃行車路線，從而使汽車安全到達目的地。自動駕駛汽車的行駛過程是人工智能、視覺計算、雷達、監(jiān)控裝置、全球定位系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)的協(xié)同合作的結(jié)果。

與人工駕駛汽車相比，自動駕駛汽車的長處主要有以下四點。第一，自動駕駛系統(tǒng)的精確性和靈敏性要高得多，因而可以避免一些因為人類駕駛員的判斷失誤而造成的交通事故，并且可以杜絕酒后駕駛、惡意駕駛等違法行為的出現(xiàn)，從而大幅度地減少人身傷亡事故，提高道路交通的安全性。第二，自動駕駛可以提升交通效率。雖然一輛自動駕駛汽車并不能體現(xiàn)效率優(yōu)勢，但是，眾多自動駕駛汽車則可以體現(xiàn)效率優(yōu)勢。因為自動駕駛汽車作為群體接受統(tǒng)一的中心調(diào)度，借助于大數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能交通規(guī)劃，將大大增強公路交通的有序化，減少車輛阻塞的現(xiàn)象。第三，車輛使用人(后備駕駛?cè)?無需緊張地注視著道路狀況和行車環(huán)境，在行車過程中可以做自己想做的事情，從而擁有更多的自由支配的時間。第四，依靠自動駕駛汽車，行動不便的老年人和殘疾人等弱勢群體也可自由出行，有助于弱勢群體的社會福祉的提高。

凡事都是有利有弊的。與人工駕駛汽車相比，自動駕駛汽車的短處主要有以下三點。其一，正如一切電腦系統(tǒng)和網(wǎng)絡系統(tǒng)，自動駕駛系統(tǒng)難免出現(xiàn)故障。一旦出現(xiàn)故障，其嚴重性往往超過人工駕駛，因為自動駕駛系統(tǒng)(包括車聯(lián)網(wǎng))的故障往往會同時影響眾多車輛，甚至使眾多車輛同時失控。其二，人工駕駛系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)之間必須能夠切換，而這種切換具有潛在的危險性。因為人類駕駛員在轉(zhuǎn)換角色的過程中，需要一定的時間來適應；如果來不及適應或適應不充分，反而比單純的人工駕駛更容易造成事故。第三，面臨倫理困境。例如，在造成事故的時候，如何認定事故責任人，是坐在車里的人類駕駛員還是自動駕駛系統(tǒng)的設計者或制造商？在不同人的生命之間進行取舍的二難困境中，決定權(quán)交給自動駕駛系統(tǒng)還是交給人類駕駛員？

既然自動駕駛技術(shù)有利也有弊，那么，自動駕駛汽車是否應被投入使用，取決于對它的利弊權(quán)衡；如果利大于弊，那就應當投入使用，反之應當禁止。從以上分析可以看到，自動駕駛技術(shù)的優(yōu)點是很突出的，特別是其安全性程度一般會比人工駕駛高得多。世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計和有關(guān)研究顯示，全球每年有124萬人死于交通事故，其中僅美國就有3.3萬人左右。如果美國公路上90%的汽車變成自動駕駛汽車，車禍數(shù)量將從600萬起降至130萬起，死亡人數(shù)從3.3萬人降至1.13萬人。這意味著，在世界范圍內(nèi)自動駕駛技術(shù)的實施，每年可以挽救數(shù)十萬甚至上百萬條生命。此外，自動駕駛技術(shù)可以把人類駕駛員從緊張疲勞的駕駛工作中解放出來，把老年人和殘疾人從出行困境中解放出來，提高人們的生活質(zhì)量。

至于自動駕駛技術(shù)的不利因素，我們看到，以上分析中的第一點幾乎完全屬于技術(shù)問題，其隨著科技水平的發(fā)展而得到很大程度的解決。具體一點說，隨著自動駕駛系統(tǒng)的準確性、靈敏性和穩(wěn)定性程度以及防止黑客入侵能力的提高，自動駕駛系統(tǒng)的安全性和可靠性程度也將不斷提高，從而使事故發(fā)生率降至最低水平。與之不同，上述第三點則完全屬于倫理問題，如自動駕駛系統(tǒng)可以作為事故責任主體嗎？如何在不同人的生命之間進行取舍？而第二點則涉及人工駕駛和自動駕駛之間的切換問題，技術(shù)問題和倫理問題兼而有之。

以下我們著重討論自動駕駛的倫理和立法問題，特別要討論倫理二難困境。

三、對德國自動駕駛倫理指南的探討

領世界之先的德國自動駕駛倫理指南是與同樣領世界之先的德國《道路交通法》第八修正案相配合的。*參閱《德國出臺關(guān)于自動駕駛的20大倫理準則》[EB/OL].百家號(2017-08-30)https://baijiahao.baidu.com/s?id=1577145176345282909 &wfr=spider&for=pc.該倫理指南就其首創(chuàng)性而言是意義重大的，但是，其條款則是比較粗糙或原則性的，有待今后修改、補充和完善。

該倫理指南共有20個條款，其中有些是對所有交通工具都適用的，如：與其他利益相比，要把人的生命放在首位(第7條)；增強道路安全優(yōu)先于便利出行等其他好處(第1條)。另一些條款雖然也是普遍適用的，但對自動駕駛技術(shù)有其特殊意義，如：在數(shù)字化交通基礎設施的背景下，自動駕駛汽車受到高度監(jiān)控，但要對個人信息或個人隱私給以適當?shù)谋Ｗo(第13條)。只有部分條款是專門針對自動駕駛汽車的，這也是我們所要著重討論的，具體如下。

第10條：在自動及網(wǎng)聯(lián)化駕駛系統(tǒng)中，原先由人類駕駛員承擔的責任，轉(zhuǎn)移到了制造商、技術(shù)系統(tǒng)運營商，以及基礎設施、政策及法律的決策機構(gòu)之上。

第16條：為了明確責任的承擔主體，應確保能夠通過記錄和存儲數(shù)據(jù)來分辨自動化駕駛系統(tǒng)和人類駕駛員，究竟是何者在控制車輛，以及人類駕駛員是否有能力及時接管自動化系統(tǒng)。

第10條明確了責任主體不一定是人類駕駛員，也可能是自動駕駛系統(tǒng)的制造商、運營商等，具體是誰，視情況而定。第16條給出區(qū)分責任主體的兩個條件：一是通過車內(nèi)儀器的記錄能夠辨認不同的駕駛主體，二是給出承擔責任的標準，即當人類駕駛員操縱汽車的時候，責任主體是人類駕駛員；當自動駕駛系統(tǒng)操縱汽車的時候，責任主體是自動駕駛系統(tǒng)，確切地說，是自動駕駛系統(tǒng)的設計者或制造商。

第17條：自動駕駛的軟件及技術(shù)的設計，必須在實際應用中消除突然將車輛控制交予人類駕駛員的情況。為了實現(xiàn)高效、可靠、安全的人機切換，并避免人類駕駛員的負擔過重，系統(tǒng)必須適應人的交流習慣，而不是反過來要求人去適應機器。

第19條：在緊急情況下，車輛必須自主(即沒有人工幫助下)進入安全狀態(tài)。

第17條和第19條這兩個條款要求在人工駕駛和自動駕駛之間進行切換必須是以人為本的，即讓自動系統(tǒng)適應人而不是相反。在緊急情況下，自動系統(tǒng)不應把駕駛權(quán)交給人類駕駛員，而是自主地進入安全狀態(tài)(如停車)；否則事故責任主體是自動系統(tǒng)(設計者或制造商)而不是人類司機，即使自動系統(tǒng)發(fā)出切換的警告或提示。筆者以為，這兩個條款是恰當?shù)?，它們對自動系統(tǒng)的設計者和制造商提出更高的要求。

以上條款雖有一些爭議，但不太嚴重，引起很大爭議的是關(guān)于倫理二難困境的條款。

第8條：在兩難境地中作出何種決定(如在不同人的生命之間進行取舍)，取決于具體情況(包括不可預知的行為)。因此，這些決定無法被明確的標準化，也不可能被寫成在倫理上無異議的程序。系統(tǒng)的設計必須建立在對事故預防之上，但在面對復雜或直觀的事故后果評判時，系統(tǒng)不能通過標準化的形式，替代或優(yōu)先于一位擁有倫理意識、負責任的駕駛員所作出的決定。盡管人類駕駛員可能在緊急情況下做出非法的行為(如選擇撞死一個人，從而拯救另外一個或幾個人的生命)，但他不一定是有罪的。

第9條：在發(fā)生不可避免的事故時，嚴格禁止將人群屬性作為評判標準(如年齡、性別、身體及精神狀況等)。禁止對受害者進行區(qū)別對待，其代表性案例之一，就是籠統(tǒng)地在程序中規(guī)定以人數(shù)作為衡量人身損害的標準。對于交通事故產(chǎn)生過程中的參與者，不應以犧牲局外人的利益為代價。

在筆者看來，第8條和第9條之間是有矛盾的。在多個人的生命之間作取舍的二難困境中，第8條主張把處置權(quán)交給“擁有倫理意識、負責任的人類駕駛員，盡管他也可能犯錯誤。”其理由是，對于這種二難困境的處理是不可能被標準化，即不可能被寫成“倫理上無異議的程序”。然而，第9條卻給出一個在不同生命中進行取舍的標準，即：不應以犧牲局外人的利益來挽救事故當事人的生命。這意味著，至少這一處理二難困境的原則可以作為自動駕駛系統(tǒng)的倫理準則，應當成為程序設計的依據(jù)。這樣，第9條便與第8條相沖突了。

在筆者看來，第9條關(guān)于保護局外人或無辜者利益的準則是正確的，應當在自動駕駛系統(tǒng)的程序設計中考慮進去，即作為程序設計的一項倫理準則；相應地，對此加以禁止的第8條必須修改甚至廢除。此外，第8條關(guān)于人類駕駛員具有倫理意識和負責任的假定也是武斷的，事實上，倫理意識淡漠和不負責任的人類駕駛員是為數(shù)不少的。另需指出，第9條否認以犧牲人數(shù)或人群屬性為權(quán)衡標準的說法過于簡單化了，因而是不妥的，也需要加以修正。

其實，第8條和第9條所涉及的在不同生命之間進行取舍的二難困境，與倫理學界爭議很大的一個著名案例即“電車難題”(Trolley Problem)是直接相關(guān)的。為此，我們有必要對“電車難題”給以深入的分析和評判。

四、對“電車難題”的分析與評判

美國哈佛大學桑德爾(Michael J. Sandel)教授在其公開課“公正——該如何做是好？”中以略為不同的方式提到“電車難題”，*參考桑德爾：哈佛大學公開課：公正——該如何做是好？[EB/OL]，網(wǎng)易公開課，http://v.163.com/special/justice/使之得到學界更為廣泛的關(guān)注和討論?！半娷囯y題”也可叫做“火車難題”，其倫理涵義是完全一致的，具體如下。

在一列火車行駛的前方有五個人站在預定的軌道上，在這五個人之前有一個岔道，現(xiàn)假定火車司機可以讓火車改行到岔道上；但是，司機發(fā)現(xiàn)岔道上也有一個人?，F(xiàn)在的問題是：如果你是火車司機，你是讓火車按照原定軌道行駛而壓死那五個人，還是讓火車改換軌道而壓死另一個人？

對此，筆者的回答是：在一般情況下，站在預定軌道上的人是違規(guī)的而不是無辜的局外人，因此不應該使火車改道而壓死另一個無辜的局外人(也許那個人是修路工)。這一回答符合“德國自動駕駛倫理指南”的第9條。

也許有人會追問，不應以無辜的局外人的生命為代價來挽救事故當事人，其根據(jù)或理由又是什么？為了回答這一問題，我們不妨討論桑德爾提到的另一個案例，即：

一位醫(yī)生面臨五名患者，他們每一個都亟需器官移植，否則必死。他們依次需要更換心臟、肺臟、腎臟、肝臟和胰腺。但該醫(yī)生沒有找到器官捐獻者，只得眼睜睜看著這五名患者死去。突然他看到隔壁房間有一位健康的小伙子正在睡覺，他可以悄悄地走過去把他麻醉，然后取出他的五個器官。雖然這位小伙子必死無疑，但醫(yī)生可以挽救五個患者?，F(xiàn)在的問題是，醫(yī)生的這種做法在倫理上是正確的嗎？

答案顯然是否定的，因為如果允許醫(yī)生用健康的局外人的生命來挽救患者，那么，任何一個走進醫(yī)院的人都面臨被醫(yī)生肢解的可能性，因而每一個人的安全都受到威脅。馬斯洛的心理學理論告訴我們，安全感是幸福感的重要內(nèi)容，因此這種做法有損于多數(shù)人的幸福，因而是不道德的。

我們回到電車難題，正如不應該為救五個病人而殺死一個健康人，我們也不應該為救五個違規(guī)的人而殺死一個無辜的人，否則，所有人的人生安全將受到威脅，因而違反最大幸福原則(Greatest Happiness Principle)。

最大幸福原則——增進最多數(shù)人的最大幸?！枪髁x道德學派的基本原則，也是評判倫理是非的根本標準。這一原則受到一些批評，其中之一是它把涉及利害的人數(shù)作為主要依據(jù)。這一批評也是德國自動駕駛倫理指南第9條所堅持的，即反對“在程序中規(guī)定以人數(shù)作為衡量人身損害的標準”。

然而，在筆者看來，對最大幸福原則的這種批評是對功利主義的誤解，因為功利主義所說的“最大幸福”不只考慮幸福的人數(shù)，而且考慮幸福的質(zhì)量。功利主義的代表人物之一密爾(John S. Mill, 1806-1873，也譯作“穆勒”)就從質(zhì)量上把幸福區(qū)分為“心靈快樂”和“肉體快樂”，前者的質(zhì)量高于后者。正是由于考慮人類利益的質(zhì)量，所以最大幸福原則不允許用無辜者的生命來挽救事故當事人，即使用一人來挽救五人也不行，因為無辜者的生命質(zhì)量比有辜者的要高些。如果進一步追問，為什么無辜者的生命質(zhì)量比有辜者的要高些，那是因為無辜者比起有辜者來能夠代表多數(shù)人的利益。[1]

請注意，只是在這一最深的層面上，人數(shù)才成為評判是非的依據(jù)；其合理性是明顯的，即：既然在生命權(quán)上人人平等，所以多數(shù)無辜者的生命價值在總體上高于少數(shù)人的；反之，如果主張多數(shù)無辜者的生命價值不比少數(shù)人的更高，那就意味著，各個人的生命價值是不平等的。由此可見，關(guān)于最大幸福原則只重人數(shù)而不重人權(quán)、只看數(shù)量而不看質(zhì)量的批評是不得要領和有失公允的。

最大幸福原則應該成為自動駕駛倫理準則的基本依據(jù)之一，進而成為自動系統(tǒng)處理二難困境的依據(jù)。具體地說，在無辜者和有辜者的生命之間進行取舍的時候，應該挽救無辜者而犧牲有辜者；在無辜者的生命之間進行取舍的時候，挽救多數(shù)人而犧牲少數(shù)人。這并不意味著少數(shù)人或有辜者的生命不重要，而僅僅是“兩害相權(quán)取其輕”，這就是最大幸福原則。

五、自動駕駛與自由意志

在道德哲學中，與功利主義相對立的是道義論，道義論的代表人物之一是康德?？档轮苑磳ψ畲笮腋Ｔ瓌t，是因為該原則把經(jīng)驗內(nèi)容即幸福納入其中，勢必使人的自由意志受到感覺經(jīng)驗的牽制或左右，因而不成其為自由意志。自由意志是康德的道德理論以致整個哲學的核心觀念，他宣稱：自由概念“構(gòu)成了純粹的、甚至思辨理性體系的整個建筑的拱頂石?！盵2]1-2那么，康德所說的自由意志是什么？回答是：自律的自由，而非為所欲為。

康德關(guān)于道德律令的一種表述被稱為“意志自律原則”。它說：“自律的人應該擺脫一切對象，使對象不能左右意志?！?，我應該努力提高他人的幸福，并不是從他人幸福的實現(xiàn)中得到什么好處，不論是通過直接愛好，還是間接理性得來的滿足，而僅僅是因為，一個排斥他人幸福的準則，在同一意愿中，就不能作為普遍規(guī)律來看待?！盵3]95

在這里，康德指出，自律是自覺地使自己的意志服從“普遍規(guī)律”，而不被經(jīng)驗對象或幸福感受所支配或左右；否則不是自律，而是他律。這個自律所依據(jù)的從而能夠體現(xiàn)自由意志的普遍規(guī)律被康德稱為“純粹實踐理性的基本法則”，也被稱為“普遍律原則”(Principle of Universality),其內(nèi)容是：“這樣行動：你意志的準則始終都能同時用作普遍立法的原則?！盵2]31換言之，每當你行動的時候，你要捫心自問，你所遵循的準則是否也希望所有人來遵守？若回答是，那么你的這一行動符合普遍律，反之不符合。

我們看到，康德的自由意志或普遍律是沒有經(jīng)驗內(nèi)容的，因此是純形式的，這正是他的道義論與功利主義及其最大幸福原則的區(qū)別所在?？档陆忉尩溃骸耙磺匈|(zhì)料的實踐規(guī)則都把意志的決定根據(jù)置于低級的欲求能力之中，倘使沒有足以決定意志的單純形式的意志法則，那么任何高級的欲求能力都可能會得不到承認了?！盵2]21

康德所說的“高級的欲求能力”其實就是完全徹底的“大公無私”，一個人哪怕有一點點私心雜念，即追求個人經(jīng)驗質(zhì)料方面的快樂或幸福，那就是把自己的意志“置于低級的欲求能力之中”。所以，道德原則只能是“單純形式”的，不含絲毫的經(jīng)驗雜質(zhì)。需要指出，由于康德對道德法則給以“單純形式”的要求，這使他所討論的實踐理性嚴重脫離人們的生活實踐，故被稱為“純形式的倫理學”。與之不同，功利主義倫理學則是密切聯(lián)系生活實踐的，這一點清楚地體現(xiàn)于最大幸福原則之中。

在筆者看來，如果把康德的普遍律原則作為最大幸福原則的“范導原則”，而不是將它們對立起來，那將是合情合理的，也將導致道義論和功利論的統(tǒng)一。然而，康德卻旗幟鮮明地反對包括功利主義在內(nèi)的一切“目的論”或“后果論”。對此筆者不得不說，康德的道德哲學即實踐理性幾乎是一種“烏托邦”，如不加以修正，將不可避免地淪為空談。

康德道義論的空洞性也在一定程度上反映在德國自動駕駛倫理指南上面。前面已經(jīng)指出，面對在不同生命之間進行取舍的二難困境，該倫理指南第8條禁止自動駕駛系統(tǒng)有所作為，而把處置權(quán)交給人類駕駛員，其理由是不應讓自動系統(tǒng)“替代或優(yōu)先于一位擁有倫理意識、負責任的駕駛員所作出的決定”；其潛臺詞是：不應讓自動系統(tǒng)代替人的自由意志。那么，面對二難局面，人類駕駛員應當怎樣作選擇？該條款除了說“不能標準化”“不能無異議編程序”之外，沒有給出任何有實質(zhì)意義的建議，因而是一種康德式的純形式的空談，實際上成為一種向人類推卸責任的借口或遁詞。

由于德國自動駕駛倫理指南在二難困境上采取一種推卸責任的做法，這便大大降低了自動駕駛汽車的使用價值。人們之所以使用自動駕駛汽車，一方面是為了省勁，另一方面是為了安全。然而，該倫理指南卻把處理緊急情況的責任部分地推給人類駕駛員，那么人類駕駛員坐在里面需要時刻警惕緊急情況的發(fā)生，既不輕松，也不安全。既然如此，人們有何必要使用自動駕駛汽車呢？

更有甚者，前兩年美國加州為自動駕駛制定新法規(guī)的時候，有人建議人類駕駛員必須坐在駕駛座上，一旦自動系統(tǒng)發(fā)出警告或提示，人類駕駛員必須立刻接手。其深層理由是，具有自由意志的人類應當始終是責任主體，因而應當承擔處置緊急情況的責任；最終是人為人負責，而不是車為人負責。此建議立刻遭到反對，因為這樣的自動駕駛比起人工駕駛更加不安全。谷歌公司的早期測試顯示，人類駕駛員一旦知道汽車大部分時候可以自動駕駛，他們將開始打瞌睡，或完全不再注意道路狀況；因此讓他隨時準備接手自動系統(tǒng)，既不可行，也不可靠。

在筆者看來，這種近乎愚蠢的建議之所以被提出來，是基于對自由意志的錯誤理解。人的自由意志不是康德那種純形式的，而是有經(jīng)驗內(nèi)容的，此經(jīng)驗內(nèi)容就是自由意志在具體環(huán)境中所指向的具體目標。對于自動駕駛的具體環(huán)境，人的自由意志指向安全和輕松的行駛；換言之，為了獲得安全且輕松的行駛，一個人選擇了自動駕駛汽車，而放棄了人工駕駛汽車，這就是人的自由意志的體現(xiàn)。當然，如果有人覺得人工駕駛更符合他的自由意志，那他就做另一種選擇。

保留人們在自動駕駛和人工駕駛之間的選擇權(quán)，這應當成為自動駕駛倫理準則中的一個條款，此條款體現(xiàn)了對人類自由意志的尊重。依據(jù)這一原則，自動駕駛汽車必須具備人-機切換的功能。但是，為了體現(xiàn)對人類自由意志的尊重，不必要求人類駕駛員隨時準備接管自動駕駛系統(tǒng)，以此來掌握自己的命運；因為這一要求違反了人們關(guān)于安全和輕松駕駛的更為基本的要求，在總體上違反了人們的自由意志。在這一點上，德國自動駕駛倫理指南的部分條款是恰當?shù)模鼈円笤谌藱C切換上要以人為本，并且在緊急情況下，自動駕駛系統(tǒng)能夠自行處理，使車輛處于某種安全狀態(tài)(如停車)，而不必等待人類駕駛員來接手。不過，由于在倫理二難困境上的不當規(guī)定，該倫理指南最終又把事故責任轉(zhuǎn)嫁到人類駕駛員身上。

由此可見，對于人類自由意志的過分強調(diào)反而違背了人的自由意志?？档玛P(guān)于自由意志的純形式的“絕對命令”反而使自由意志顯得蒼白空洞，倒不如功利主義的具有經(jīng)驗內(nèi)容的自由意志來得生動有效。功利主義也強調(diào)自由意志，并且也把自由意志看作自律的自由，事實上密爾本人正是西方自由主義的旗手之一。

不過，在功利主義那里，自由意志據(jù)以自律的普遍規(guī)律不是康德式的絕對命令，而是最大幸福原則。由于人們的幸福是相對于經(jīng)驗環(huán)境而言的，因此最大幸福的內(nèi)容也是因時因地因人而變化的。人們可以根據(jù)自己對幸福的理解在自動駕駛和人工駕駛之間進行選擇，但是，一旦選擇了自動駕駛，那么在行駛過程中就讓自己完全服從自動駕駛系統(tǒng)的操作，而不必也不應與自動駕駛爭奪主導權(quán)；否則就是事與愿違，南轅北轍。當然，人們放棄駕駛自主權(quán)的先決條件是自動駕駛技術(shù)已經(jīng)相當完善和可靠，足以讓人們給以信賴。

自動駕駛在倫理學上的二難困境最終可以歸咎于道德哲學兩大派別——功利論和道義論——的彼此對立。但在筆者看來，二者不必對立，而是完全可以統(tǒng)一起來。具體地說，對于道德理論和道德實踐，功利論主要是建構(gòu)性的，其最大幸福原則是建構(gòu)原則；道義論主要是范導性的，康德關(guān)于自由意志的絕對命令是范導原則；二者并行不悖，相輔相成。不過，這個題目很大也很深，在此點到為止，另當別論。

俗話說：“千里之堤，潰于蟻穴”。目前自動駕駛汽車行業(yè)在科技研發(fā)上已成尉然大觀，但卻有可能被阻擋于立法或倫理準則方面的某些漏洞或缺陷之外。因此，盡快建立健全有關(guān)的法律法規(guī)及其倫理學基礎，成為自動駕駛汽車能夠進入商用階段的關(guān)鍵所在。

參考文獻：

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