張繼平 趙霞飛 李強華

(上海海洋大學(xué) 海洋文化與法律學(xué)院，上海 201306)

根據(jù)國際海事組織統(tǒng)計得出的結(jié)論可知，80%以上的水上安全事故都是由人為因素直接或間接導(dǎo)致。我國在1993-2002年發(fā)生的事故中，92%以上的事故是人為因素造成的[1]。在海因里希的船舶事故統(tǒng)計中發(fā)現(xiàn)，人的不安全行為造成的事故占88%，而物的不安全狀態(tài)造成的事故占10%，僅有2%的事故是由不可控因素造成的[2]。近年來頻發(fā)的船舶溢油污染事故大多由于人的不安全行為所致，例如2018年1月6日在東海海域發(fā)生的巴拿馬籍油船“桑吉”號與香港籍散貨船“長峰水晶”號碰撞事故，桑吉號輪船所泄漏的13.6萬噸凝析油相當(dāng)于1400個一級加油站的存量全部流入海中，給海洋生態(tài)環(huán)境帶來了巨大的危害。其中在調(diào)查事故原因的過程中，相關(guān)專家學(xué)者表示此次船舶溢油污染事故極有可能由人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)所導(dǎo)致。縱觀眾多專家學(xué)者對船舶溢油事故的已有研究，大多從對船員的管理(陳家富2010)[3]；船員素質(zhì)(虞葉芳2015)[4]等對船舶溢油污染事故的影響因素進(jìn)行分析研究，少有學(xué)者從船員疲勞原因?qū)Υ耙缬臀廴臼鹿蔬M(jìn)行研究(王斌2017)[5]。盡管眾多專家學(xué)者對船舶溢油污染中的人為因素進(jìn)行了具體分析，但僅限于船員問題的研究。根據(jù)行為安全理論的觀點，船舶航行過程中的絕大部分污染事故是由人的不安全行為導(dǎo)致的。行為安全理論的研究點是人的行為，具體則是通過觀察船員的各種行為發(fā)現(xiàn)其存在的問題，并按照“觀察-分析-糾偏”的順序，逐步規(guī)避或校正船員的不安全行為，從而達(dá)到減少船舶事故發(fā)生的目的，[6]但是目前我國對行為安全的討論較多，應(yīng)用較少。[6-8]基于行為安全理論，對船舶溢油污染事故中船員的不安全行為進(jìn)行研究，分析導(dǎo)致船員不安全行為的影響因素，提出糾偏對策。

一、船舶溢油污染中不安全行為的表現(xiàn)

根據(jù)博德事故因果連鎖理論可知，事故的發(fā)生主要源于人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)。在1997-2002年我國沿海碼頭發(fā)生的船舶溢油污染事故的統(tǒng)計分析中，操作性溢油污染事故占總事故的82%，而事故性溢油污染事故僅占總事故的18%。[9]杜邦安全管理理論強調(diào)，導(dǎo)致事故發(fā)生的眾多因素中，主要原因是人的不安全行為，而且是人為的和可以避免的，而物的不安全狀態(tài)為次要原因，也是人為和可以避免的。由此可見，導(dǎo)致船舶溢油污染的主要原因是人的不安全行為。在《企業(yè)職工傷亡事故分類標(biāo)準(zhǔn)》中，將員工的各種操作失誤和違規(guī)違章操作等行為統(tǒng)稱為人的不安全行為。通過對船員工作期間的觀察，發(fā)現(xiàn)其存在以下幾種不安全行為，分別是裝油作業(yè)操作失誤、船舶航行過程中操作不規(guī)范和卸油作業(yè)中操作不當(dāng)?shù)取?/p>

(一)裝油作業(yè)操作失誤

根據(jù)對天津港2002年發(fā)生的11起溢油污染事故進(jìn)行統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)溢油污染事故多發(fā)生在裝卸油作業(yè)中，其中船員在進(jìn)行裝油作業(yè)時操作失誤引發(fā)的溢油污染事故較多。[10]而中遠(yuǎn)海運高級船長胡月詳在接受采訪時強調(diào)船員在裝油作業(yè)時經(jīng)常由于一時疏忽造成船舶溢油污染事故發(fā)生。通過行為安全理論對船員裝油作業(yè)中的行為進(jìn)行觀察，發(fā)現(xiàn)船員在船舶裝油作業(yè)過程中容易產(chǎn)生各種習(xí)慣性不安全行為，而習(xí)慣性不安全行為主要是指在工作期間各種不安全行為產(chǎn)生之初未及時得到糾偏，長期積累而成，習(xí)慣性不安全行為分為個性習(xí)慣性不安全行為和群體性習(xí)慣性不安全行為。

船員在裝油作業(yè)中的個性習(xí)慣性不安全行為主要表現(xiàn)在其進(jìn)行裝油前的檢查環(huán)節(jié)，即當(dāng)值船員在裝油前未對各項油管閥門等設(shè)備設(shè)施進(jìn)行檢查，進(jìn)而開始裝油作業(yè)，最終導(dǎo)致船舶溢油污染事故的發(fā)生。2002年9月18日，在天津港進(jìn)行裝油作業(yè)的輪船在裝油前，船員未對相關(guān)設(shè)備進(jìn)行細(xì)致的檢查，裝油時使用左右兩臺設(shè)備同時進(jìn)行裝油作業(yè)，裝油過程中左艙裝油的設(shè)備突然出現(xiàn)問題，原本應(yīng)裝入左艙的油則因此而裝入了右艙當(dāng)中，使得約50kg的燃油從右艙中溢出流入海洋，從而造成該海域的大面積污染。而群體習(xí)慣性不安全行為則表現(xiàn)在當(dāng)值船員錯誤估計裝油作業(yè)中船艙裝滿油的時間后擅離職守時，其他船員對其行為未進(jìn)行提醒，最終造成無法挽回的溢油事故。在2004年1月，在青島海鑫碼頭?？康摹袄_(dá)洲7”在進(jìn)行貨油裝卸過程中發(fā)生嚴(yán)重的溢油污染事故。由于值班船員一時疏忽，在進(jìn)行裝油作業(yè)時，未能正確估計該艙裝滿油的時間，然后擅自離開工作崗位，前往船舶的其他地方，而船舶上工作的其他船員也未對該崗位船員的不安全行為進(jìn)行指正，最終導(dǎo)致左艙貨油溢出，通過甲板流入海洋，造成該片海域大面積的生態(tài)污染。

(二)航行中操作不規(guī)范

根據(jù)水上交通安全的航行規(guī)定，船員應(yīng)嚴(yán)格按照船舶操作章程來進(jìn)行規(guī)范性操作、控制和管理船舶。由于在繁忙的海域中航行，船舶操縱的難度相較于陸上交通行車的難度更大，船舶的操作具有延遲性，反應(yīng)速度較慢，而且船舶體積越大則延遲效應(yīng)越明顯，這也對船舶的操作有了更高的要求。船員操作不規(guī)范是導(dǎo)致近年來船舶溢油污染事故頻發(fā)的主要影響因素，根據(jù)近幾年船舶污染事故的統(tǒng)計數(shù)據(jù)得知，由于船員各種操作不規(guī)范而引發(fā)的船舶污染事故占船舶溢油污染總事故的40%。[11]船員在航行過程中常見的不安全行為主要表現(xiàn)為疏于瞭望，而船員瞭望是指船員在航行期間通過各種設(shè)備和系統(tǒng)，了解和掌握船舶航線的詳細(xì)信息、航區(qū)的氣象情況和海況等基本信息的主要方式，通過航行中的瞭望以達(dá)到預(yù)測和估計船舶航行中可能會遇到的情況，以做好相應(yīng)的準(zhǔn)備工作。船員在航行中疏于瞭望，造成不了解海況和船舶航行周圍的具體信息，盲目航行，以致于未能察覺海面上隱藏的危險情況。

船員在進(jìn)行瞭望時，應(yīng)充分有效的利用船舶上的雷達(dá)、高頻電話和AIS等儀器設(shè)備進(jìn)行協(xié)助。2018年1月6日發(fā)生在東海海域的撞船事故，在調(diào)查撞船事故原因時，發(fā)現(xiàn)桑吉號的AIS設(shè)備在行駛到臺灣附近海域后就停止運行，此時駕駛員只能通過視覺來觀察航行的情況和海況。而且在桑吉號撞船事故發(fā)生當(dāng)晚，正值船上大副和三副進(jìn)行交接班的時間，根據(jù)交接班的要求，船員在進(jìn)行交接時應(yīng)將船舶的航速和航線的具體情況、船舶設(shè)備以及船長所下達(dá)的指令、沿岸國的具體要求等內(nèi)容詳細(xì)的告知準(zhǔn)備交接的船員，交接者也應(yīng)對此信息進(jìn)行詳細(xì)的詢問之后再慎重接班。但是由于大副未進(jìn)行瞭望，對船舶的航行情況和海況等信息不甚了解，未能及時發(fā)現(xiàn)與本船舶有避讓關(guān)系的來船所顯示的燈號。而此時來進(jìn)行交接的三副也未提前進(jìn)入駕駛室，未通過瞭望和大副的交接熟悉海面的狀況和航線的情況，貿(mào)然開展工作，進(jìn)而導(dǎo)致兩船相撞，發(fā)生溢油污染事故，使得東海海域的生態(tài)環(huán)境受到嚴(yán)重污染。

(三)卸油作業(yè)操作不當(dāng)

船員在卸油作業(yè)中操作不當(dāng)是船員典型的不安全行為表現(xiàn)，它主要表現(xiàn)在對船舶配備的防污操作系統(tǒng)和設(shè)備設(shè)施不熟悉，不嚴(yán)格按照操作規(guī)程進(jìn)行操縱、控制和管理船舶作業(yè)等。但是在實際的卸油過程中船員往往存在一次性不安全行為和習(xí)慣性不安全行為，不嚴(yán)格按照操作章程進(jìn)行規(guī)范性操作，并且疏于檢查和管理，從而引發(fā)船舶溢油污染事故。2006年9月2日，長煉油港處2號碼頭處一艘編號63006船舶的船員在進(jìn)行卸油作業(yè)時，由于進(jìn)行卸油的船員操作不當(dāng)，導(dǎo)致輸油泵在卸油過程中突然自動跳閘，進(jìn)而輸油管內(nèi)的原油倒流入艙，且倒流時也未有船員發(fā)現(xiàn)并及時制止，導(dǎo)致原油從油艙溢出流入海水中，造成當(dāng)?shù)卮竺娣e的海域生態(tài)環(huán)境受到溢油污染。

船員在卸油作業(yè)時存在各種導(dǎo)致船舶溢油污染事故發(fā)生的不安全行為。船員在卸油作業(yè)的整個過程中都應(yīng)時刻提高警惕，對每個環(huán)節(jié)都謹(jǐn)慎對待，但是在實際卸油過程中，船員往往會在添加物品環(huán)節(jié)出現(xiàn)操作不當(dāng)行為，進(jìn)而引發(fā)船舶溢油污染事故。2010年7月16日晚18時許，在大連市大連新港附近，有一艘30萬噸級的利比亞籍油輪在進(jìn)行卸油作業(yè)時操作失誤導(dǎo)致陸地輸油管線發(fā)生爆炸，進(jìn)而導(dǎo)致火災(zāi)和引發(fā)原油泄漏，通過對值班人員、操作人員和事發(fā)時正在進(jìn)行卸油作業(yè)的船員進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故源于進(jìn)行卸油作業(yè)的船員在添加附加劑時操作不當(dāng)導(dǎo)致陸地的輸油管線發(fā)生爆炸，造成火災(zāi)使得原油泄漏流入海洋中。

二、影響船員不安全行為產(chǎn)生的原因分析

行為安全理論強調(diào)在分析不安全行為時，應(yīng)從不同角度對其進(jìn)行全面的和詳細(xì)的分析，而在研究船員的不安全行為時發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致不安全行為產(chǎn)生的因素不僅是個人因素，還有其他行為安全管理系統(tǒng)的綜合因素。通過對船員工作時行為的觀察，識別和鎖定其不安全行為，并對船員不安全行為產(chǎn)生的原因進(jìn)行了詳細(xì)的分析，而行為安全理論往往從不同的角度對存在的不安全行為進(jìn)行細(xì)致的原因分析，具體可從環(huán)境因素、組織因素、個人因素和管理因素等方面進(jìn)行，而相關(guān)專家學(xué)者在分析船員時也從這些角度出發(fā)，如吳智勇和張細(xì)兵[12]從安全責(zé)任意識、業(yè)務(wù)素質(zhì)、身心素質(zhì)和環(huán)境對船員進(jìn)行分析，賀召強、段貴軍和呂安勤[13]從船員、船舶、環(huán)境和管理問題等方面進(jìn)行分析。從管理、組織和培訓(xùn)等因素對導(dǎo)致船員產(chǎn)生不安全行為的原因進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)海事機構(gòu)監(jiān)管不嚴(yán)，航運公司管理不到位和教育培訓(xùn)機構(gòu)忽視船員培訓(xùn)質(zhì)量。

(一)海事機構(gòu)監(jiān)管不嚴(yán)

海事機構(gòu)是海上交通安全執(zhí)法和船舶安全航行的主要管理機構(gòu)，其對船員、航運公司、教育培訓(xùn)機構(gòu)和院校也都有監(jiān)管作用，目前船員所存在的各種不安全行為，就其管理因素進(jìn)行分析可知，海事機構(gòu)在對船員的審核方面較為放松，對航運公司的監(jiān)督管理也睜一只眼閉一只眼，對培訓(xùn)院校的管理也不盡規(guī)范，致使培訓(xùn)機構(gòu)輸出的船員質(zhì)量嚴(yán)重下降。

海事機構(gòu)對船員的監(jiān)督管理不嚴(yán)。海事機構(gòu)在對船員的監(jiān)管和考核過程中，為了減少工作量，監(jiān)管隊伍只對船員的理論考試進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，只要理論考試通過，實踐操作方面則對船員不作嚴(yán)格要求，進(jìn)而通過船員的考核。因此使得一些只具有理論知識而實踐操作不達(dá)標(biāo)的人鉆進(jìn)船員市場當(dāng)中，濫竽充數(shù)，且存在未經(jīng)過任何船員類的培訓(xùn)和證書的考核，或者花錢買證等行為的船員，他們嚴(yán)重擾亂船員隊伍市場的秩序和降低船員隊伍的整體素質(zhì)。同時這些船員由于未具備達(dá)標(biāo)的專業(yè)知識和操作技能，從而在進(jìn)行船舶作業(yè)時往往會顯得較為生疏，或者敷衍了事的行為，最終導(dǎo)致各種不安全行為的發(fā)生。

第二，海事機構(gòu)放松了對航運公司的管理監(jiān)督。海事機構(gòu)主要是通過對航運公司的安全管理體系進(jìn)行審核，待其合格后方可發(fā)放許可證，然而航運公司的安全管理體系存在各種問題，海事機構(gòu)對其審核不夠嚴(yán)謹(jǐn)，未能嚴(yán)格要求航運公司按照相關(guān)規(guī)定制定安全管理體系，使其順利通過審核得到相應(yīng)的證書，此類航運公司的安全管理體系不符合相關(guān)要求，從而在管理船員的行為上也存在弊端，引發(fā)船員的各種不安全行為。同時，海事機構(gòu)在監(jiān)督管理航運公司的運營活動時，對其存在的安全問題和防污染活動中的不安全行為也未進(jìn)行嚴(yán)格處理，必要時進(jìn)行的處罰力度也較小，航運公司為了獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，往往會傾向于接受較小的處罰，而冒險做出一些不安全行為，在處罰力度難以約束航運公司的情況下，無法有效的指導(dǎo)船員在進(jìn)行各項作業(yè)活動時避免不安全行為的產(chǎn)生，任由船員的各種不安全行為產(chǎn)生。

第三，海事機構(gòu)對教育培訓(xùn)機構(gòu)的管理不到位。海事機構(gòu)對教育培訓(xùn)機構(gòu)的船員的考試通過率和評估合格率的監(jiān)督管理比較重視，對船員的實際操作能力和安全責(zé)任意識等方面則放任不管。培訓(xùn)機構(gòu)根據(jù)海事機構(gòu)的評判依據(jù)制定機構(gòu)的培訓(xùn)目標(biāo)，并以通過考試率為目的，大力發(fā)展應(yīng)試培訓(xùn)模式。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政治、文化等因素，海事機構(gòu)對培訓(xùn)機構(gòu)的設(shè)立和布局存在的問題未進(jìn)行嚴(yán)格的管理，使得部分地區(qū)無培訓(xùn)機構(gòu)，而有些地區(qū)則培訓(xùn)機構(gòu)較多，船員不能統(tǒng)一接受相應(yīng)的培訓(xùn)。

(二)航運公司管理不到位

博德事故因果連鎖理論表示影響人的不安全行為產(chǎn)生的根本原因則是組織因素。目前船員所存在的各種不安全行為，其根本原因在于航運公司在對船員的日常管理中未對其存在的問題進(jìn)行及時有效的督查，使得由于船員不安全行為導(dǎo)致的船舶溢油污染事故頻發(fā)，航運公司對船員的管理不足主要表現(xiàn)在招募船員上船工作時，把關(guān)不嚴(yán)，對船員的管理不到位導(dǎo)致高級船員流失，現(xiàn)有船員經(jīng)驗不足，及日常對在船船員的工作考核欠缺嚴(yán)謹(jǐn)性。

第一，航運公司在招募船員時把關(guān)不嚴(yán)。目前航運市場競爭比較激烈，航運公司效益大不如前，為了獲得眼前更多的利益和減少公司的運營成本，航運公司在招募船員時，會傾向于低素質(zhì)和低水平的船員，而這些船員自身文化素質(zhì)較低和專業(yè)水平較差，往往會降低工資方面的要求，因此航運公司通過放寬招募條件而篩選出的船員，往往未得到系統(tǒng)和專業(yè)的訓(xùn)練，缺乏扎實的理論知識和專業(yè)技能，而且對安全文化的理解和應(yīng)用上也出現(xiàn)偏差，安全責(zé)任意識較為淡薄，在船工作時極易產(chǎn)生不安全行為，進(jìn)而導(dǎo)致船舶發(fā)生溢油污染事故。

第二，航運公司管理不善造成高級船員的流失。航運公司為了獲得更多的利益，減少部分崗位上船員的數(shù)量，使每個船員的值班時間延長，且薪酬不變，如此對船員的薪酬管理不到位，加之船員職業(yè)的特殊性，工作環(huán)境較為艱苦，工作不夠體面但又責(zé)任重大，使得越來越多的高級船員流失。根據(jù)2007年9月1日發(fā)布的《中華人民共和國船員條例》可知，目前對船員責(zé)任的規(guī)定遠(yuǎn)多于對船員權(quán)力保障的規(guī)定，船員的權(quán)益得不到保障使得更多的高級船員流失，如青島遠(yuǎn)洋運輸有限公司在2008年與42名高級船員解除及終止合同，2009年與66名高級船員解除及終止合同，而2010年共與102名高級船員解除及終止合同。高級船員的流失造成存留的船員多為上船不久的新船員，他們在操作技能和航海方面缺乏足夠的經(jīng)驗，難以有效應(yīng)對各種突發(fā)事件，從而無法熟練安全的進(jìn)行作業(yè)，而且在船工作期間，也滋生出各種不安全行為。

第三，航運公司對船員的培訓(xùn)不到位。根據(jù)2017年安聯(lián)保險發(fā)布的《安全和航運報告》得知，目前遠(yuǎn)洋船舶失事的關(guān)鍵因素是船員培訓(xùn)不夠。航運公司在船舶航行前，未將船舶所航行的每一條線路和此條線路上的交通情況，以及航行期間海上的氣象情況，船舶所載貨物的危害性等相關(guān)安全知識對船員進(jìn)行細(xì)致的培訓(xùn)，使得船員在航行過程中未能做好相關(guān)準(zhǔn)備以應(yīng)對各種突發(fā)情況來保障船舶的安全。同時航運公司在對船員的日常管理中缺乏嚴(yán)格的要求。行為安全管理理論強調(diào)應(yīng)通過觀察船員的行為來發(fā)現(xiàn)其隱藏的不安全行為，并采取有效的措施糾正其不安全行為。航運公司在日常的船員管理中，對其存在的不安全行為缺乏嚴(yán)格的糾正和規(guī)范，使得船員工作態(tài)度不端正，不安全行為在日積月累下形成一種習(xí)慣，在船工作時極易出現(xiàn)習(xí)慣性不安全行為。

(三)教育培訓(xùn)機構(gòu)忽視船員培訓(xùn)質(zhì)量

根據(jù)《2016年中國船員發(fā)展報告》顯示，2016年我國海船船員教育與培訓(xùn)機構(gòu)招生15335人，占當(dāng)年海船船員培訓(xùn)總數(shù)的88%。由此可見，教育培訓(xùn)機構(gòu)是向船員市場輸出船員的主要來源，但是培訓(xùn)機構(gòu)往往只注重應(yīng)試教學(xué)模式和利益的獲取，從而忽視船員的安全意識的培養(yǎng)和操作技能的運用。

教育培訓(xùn)機構(gòu)培養(yǎng)船員的教學(xué)模式僵化。由于教育培訓(xùn)機構(gòu)比較重視船員考試的通過率，因此在教學(xué)過程中，培訓(xùn)機構(gòu)會針對考試的內(nèi)容，主要進(jìn)行重點講解和分析，造成船員對相關(guān)專業(yè)的學(xué)習(xí)缺乏系統(tǒng)性。同時，為了進(jìn)一步增加船員考試的通過率，培訓(xùn)機構(gòu)會購買歷年試題，要求船員對其答案進(jìn)行背誦。此種僵硬的教學(xué)模式使得船員只會機械的學(xué)習(xí)理論知識，缺乏真正應(yīng)當(dāng)學(xué)習(xí)掌握的知識。雖然船員可以在此教學(xué)模式下可以順利通過船員適任證書的考試，但是缺乏對此職業(yè)的使命和責(zé)任感，以至于在此僵硬的教學(xué)模式下教育培訓(xùn)機構(gòu)輸出的船員雖具備考取適任證書的能力，卻未樹立正確的價值觀。

第二，教育培訓(xùn)機構(gòu)重專業(yè)理論知識忽視操作技能的運用。教育培訓(xùn)機構(gòu)在傳授船員必備的專業(yè)理論知識之外，忽視了對其知識的靈活運用和操作技能的鍛煉。由于船舶類的設(shè)備設(shè)施成本較高，購買和維護(hù)保養(yǎng)的資金投入較大，為了經(jīng)濟(jì)效益，他們忽略了設(shè)備設(shè)施方面的投入，使得船員沒有足夠的操作實踐，無法真正學(xué)習(xí)操作方面的技能，導(dǎo)致船員質(zhì)量下降。此外設(shè)備的更新也需要較大的資金投入，出于同樣的目的，使得用于船員實踐的設(shè)備設(shè)施性能落后。船員不能與時俱進(jìn)的學(xué)習(xí)先進(jìn)的設(shè)備設(shè)施的操作技能。

第三，教育培訓(xùn)機構(gòu)對船員安全責(zé)任意識的培訓(xùn)力度不大。船員的安全責(zé)任意識是指在各種活動中，人們頭腦中建立起來的生產(chǎn)活動必須安全的觀念，對外界環(huán)境中可能產(chǎn)生破壞的各種各樣行為保持警惕的狀態(tài)。一直以來船員存在重安全輕環(huán)保的思想，缺乏環(huán)保意識，且無視水上交通安全的規(guī)章制度，具體表現(xiàn)在船員工作時紀(jì)律松懈、責(zé)任心不強和對不安全行為存在僥幸心理等。在培訓(xùn)船員的過程中，通常只注重船員理論知識的掌握和操作技能的運用程度，而對船員的安全責(zé)任意識疏于教育，從而船員在進(jìn)行船舶的各項工作時易產(chǎn)生各種不安全行為。

三、改善船舶溢油污染中不安全行為的對策

人性權(quán)變理論強調(diào)人的行為復(fù)雜性是由于受到多方面因素的綜合影響，針對船舶溢油污染事故中影響船員產(chǎn)生不安全行為的因素提出建設(shè)性的對策，方可有效改善當(dāng)前情況，即加強海事機構(gòu)的監(jiān)督管理，加強航運公司對船員的管理，提高教育培訓(xùn)機構(gòu)的船員培訓(xùn)質(zhì)量。

(一)加強海事機構(gòu)的監(jiān)督管理

船舶的安全航行、船員和教育培訓(xùn)機構(gòu)的管理都屬于海事機構(gòu)的工作職責(zé)，打鐵還需自身硬，做好工作需要一支高水平和高素質(zhì)的監(jiān)管隊伍，對船員的考核發(fā)證和培訓(xùn)機構(gòu)的管理加大執(zhí)法力度，對航運公司的審核進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，以及加強對航海類院校和教育培訓(xùn)機構(gòu)的管理，保證船員的素質(zhì)和船舶的安全。

提高海事機構(gòu)監(jiān)管隊伍的執(zhí)法水平。從航海類院校挑選出類拔萃的人才進(jìn)入監(jiān)管隊伍中，樹立其正確的職業(yè)觀，并培養(yǎng)其正確的工作理念。人的思想決定其行為，只有端正工作態(tài)度，正確認(rèn)識此工作的意義和重要性，方可提高自身要求，從而認(rèn)真履行其工作職責(zé)，

定期對監(jiān)管隊伍的工作進(jìn)行考核評定，并對薄弱之處采取有效解決措施。同時隊伍是在不斷變化發(fā)展的，會出現(xiàn)各種各樣的問題，因此需定期整治，方可塑造一支良好的執(zhí)法隊伍。

加強海事機構(gòu)對船員的考核管理。嚴(yán)格把關(guān)船員的審核和考證流程，使船員所得證書的含金量與自身具備的能力成正比，達(dá)到一人一證或者人證相符。海事機構(gòu)從船員報名考試環(huán)節(jié)開始對其進(jìn)行認(rèn)真審核，各項要求達(dá)標(biāo)方可發(fā)放考試資格證，并且對考試環(huán)節(jié)加強管理，公平公正管理船員。同時對船員證書的發(fā)放進(jìn)行嚴(yán)格審核，對買證或人證不符的情況堅決抵制，以此來提高船員隊伍的整體水平。此外海事機構(gòu)在加強對船員考核的同時，還應(yīng)該對其安全責(zé)任意識進(jìn)行考察，通過模擬操作和突發(fā)事件應(yīng)對等考核來檢查船員是否具備良好的安全責(zé)任意識。通過對其安全責(zé)任意識的考察，使其具有主人翁精神，意識到自己的各項工作都與船舶的安全航行緊密相連，進(jìn)而提高警惕。

加強海事機構(gòu)對航運公司和培訓(xùn)機構(gòu)的監(jiān)督管理。目前船員的主要輸出來源為航海類院校和培訓(xùn)機構(gòu)，船舶在航行過程中的情況也會及時反饋到公司，并根據(jù)公司的要求調(diào)整船舶上的各項作業(yè)，海事機構(gòu)應(yīng)嚴(yán)格審核航運公司的運營資格，對運營安全體系存在問題的公司進(jìn)行處罰并收回許可證，待其整頓和改善后，根據(jù)情況發(fā)放證書，營造良好的航運行業(yè)市場。加強對培訓(xùn)機構(gòu)的管理，不僅要根據(jù)當(dāng)前船員市場的情況，調(diào)整對培訓(xùn)機構(gòu)的管理標(biāo)準(zhǔn)，并且改善目前的管理體系，整頓培訓(xùn)機構(gòu)布局不合理的現(xiàn)象，還要聯(lián)合培訓(xùn)機構(gòu)共同培養(yǎng)優(yōu)秀的船員，改善培養(yǎng)模式，實現(xiàn)培養(yǎng)方式的多樣化。

(二)加強航運公司對船員的管理

ISM規(guī)則強調(diào)80%的人的不安全行為是可以通過采取有效措施進(jìn)行改善的，通過加強航運公司對船員的管理，消除其存在的不安全行為，進(jìn)而降低船舶溢油污染事故的發(fā)生概率。行為控制理論指出在管理人的行為時要有效引導(dǎo)和激勵員工向有利于實現(xiàn)組織目標(biāo)的方向去發(fā)展，并且為員工創(chuàng)造合理的工作條件和工作環(huán)境。

加強航運公司對船員的管理。嚴(yán)把船員招募質(zhì)量關(guān)，按照高要求和高水準(zhǔn)來挑選高素質(zhì)的船員，提高船員隊伍的綜合素質(zhì)，并為船員提供良好的工作條件。航運公司可以結(jié)合海上交通發(fā)展的情況，打造船員品牌，提高公司在業(yè)內(nèi)的知名度。在船員進(jìn)行上船工作之前，再次對每個崗位的船員進(jìn)行考核，并根據(jù)考核的結(jié)果進(jìn)行相應(yīng)的培訓(xùn)，提高其專業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)等。完善船員的晉升機制，對每位船員進(jìn)行定期考核和檢查，采取優(yōu)勝劣汰的方法，使船員有緊迫感，迫使其不斷提升自己，對于表現(xiàn)優(yōu)秀者可適當(dāng)縮短晉升的時間，調(diào)動工作積極性，并為其他船員作出榜樣，隨之而不懈努力。

第二，航運公司對船員采取激勵措施。通過合理的薪酬管理讓船員的基本需求得到滿足，進(jìn)而上升到提高自身需求的層次。赫茨伯格的雙因素理論表示把影響船員工作積極性的因素劃分為激勵因素和保健因素，航運公司可以把激勵因素具體到激勵措施來提高船員的工作熱情和積極性，對工作崗位上表現(xiàn)優(yōu)秀的船員，可適當(dāng)放寬其假期和提高獎勵額度，滿足船員內(nèi)心的需求，從而對工作更加認(rèn)真進(jìn)而提高工作效率。有效的激勵措施可以增加船員的責(zé)任感，從而使其自發(fā)避免不安全行為的產(chǎn)生，在船員工作當(dāng)中，航運公司對其工作的認(rèn)可度和激勵措施可使其更加努力學(xué)習(xí)，嚴(yán)格要求自己，認(rèn)真對待工作。

第三，建立船員安全教育管理制度和有效的監(jiān)督檢查制度。航運公司可以在船舶出發(fā)前對船員進(jìn)行系統(tǒng)的培訓(xùn)，使其了解航行路線的具體情況和所載貨物的運輸要求，以及航行所經(jīng)海域的氣象情況等，并且學(xué)習(xí)航行中突發(fā)事件的有效應(yīng)對方法。同時加強與船長和船員的溝通，利用船舶上配備的信號控制系統(tǒng)及時了解航行過程中的情況，以便獲得最新信息，并進(jìn)行指導(dǎo)。

(三)提高教育培訓(xùn)機構(gòu)培訓(xùn)質(zhì)量

教育培訓(xùn)機構(gòu)為船員市場源源不斷的輸送人才，加強其對船員質(zhì)量的把關(guān)，有利于提高船員隊伍的水平，為船舶安全且順利的航行加大保障。教育培訓(xùn)機構(gòu)應(yīng)明確船員的培訓(xùn)目標(biāo)，規(guī)范培訓(xùn)各環(huán)節(jié)的流程，結(jié)合實際編寫與時俱進(jìn)的教材，加強船員的實踐能力等。

第一，加強師資隊伍的建設(shè)。所謂嚴(yán)師出高徒，應(yīng)對授課的人員進(jìn)行嚴(yán)格的考核，并通過筆試、面試和試講等環(huán)節(jié)層層把關(guān)，篩選出優(yōu)秀的人員為船員進(jìn)行授業(yè)解惑。培訓(xùn)機構(gòu)應(yīng)從長遠(yuǎn)的發(fā)展看問題，打造出一支王牌教師團(tuán)隊，精心培養(yǎng)船員。除了師資隊伍的建設(shè)，還應(yīng)樹立船員正確的職業(yè)觀，尤其是航海類院校應(yīng)向船員傳遞正確的價值觀，使其意識到船員此份工作的神圣性，并將之作為自身奮斗終身的目標(biāo)。明確船員的培養(yǎng)目標(biāo)，仔細(xì)斟酌每一個培養(yǎng)環(huán)節(jié)的要求、時間、進(jìn)度和預(yù)期效果等，最終以文件形式加以明確，使船員的培養(yǎng)趨于規(guī)范化，組織專業(yè)人士編寫并結(jié)合實際情況不斷更新船員所使用的教材。

第二，加強船員的實際操作能力。教育培訓(xùn)機構(gòu)應(yīng)結(jié)合發(fā)生的船舶溢油污染事故，加強船員在船工作的實際操作能力。教育培訓(xùn)機構(gòu)應(yīng)加大設(shè)備購買方面的資金投入，使得船員能緊跟時代的步伐，學(xué)習(xí)和操作先進(jìn)的設(shè)備，進(jìn)一步提升船員的操作能力。定時安排船員在校內(nèi)的船舶上模擬航行，使船員盡早適應(yīng)并熟悉船上各項設(shè)備操作，并定時對其操作技能進(jìn)行考核。此外為了適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，可增設(shè)船員的英語課程以提高船員的英語水平。英語作為目前通用的一種語言，應(yīng)成為船員自身必備的一種能力。在海上航行的各船舶勢必會與其他國家的船員進(jìn)行溝通，應(yīng)攻克語言交流障礙，由此才可以暢通無阻與他國船員進(jìn)行交流。

第三，加強船員的安全責(zé)任意識。麥格雷戈提出的Y理論強調(diào)人們并非天生就存在紀(jì)律松懈和工作態(tài)度不端正等行為，實際上在適當(dāng)且有利的條件下，通過正確的教育和引導(dǎo)，船員能夠主動約束自身行為，降低在船工作時不安全行為的發(fā)生概率，端正自身態(tài)度，認(rèn)真積極的對待工作，并提高自身的安全責(zé)任意識。航海類院校和教育培訓(xùn)機構(gòu)在日常的船員培訓(xùn)過程中將船員的責(zé)任和使命予以正確的傳達(dá)，使其意識到安全責(zé)任意識在船舶各項作業(yè)中的重要性，避免船員產(chǎn)生各種不安全行為。