夏炎倪光斌

（1、2中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 工程師、教授級高級工程師，北京 100038）

1 概述

《高速鐵路實施》系列標準是由中國、西班牙專家組共同編寫，并由國際鐵路聯(lián)盟UIC發(fā)布的國際標準。該標準旨在向世界宣傳推廣高速鐵路，并就高速鐵路從項目提出到可行性研究，再到設(shè)計、施工，直至運營維護的全過程做出詳細介紹，內(nèi)容涵蓋了目前世界高速鐵路實施的主要方法和技術(shù)標準[1-3]?！陡咚勹F路實施》系列標準共分為6冊，分別是IRS60670《定義及特征》，IRS60671《項目提出階段》，IRS60672 《可行性階段》，IRS60673 《設(shè)計階段》，IRS60674《施工階段》，IRS60675《運營階段》。其中IRS60673《設(shè)計階段》是在可行性階段的基礎(chǔ)上，制定運營和維護計劃，同時進行詳細設(shè)計，為工程施工奠定基礎(chǔ)。IRS60673《設(shè)計階段》包含了兩個子階段，一是運營和維護計劃，二是詳細設(shè)計。本文針對IRS60673《設(shè)計階段》展開研究，分析其主要內(nèi)容，并重點介紹標準中加入的中國高速鐵路技術(shù)標準相關(guān)內(nèi)容。

2 運營和維護計劃

運營和維護計劃子階段主要根據(jù)所采用的設(shè)計標準、子系統(tǒng)及其特征要求，分析高速鐵路項目的運營特征，確定運行模式，制定運營和維護計劃，并估算運營和維護成本。

2.1 目標

運營和維護計劃子階段要達成三個目標，一是制定維護管理計劃，二是制定運營管理計劃，三是估算運營維護成本。

維護管理計劃又分為基礎(chǔ)設(shè)施維護計劃和機車車輛維護計劃。基礎(chǔ)設(shè)施維護計劃內(nèi)容涵蓋了高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的檢查維護作業(yè)內(nèi)容和頻次，規(guī)定了維護所需設(shè)備裝置的要求和布局位置。而機車車輛維護計劃制定了高速鐵路機車車輛的檢修維護作業(yè)內(nèi)容和頻次，同樣規(guī)定了檢修所需主要設(shè)備的要求與布置位置。

運營管理計劃內(nèi)容涵蓋了營運線、運行速度和限制速度、服務(wù)水平、運營時間、運行圖、停站時間、正常運營模式和應急運營模式、故障恢復時間、行車間隔、編組長度和定員等要求。該計劃結(jié)合了總體運營規(guī)劃，提出了區(qū)域性運營方案，以達到優(yōu)化系統(tǒng)性能、增加客流量和運營收入的目的。

估算運營維護成本主要從兩方面著手，一是計算基礎(chǔ)設(shè)施運營維護成本，二是考慮運營服務(wù)成本。在計算成本時，要結(jié)合運營、維護管理計劃，分解細化運營成本項和維護成本項。

2.2 主要工作內(nèi)容

2.2.1 確定高速鐵路運行模式

目前世界高速鐵路普遍采用的運行模式有四種。第一是獨立運行模式，即高速鐵路與普速鐵路運營完全分離，各自擁有獨立的基礎(chǔ)設(shè)施。目前我國就采用該運行模式。第二是高速列車跨線運行模式，高速列車除了在高速線路上運行外，還可在升級改造后的普速線路上運行。這種模式可以降低高速鐵路建設(shè)成本。目前法國有相應模式。第三是普速列車跨線運行模式，即某些普速列車可在高速線路上運行。這樣可以節(jié)約機車車輛購置和維護的成本，在特定線路上可提供靈活的中高速運輸服務(wù)。目前西班牙有采用該方式的線路。第四是相互跨線運行模式，高速列車和普速列車可以以不同的速度在高速線路和普速線路上行使。這種模式具有最大的靈活性，可以充分利用基礎(chǔ)設(shè)施，但缺點是會顯著提高維護成本。目前德國城際列車有這樣的例子。

2.2.2 開展維護設(shè)計

第一步要明確維護的作用，在設(shè)計初期就考慮今后運營維護的需求，通過維護使高速鐵路系統(tǒng)安全可靠、故障率最小化、運輸中斷后可快速恢復。第二步要確定維護方法，維護方法通常有兩種，故障修和狀態(tài)修。維護經(jīng)驗表明，故障修成本會高于狀態(tài)修。第三步進行具體維護設(shè)計，這里要考慮到很多方面，內(nèi)容涵蓋基礎(chǔ)設(shè)施維修通道、道岔和交叉渡線的裝配區(qū)、維護人員作業(yè)通道、維修基地、試驗檢測設(shè)備、備品備件、RAMS數(shù)據(jù)和壽命周期成本等。第四步確定維護等級，根據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施和機車車輛的不同特點，分為基礎(chǔ)設(shè)施“四級檢修”和機車車輛“五級檢修”。第五步設(shè)置維護作業(yè)組織機構(gòu)，維護機構(gòu)與其管理計劃相對應，由基礎(chǔ)設(shè)施維護部門和機車車輛維護部門組成，其中基礎(chǔ)設(shè)施維護部門負責工務(wù)、通信信號、供電等系統(tǒng)的維護工作。最后維護對降低高速鐵路系統(tǒng)的全壽命周期成本至關(guān)重要。好的維護能夠延長系統(tǒng)正常使用年限，減少故障所引起的成本增加，提升整條線路的經(jīng)濟性。這需要維護人員、施工人員與設(shè)備制造商的共同努力，才能更好地控制全壽命周期成本。

2.2.3 制定運營管理計劃

制定運營管理計劃最重要的工作是確定運營特征。速度是高速鐵路的關(guān)鍵特征，包括了最高設(shè)計速度、最高運行速度、平均運行速度和旅行速度等。每種速度有著不同的含義，最高設(shè)計速度主要與基礎(chǔ)設(shè)施有關(guān)，在設(shè)計階段決定了線路的曲線半徑和坡度等。最高運行速度則由列車的技術(shù)特征和線路運營方式?jīng)Q定，一般小于最高設(shè)計速度。平均運行速度通常采用比最高運行速度低20～25 km/h較為合適，此時綜合經(jīng)濟效益最優(yōu)，車輛制造商可以以此來推算機車車輛使用壽命，從而提出相應維護計劃建議。旅行速度等于線路長度除以總行車時間。列車定員是另一關(guān)鍵特征，定員數(shù)量可根據(jù)客流需要、線路使用頻率、法律要求等情況進行配置。同時要考慮配置相關(guān)工作人員，如司機、乘務(wù)員、車站工作人員等。確定行車間隔和運行時刻表也是制定運營管理計劃的重要內(nèi)容。行車間隔取決于列車對數(shù)，并且和列車定員及信號模式有關(guān)。運行時刻表的制定主要受客流量預測影響，同時將影響維護的時間。最后建立行之有效的運營服務(wù)組織結(jié)構(gòu)是確保列車安全正點運行的關(guān)鍵。在故障發(fā)生時，組織機構(gòu)應能以最快速度做出反應，并采取有效處理措施。

2.3 風險和緩解措施

制定運營和維護計劃的過程中可能會遇到一些風險。首先計劃會受到市場環(huán)境的影響，比如物價上漲會增加運營和維護成本。所以在制定計劃時，要考慮物價上漲等因素對運營和維護成本的影響。其次要面臨技術(shù)風險，有些設(shè)計準備采用的新設(shè)備實際無法及時獲得，亦或是選用了淘汰落后的設(shè)備。針對這種情況，設(shè)計時應優(yōu)先采用可獲得、可用的設(shè)備，避免采用即將淘汰的設(shè)備。另外，設(shè)計標準的變化也對制定有很大影響。設(shè)計周期可能時間較長，在此期間設(shè)計標準可能發(fā)生變更。依據(jù)作廢標準設(shè)計出的運營和維護計劃顯然不能滿足標準和實際運營需求。在項目竣工后，應復查設(shè)計采用標準，進行及時變更。

2.4 財務(wù)要求

本子階段要完成的財務(wù)工作是估算運營維護成本。高速鐵路建設(shè)有建設(shè)成本，而運營維護成本決定了建設(shè)成本的償還能力。運營維護成本主要分兩方面，一是基礎(chǔ)設(shè)施的運營維護成本，二是運營服務(wù)成本。

基礎(chǔ)設(shè)施的運營維護成本包括線路、軌道、樞紐、車站、供電、通信信號等基礎(chǔ)設(shè)施的日常維護和運營所需的人力、能源、材料和設(shè)備等的成本。這些成本中有些部分是固定的，一旦按照設(shè)計標準建成，便可準確估算出；有些成本則是可變的，如受行車密度影響較大的軌道、接觸網(wǎng)及供電裝置的運營維護成本等。

運營服務(wù)成本主要分為四大塊，一是調(diào)車和列車運營成本（主要是人力成本），二是機車車輛維護成本，三是牽引供電電費，四是售票和管理成本。其中機車車輛維護的成本包括了人力、物資和配件的成本，會受到列車編組數(shù)量的影響，但主要還是受到列車使用情況的影響，可通過統(tǒng)計每列車每年運行的總里程近似估算。售票和管理成本主要是各種售票方式和為旅客提供信息所產(chǎn)生的人力成本，因此它取決于鐵路運營商預計的交通量。交通量越大，這方面的相應成本也就越高。

最后要進行收入估算。收入的估算要充分考慮預測需求量和對收入的恰當假定。其中基礎(chǔ)設(shè)施項目的收入包括了線路使用費、運營維護補償費以及被更換資產(chǎn)的價值。

3 詳細設(shè)計

詳細設(shè)計是根據(jù)相關(guān)法規(guī)、技術(shù)標準、批準的初步設(shè)計文件、環(huán)境影響評價成果和RAMS要求，開展子系統(tǒng)和接口的詳細設(shè)計，提交詳細設(shè)計圖紙，統(tǒng)計工程數(shù)量，編制工程投資總預算。

3.1 目標

詳細設(shè)計子階段也要實現(xiàn)三個目標，一是完成各子系統(tǒng)的詳細設(shè)計，二是確定最終鐵路的用地界，三是提出整個項目的總預算。

完成各子系統(tǒng)的詳細設(shè)計是要確定各類工程結(jié)構(gòu)的各種參數(shù)、尺寸及所處位置；確定新建供電線路、排水溝以及既有地下設(shè)施的走向和位置；確定滿足運營需求的相關(guān)技術(shù)要求；確定接口要求，并提出解決方案。

確定最終用地界是指在工程詳細設(shè)計圖確定后，進一步細化鐵路線路所要占用的總用地，以及與相關(guān)沿線土地的劃分情況。

提出項目總預算要充分參考前期研究成果、土地征用與用地變更、土木工程造價、鐵路設(shè)備成本等因素，必要時可進一步分解到高速鐵路實施各階段的成本估算中去。

3.2 主要工作內(nèi)容

3.2.1 建立完善的管理體系

主要包括兩方面，質(zhì)量審核管理和需求管理。

質(zhì)量審核管理是通過建立規(guī)范的管理制度對項目設(shè)計進行審查，使其技術(shù)性、安全性、互聯(lián)互通、環(huán)境保護等方面符合現(xiàn)行標準和規(guī)定。依據(jù)ISO9000系列等相關(guān)標準，制定包含質(zhì)量審核和質(zhì)量控制在內(nèi)的項目管理計劃。組織專家組對高速鐵路項目進行定期項目評審，分析所完成的所有工作，檢查詳細設(shè)計是否符合相關(guān)技術(shù)要求，并提出預防或補救等相關(guān)建議。項目評審包括方方面面，不僅有設(shè)計內(nèi)容，更包括管理等其他工作。而對于設(shè)計，也有自己的審核。由設(shè)計單位自行進行內(nèi)部審核，或請其他單位進行外部審核，還可組織技術(shù)專家、具備資質(zhì)的機構(gòu)對詳細設(shè)計進行咨詢建議。通過這些機制，來實現(xiàn)高速鐵路項目的質(zhì)量保障。

需求管理最主要的功能是使每一個需求都具有雙向可追溯性。既能從原始文件中找出這個需求是何時提出的、為什么提出的，又能看到這個需求最終在工程設(shè)計中是怎么落實的、有沒有達到事先的期望。如果需求未落到實處，則說明設(shè)計不達標，不滿足要求。相反，如果最終有實施措施，但追溯到源頭卻發(fā)現(xiàn)沒有這個需求，則說明這個設(shè)計是不合理的冗余設(shè)計，造成浪費。

3.2.2 進行系統(tǒng)集成

具體設(shè)計首先要統(tǒng)籌考慮系統(tǒng)集成，確保軌道、線路、電力牽引供電、通信信號等專業(yè)間相互協(xié)調(diào)。系統(tǒng)集成主要工作有四方面，一是確認并完善前一階段初步設(shè)計子階段提出的主要技術(shù)要求；二是保障各子系統(tǒng)的詳細設(shè)計滿足上述要求；三是細化接口工程要求，進行接口設(shè)計；四是技術(shù)要求、各子系統(tǒng)詳細設(shè)計和接口設(shè)計具有可追溯性。其中接口設(shè)計十分關(guān)鍵，本標準中將接口分為四個等級。1級接口是指鐵路系統(tǒng)與非鐵路系統(tǒng)的接口，例如電力牽引供電系統(tǒng)與公共電網(wǎng)之間的接口。2級接口是不同子系統(tǒng)間的接口，例如電力牽引供電系統(tǒng)與橋梁系統(tǒng)之間的接口。3級接口是不同單元間的接口，例如電力牽引供電系統(tǒng)內(nèi)接觸網(wǎng)單元與牽引變電所之間的接口。4級接口是單元內(nèi)部的接口，例如接觸網(wǎng)單元內(nèi)部接觸網(wǎng)支柱和基礎(chǔ)的接口。接口管理按照接口識別、提出要求和接口設(shè)計、接口工程施工和設(shè)備調(diào)試、接口測試和確認的步驟進行管理和實施。

3.2.3 完成詳細設(shè)計圖和計算書

完成以上工作后，要對各子系統(tǒng)出具詳細設(shè)計圖和計算書。主要子系統(tǒng)包括：線形設(shè)計和道岔布置、原地面處理和路基工程、橋涵工程、隧道工程、軌道工程、通信信號、牽引供配電、接觸網(wǎng)、車站和運營維護設(shè)施、排水設(shè)施、安全防護設(shè)施設(shè)備等。

3.2.4 確定最終的用地界

詳細設(shè)計階段項目的各種參數(shù)更加精確，可從工程建設(shè)用地范圍和運營期運營維護安全用地范圍兩方面進行統(tǒng)計。具體可分為：高速鐵路線路占地、施工現(xiàn)場用地、臨時性用地、基地段所亭及進出線的用地、維護通道和安全疏散用地等。

3.3 風險和緩解措施

詳細設(shè)計子階段最大的風險就是出現(xiàn)基礎(chǔ)資料不足的情況?；A(chǔ)資料不足或不夠精確，例如地形資料不精確、巖土工程測探數(shù)據(jù)不完整、關(guān)鍵設(shè)備未定型等，都會導致詳細設(shè)計的技術(shù)方案及工程數(shù)量出現(xiàn)偏差，在后期的施工階段問題重重。因此在開展詳細設(shè)計前，要仔細核對前期積累的基礎(chǔ)資料，力保其完整性和精確性。

另外，隨著設(shè)計的深化，詳細設(shè)計更加精確，可能會出現(xiàn)對初步設(shè)計中某些技術(shù)方案進行調(diào)整的情況，此時難免會引起預算費用上的變化。要針對這種情況提前做好準備，預留出一部分費用，以避免預算超支。

3.4 財務(wù)要求

詳細設(shè)計子階段應能達到準確計算材料和設(shè)備數(shù)量的精度。詳細設(shè)計越精確，項目預算也就越準確。項目的總預算可以分為四類：一是工程費，即所有工程項目的成本；二是考慮項目的不確定因素及設(shè)計精度影響的費用；三是為應對已識別的風險或已預見的事情所準備的費用；四是為應對未知風險或意外事件所準備的費用。通過計算以上四類費用，便可得出較為準確的項目總預算。

4 主要特點

UIC《高速鐵路實施》系列標準用于指導高速鐵路規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、施工、運維，我國也有系統(tǒng)完備的高速鐵路標準與之對應。IRS60673《設(shè)計階段》作為UIC國際標準，從章節(jié)結(jié)構(gòu)編排到內(nèi)容編寫，都與我國高速鐵路標準有所差異，具有自身特點。同時在本次編寫過程中，中國專家組作為主編單位之一，在融合各國高速鐵路技術(shù)標準的同時，盡可能多地突出中國高速鐵路技術(shù)特點，納入中國標準，吸納中國設(shè)計成果，以此推廣中國高速鐵路技術(shù)，助力中國高速鐵路“走出去”。

4.1 “八段式結(jié)構(gòu)”

IRS60673《設(shè)計階段》采用“八段式結(jié)構(gòu)”。

1）OBJECTIVES（目標）：本子階段要達成的目標。

2）KEY POINTS（主要研究內(nèi)容）：為達成本子階段目標需要做的主要研究內(nèi)容。

3）INPUTS（研究基礎(chǔ)資料）：做研究需要準備的基礎(chǔ)資料。

4）OUTPUTS（研究成果）：本子階段最終取得的成果。

5）STAKEHOLDERS INVOLVED （利益相關(guān)方）：本子階段參與的各方機構(gòu)、組織等。

6）EMPOWERMENT（授權(quán)）：本子階段要進行的審批、授權(quán)等。

7）RISKS AND MITIGATING MEASURES （風險及緩解措施）：本子階段可能遇到的風險情況及相應緩解措施。

8)FINANCIAL ASPECTS（財務(wù)）：本子階段要做的財務(wù)工作。

該結(jié)構(gòu)覆蓋全面，重點突出，為進行高速鐵路設(shè)計指明需要做的主要工作和要考慮的主要問題，便于組織開展相關(guān)設(shè)計工作。IRS60673《設(shè)計階段》結(jié)構(gòu)編排更貼合國外工程實際，除了各階段主要工作內(nèi)容外，還把“利益相關(guān)方”“授權(quán)”“風險及應對措施”和“財務(wù)”單獨成小節(jié)進行編寫，在規(guī)定技術(shù)要求的同時，突出管理重點，界定各方權(quán)利義務(wù)范圍。由于國外高速鐵路項目多由市場企業(yè)投資，因此對財務(wù)方面尤為看重，有單獨FINANCIAL ASPECTS（財務(wù)）章節(jié)內(nèi)容，著重強調(diào)本子階段應該注意和完成的財務(wù)工作。

4.2 機車車輛“五級檢修”

“運營和維護計劃”子階段中，為制定維護管理計劃，要對維護級別進行定義。UIC以前采用的維護標準，是不區(qū)分基礎(chǔ)設(shè)施和機車車輛，統(tǒng)一按照一套維護級別標準進行劃分。一級是原位調(diào)整；二級是維護人員進行換件修理；三級是供應商提供技術(shù)支持，進行故障識別和維護；四級是大修或更新作業(yè)。

中國專家組認為基礎(chǔ)設(shè)施的維護和機車車輛的維護是有較大差異的。根據(jù)我國高速鐵路機車車輛維修規(guī)則，納入中國標準，我們將基礎(chǔ)設(shè)施維護和機車車輛維護分開，并對機車車輛維護進行新的等級定義。機車車輛維護可分為五個等級[4]。一級是例行檢查，完成易損易耗部件的更換、調(diào)整和補充。二級是重點檢查，進行動車組性能試驗和安全性檢測，重點檢查輪對踏面和車軸。三級是重要部件分解檢修，主要對動車組轉(zhuǎn)向架進行檢修。四級是系統(tǒng)全面分解檢修，對各主系統(tǒng)進行分解檢修，必要時進行車體涂漆。五級是整車全面分解檢修。

機車車輛“五級檢修”針對車輛的自身特征，從易損易耗件更換到輪對踏面、轉(zhuǎn)向架等的檢查，進行了系統(tǒng)全面的等級劃分，滿足機車車輛運營維護需求，保障機車車輛行車安全。

4.3 “網(wǎng)運一體”財務(wù)分析

“運營和維護計劃”子階段在進行財務(wù)分析時，將運營維護成本分析分為基礎(chǔ)設(shè)施的運營維護成本分析和運營服務(wù)成本分析兩大部分。這是基于國外鐵路“網(wǎng)運分離”管理模式做出的財務(wù)分析方法[5]。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施公司負責鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的運營和維護，工作內(nèi)容包括軌道、路基、橋涵、隧道、供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等。而鐵路運營公司則負責選購車輛，組織客運、貨運運輸，只對運營服務(wù)負責。

但目前世界上以中國鐵路為代表的 “網(wǎng)運一體”模式也極具生命力。因此在本次編寫中，結(jié)合中國網(wǎng)運特點，我們補充了“網(wǎng)運一體”模式下財務(wù)分析所需注意的事項，羅列了維護成本項和運營成本項，以供不同模式進行選擇。規(guī)定當采用“網(wǎng)運分離”模式時，應分別估算基礎(chǔ)設(shè)施運營維護成本和運營服務(wù)成本；而當采用“網(wǎng)運一體”模式時，應綜合估算運營成本和維護成本。運營成本包括人力成本、電費成本、售票和管理成本等，維護成本包括人力成本、材料設(shè)備成本、備品備件成本等。

4.4 詳細設(shè)計圖紙

“詳細設(shè)計”子階段中，規(guī)定要給出詳細設(shè)計圖和計算書。詳細設(shè)計圖是本子階段的核心。在我國行業(yè)標準TB 10504—2007《鐵路建設(shè)項目預可行性研究、可行性研究和設(shè)計文件編制辦法》中，對“施工圖”階段中各專業(yè)所要完成的圖紙有詳細規(guī)定[6]?！霸敿氃O(shè)計”子階段基本對應TB 10504—2007中的“施工圖”階段。因此，在本次編制過程中，中國專家組以TB 10504—2007為基礎(chǔ)，吸納中國設(shè)計成果，細化了對詳細設(shè)計圖的要求，給出了各子系統(tǒng)主要包含圖紙的組成。例如：隧道子系統(tǒng)主要圖紙包括隧道平面圖、隧道縱斷面圖、隧道洞身橫斷面圖、隧道洞口平面圖、輔助坑道設(shè)計圖、運營通風設(shè)計圖、照明設(shè)計圖、防災救援系統(tǒng)設(shè)計圖等。

同時，補充了我國高速鐵路建設(shè)關(guān)注的“安全防護設(shè)施設(shè)備”子系統(tǒng)，規(guī)定設(shè)計應包括應急通道、應急標識和標志、應急照明、火災探測和滅火裝置、安全視頻監(jiān)控、安檢設(shè)備、入侵報警等防護設(shè)備的配置內(nèi)容。

5 結(jié)論

隨著我國高速鐵路建設(shè)迅猛發(fā)展，海外高速鐵路項目日益增多，中國高速鐵路技術(shù)、高速鐵路標準能否獲得世界認可變得尤為重要。通過參與編制UIC國際鐵路聯(lián)盟《高速鐵路實施》系列標準，有以下幾方面作用：

1）進一步了解世界高速鐵路實施情況。本標準的基礎(chǔ)是UIC發(fā)布的《高速鐵路實施手冊》，該手冊內(nèi)容涵蓋了西班牙、德國、法國、日本等傳統(tǒng)高速鐵路國家的高速鐵路實施方法、管理要求和技術(shù)標準。在編制中，對以上內(nèi)容又進行了全面系統(tǒng)的學習梳理，加深了對世界高速鐵路的研究。

2）納入中國高速鐵路技術(shù)標準內(nèi)容，促進中國高速鐵路標準國際化，助力中國高速鐵路 “走出去”。中國高速鐵路“走出去”很重要的一點就是標準能否得到國際認可。直接把我國標準拿到國外工程使用，或會遇到許多阻礙。而將中國標準技術(shù)內(nèi)容融入國際標準中，更容易得到國際認可，更便于我國境外高速鐵路項目使用。

3）積極承擔國際鐵路組織項目，加強合作交流，提升中國高速鐵路國際話語權(quán)。通過承擔國際鐵路項目、編制國際標準，與各國專家交流討論，讓世界更加了解中國高速鐵路。隨著合作交流的不斷加強，中國高速鐵路技術(shù)將在世界范圍占有越來越重要的地位。

[1]夏炎.UIC《高速鐵路系統(tǒng)實施手冊》內(nèi)容研究及其與中國高速鐵路相關(guān)標準對比分析[J].鐵道標準設(shè)計，2017(2)：136-139

[2]周紅云，周勇政.高速鐵路技術(shù)標準國際化實踐——UIC《高速鐵路實施》系列標準編制研究[J].鐵道經(jīng)濟研究，2017(5)：1-7

[3]費建波.UIC國際鐵路標準IRS70101《高速鐵路實施項目提出階段》淺析[J].鐵道經(jīng)濟研究，2017(6)：30-34

[4]中國鐵路總公司.TG/CL 127—2013鐵路動車組運用維修規(guī)程[S].北京：中國鐵路總公司，2013

[5]來有為.歐盟“網(wǎng)運分離”鐵路改革模式研究[J].外國經(jīng)濟與管理，2002(9)：30-34

[6]中華人民共和國鐵道部.TB 10504—2007鐵路建設(shè)項目預可行性研究、可行性研究和設(shè)計文件編制辦法[S].北京：中國鐵道出版社，2007