李永忠 王人仙

(福州大學經(jīng)濟與管理學院， 福建福州 350116)

基于演化博弈的網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管研究

李永忠 王人仙

(福州大學經(jīng)濟與管理學院， 福建福州 350116)

網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管是當前“網(wǎng)約車新政”提出后亟需解決的問題。網(wǎng)約車平臺與網(wǎng)約車司機是網(wǎng)約車最核心的兩大主體，在有限理性的條件下，構(gòu)建網(wǎng)約車平臺與司機演化博弈模型，對平臺監(jiān)管策略與司機運營策略的選擇與穩(wěn)定性進行分析。結(jié)果表明：網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管的穩(wěn)定狀態(tài)主要與平臺的監(jiān)管成本和收益、不監(jiān)管所受的處罰，司機合規(guī)運營成本、違規(guī)運營的懲罰， 以及政府部門和第三方的監(jiān)督力度等因素有關(guān)。

網(wǎng)約車； 資質(zhì)監(jiān)管； 演化博弈

一、引言

網(wǎng)約車是利用信息通信技術(shù)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺，讓互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)的交通出行行業(yè)進行深度融合而創(chuàng)造出的新的發(fā)展業(yè)態(tài)，是“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的一種成功嘗試。近年來，網(wǎng)約車從無到有并快速發(fā)展，現(xiàn)在它已然融入到民眾的日常生活中，甚至成為了一些年輕人出行的首選。由于智能手機的普及以及傳統(tǒng)出租車行業(yè)“打車難”、服務(wù)差等問題的客觀存在，以滴滴打車、Uber以及神州專車為代表的智能出行打車軟件在近年迅猛發(fā)展。截止2016年末，僅滴滴出行平臺注冊用戶已超過4億人次，覆蓋全國400個城市，日峰值出單量超過2000萬。網(wǎng)約車發(fā)展為人們出行提供了更加多元化的選擇，同時也產(chǎn)生了一些新的問題，如網(wǎng)約車的界定、網(wǎng)約車資質(zhì)、政府如何監(jiān)管網(wǎng)約車平臺以及網(wǎng)約車司機等。

2016年7月14日，交通部頒布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》(以下簡稱為《暫行辦法》)，《暫行辦法》于2016年11月1日起施行?！稌盒修k法》的出臺標志著網(wǎng)約車擁有了合法身份。此前，網(wǎng)約車運營一直處在監(jiān)管的灰色地帶，大批的私家車接入平臺運營載客，他們并不像傳統(tǒng)出租車那樣擁有牌照，從某種意義上講，之前的網(wǎng)約車基本上屬于非法運營，也即俗稱的“網(wǎng)約黑車”。《暫行辦法》對網(wǎng)約車司機的駕齡、駕照扣分情況以及車輛作出了要求，比如，運營車輛必須是7座以下乘用車，需要安裝具有行駛記錄功能的車輛衛(wèi)星定位裝置、應(yīng)急報警裝置等，同時要求網(wǎng)約車必須擁有《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》，司機必須參加相關(guān)培訓或考核拿到《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》方可上路，各地政府也在此基礎(chǔ)上相繼制訂了相關(guān)條例。

《暫行辦法》的出臺標志著我國對網(wǎng)約車規(guī)范化監(jiān)管邁出了第一步。網(wǎng)約車新政是否適應(yīng)網(wǎng)約車行業(yè)特性，網(wǎng)約車司機是否按照政策要求合規(guī)運營，平臺是否對已接入的大批司機與車輛進行監(jiān)管，還存在著不確定。尤其是那些可能達不到準入要求的司機與車輛，也許會違規(guī)運營，這就必須進行有效監(jiān)管，否則，駕齡不夠且技術(shù)不達標的司機、超出年限的車輛上路載客，就會給乘客帶來極大的安全隱患。

由于網(wǎng)約車出現(xiàn)時間比較短，目前對網(wǎng)約車監(jiān)管的研究成果也比較少。通過對文獻的收集、分析，我們發(fā)現(xiàn)國內(nèi)外學者對網(wǎng)約車的研究主要集中在是否需要對其進行監(jiān)管、如何監(jiān)管等方面。Benjamin G. Edelman和Christopher Koopman從共享經(jīng)濟角度出發(fā)，認為對于Uber這一類的互聯(lián)網(wǎng)平臺應(yīng)以市場調(diào)節(jié)為主，讓平臺自我監(jiān)管，減少政府干預(yù)。[1][2]Hannah A. Posen認為政府的監(jiān)管只需體現(xiàn)在安全方面，并非準入與價格方面。[3]Stemler A.認為監(jiān)管機構(gòu)應(yīng)該用謹慎和開放的眼光對待Uber為代表的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新共享經(jīng)濟體的監(jiān)管，應(yīng)該讓利益相關(guān)者參與討論監(jiān)管規(guī)則的制定。[4]唐清利認為對于網(wǎng)約車監(jiān)管應(yīng)以網(wǎng)約車公司自律監(jiān)管為主，減少政府干預(yù)，實行混合監(jiān)管模式。[5]黃少卿和尹欣等認為網(wǎng)約車應(yīng)適度放松數(shù)量管制與價格管制，加強質(zhì)量與安全管制。[6][7]尹貽林通過建立對比傳統(tǒng)打車模式下的市場均衡模型和打車軟件介入后的市場均衡模型，得出了政府應(yīng)當采取寬松的監(jiān)管策略的結(jié)論。[8]羅清和、潘道遠建立博弈論模型，認為應(yīng)僅采用質(zhì)量監(jiān)管。[9]何鵬和楊超則分析了政府監(jiān)管的必要性，指出對網(wǎng)約車必須采取多元化監(jiān)管策略。[10][11]

綜上所述，已有的研究大多停留在定性分析上，監(jiān)管建議也只是建立在定性分析的基礎(chǔ)上，運用定量方法對網(wǎng)約車監(jiān)管問題進行研究的成果很少。本文從網(wǎng)約車監(jiān)管體系中最為重要的網(wǎng)約車平臺入手，運用演化博弈的思想和方法，建立平臺與司機博弈模型，討論網(wǎng)約車監(jiān)管中的關(guān)鍵因素。

二、網(wǎng)約車平臺與司機監(jiān)管的演化博弈模型構(gòu)建

(一)博弈主體與行動

參與主體。網(wǎng)約車平臺與網(wǎng)約車司機。網(wǎng)約車平臺，即利用互聯(lián)網(wǎng)為司機與乘客提供搭乘信息的中介服務(wù)商，如滴滴出行平臺。網(wǎng)約車司機即那些通過網(wǎng)約車平臺線上接單線下服務(wù)的駕駛員以及他們的車輛。研究中我們討論的是任意一家網(wǎng)約車平臺與其平臺上的任意一名司機。假設(shè)平臺與司機都是有限理性的。

主體行動。網(wǎng)約車平臺有兩種策略選擇，即監(jiān)管與不監(jiān)管；而司機也有兩種策略選擇，即合規(guī)運營和違規(guī)運營。根據(jù)網(wǎng)約車新政，網(wǎng)約車司機及車輛如果合規(guī)運營需要取得相關(guān)資質(zhì)，車輛應(yīng)符合一定的要求，司機也需要參加培訓與考試才可上崗，達到這些要求取得資質(zhì)或多或少都需要有一定的成本，違規(guī)運營可節(jié)省成本當然也面臨著被平臺發(fā)現(xiàn)查處的風險。對于平臺而言，在不監(jiān)管的條件下，雖然可以節(jié)省監(jiān)管成本，但也可能因為平臺上司機的違規(guī)行為導致用戶量減少，以及信用降低、名聲變差等帶來負效應(yīng)。

(二)演化博弈基本假設(shè)

對于網(wǎng)約車監(jiān)管模型構(gòu)建，需要對博弈主體雙方的收益進行假設(shè)。

假設(shè)1：網(wǎng)約車平臺選擇監(jiān)管的比例是x(0≤x≤1)，選擇不監(jiān)管的比例是1-x；司機合規(guī)運營的概率是y(0≤y≤1)，違規(guī)運營的概率是1-y。

假設(shè)2：假設(shè)網(wǎng)約車司機在一定時期內(nèi)不論是合規(guī)運營還是違規(guī)運營，其服務(wù)成交量總是一定的，運營過程中產(chǎn)生的平均固定成本為Cd1(包括燃油費、車輛維修費、折舊等)；司機的運營收入為Rd；司機合規(guī)運營所需的額外成本為Cd2(包括變更車輛、安裝設(shè)備、司機培訓考試所花費的金錢和時間等成本)。

假設(shè)3：網(wǎng)約車平臺監(jiān)管需要支出的監(jiān)管成本為Cp1，當平臺選擇不監(jiān)管時則無監(jiān)管成本；平臺的收益為Rp1，這里指平臺從司機的每一單生意中的平均“抽成”，類似于傳統(tǒng)出租車的“份子錢”，例如滴滴出行，乘客坐車的車費約80%作為司機收入，剩余20%作為平臺抽成。平臺監(jiān)管的獎勵為Rp2，包括民眾、政府部門對于網(wǎng)約車平臺的認可，以及由此增加的使用程度等正效應(yīng)。

假設(shè)4：當網(wǎng)約車平臺監(jiān)管時，網(wǎng)約車司機不符合資質(zhì)的情況就一定能發(fā)現(xiàn)，司機會受到懲罰Cd3，包括罰金、禁止運營甚至吊銷執(zhí)照等。

假設(shè)5：平臺不監(jiān)管，那么違規(guī)運營的司機有α(0≤α≤1)的可能性被政府部門發(fā)現(xiàn)或是被媒體、民眾發(fā)現(xiàn)上報給政府部門，此時違規(guī)運營的司機也將受到Cd3損失，同時平臺因為不履行監(jiān)管職責也會受到交通部門的懲罰，并且會導致平臺形象降低以及消費者對其信任度的下降等負效應(yīng)，這些效用表示為Cp2。

根據(jù)上文的假設(shè)和參數(shù)設(shè)定，博弈雙方的收益矩陣如表1所示。

表1 博弈雙方收益矩陣

三、平臺與司機的演化博弈分析

(一)演化過程的均衡點

根據(jù)微分方程的穩(wěn)定性定理，要使某一策略處于穩(wěn)定狀態(tài)，選擇該策略的概率x或y必須分別滿足：

根據(jù)上述公式可得在網(wǎng)約車平臺監(jiān)管策略的演化動態(tài)系統(tǒng)中有以下的5個均衡點：(0,0)、(0,1)、(1,0)、(1,1)、(A,B)，其中，

所謂的穩(wěn)定狀態(tài)是指博弈雙方的比例相對均衡不再發(fā)生變化，亦即復制動態(tài)方程為0。

(二)網(wǎng)約車平臺策略的穩(wěn)定演化分析

綜上所述，當平臺履行監(jiān)管職責所獲收益小于其監(jiān)管成本與不履行監(jiān)管職責所受懲罰之差時，無論司機合規(guī)運營或是違規(guī)運營，平臺的選擇都是不進行監(jiān)管。而當平臺履行監(jiān)管職責所獲收益大于其監(jiān)管成本與不履行監(jiān)管職責所受懲罰之差時，平臺是否監(jiān)管取決于司機合規(guī)運營的概率，司機合規(guī)的概率越大，平臺不監(jiān)管的概率越大。

(三)網(wǎng)約車司機策略的穩(wěn)定演化分析

綜上所述，當網(wǎng)約車司機合規(guī)運營所需的成本大于違規(guī)運營被查出所受懲罰時，司機會違規(guī)運營，其策略選擇與平臺是否監(jiān)管無關(guān)。而當網(wǎng)約車司機合規(guī)運營所需的成本小于違規(guī)運營被查出所受懲罰時，其違規(guī)與否與被政府部門發(fā)現(xiàn)違規(guī)現(xiàn)象的概率相關(guān)。概率較大時，平臺不監(jiān)管時違規(guī)運營所受懲罰大于合規(guī)運營所需的成本，司機選擇合規(guī)經(jīng)營；而概率較小時，司機的運營策略又取決于平臺監(jiān)管的概率。

(四)網(wǎng)約車平臺與司機策略的穩(wěn)定演化分析

復制動態(tài)方程求得的均衡點并非都是演化穩(wěn)定策略(ESS)，可以利用雅克比矩陣進行局部穩(wěn)定分析。雅克比矩陣(記為J)如下所示：

式中:a11、a12、a21、a22分別為：

a11=(1-2x)(Rp2-Cp1+αCp2-yαCp2)

a12=x(1-x)(-αCp2)

電源結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化?；痣娧b機占比由2015年約75%下降至2030年的60%，新能源裝機占比由2015年的3%大幅提高至13.4%。

a21=y(1-y)(Cd3-αCd3)

a22=(1-2y)(xCd3-Cd2+αCd3-xαCd3)

復制動態(tài)方程的均衡點如果能夠同時滿足以下兩個條件，則該均衡點就是演化穩(wěn)定策略(ESS)。

根據(jù)上述算法，網(wǎng)約車平臺與司機演化博弈系統(tǒng)局部均衡點的具體取值如表2所示。

表2 演化博弈局部均衡點取值

其中:M和N的具體表達式為：

對于演化穩(wěn)定均衡的判定必須滿足跡條件和雅克比矩陣條件，二者缺一不可。由表2可知,在局部均衡點(A,B)處有a11+a12=0不滿足跡條件，該點肯定不是演化穩(wěn)定均衡(ESS)，故只需再考慮剩余的四個點。

情形1：Rp2Cd3，演化穩(wěn)定均衡策略為(0,0)。

情形2：Rp2

情形3：Rp2>Cp1-αCp2且Cd2>Cd3，演化穩(wěn)定均衡策略為(1,0)。

Rp2Cd3 Rp2

Cp1-αCp2Cp1-αCp2,Cd2>Cd3 Rp2>Cp1,Cd2<αCd3圖1 演化相位圖

四、對策與建議

本文就網(wǎng)約車的資質(zhì)監(jiān)管中網(wǎng)約車平臺與網(wǎng)約車司機的策略行為進行了演化博弈分析。網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管的穩(wěn)定狀態(tài)主要與平臺的監(jiān)管成本和收益、不監(jiān)管所受的處罰，司機合規(guī)運營所需成本、違規(guī)運營的懲罰，以及政府部門和第三方的監(jiān)督力度等因素有關(guān)。實現(xiàn)網(wǎng)約車行業(yè)有效監(jiān)管，需要多因素共同作用。根據(jù)研究結(jié)果同時結(jié)合網(wǎng)約車行業(yè)的現(xiàn)實情況，針對網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管這一問題，本文提出了以下建議。

(1)完善法律法規(guī)，合理制定相關(guān)政策。對于網(wǎng)約車這一新生事物，我國暫時沒有頒布明確的法律，雖然《暫行辦法》在“網(wǎng)約車”平臺性質(zhì)、駕駛員準入、車輛準入以及信息安全保護等方面提出相關(guān)要求，但是在實際實施方面，相關(guān)配套的具體實施辦法還需要進一步跟蹤檢驗并完善。《暫行辦法》和一些地方細則對車輛都設(shè)定了比較嚴格的準入條件，比如對車輛的排量、售價的相關(guān)要求，那些不符合此規(guī)定的司機若想進入網(wǎng)約車行業(yè)就必須更換車輛，而高額的成本會導致一些司機走上違規(guī)運營之路。當合規(guī)運營成本過高時，司機往往選擇違規(guī)，現(xiàn)實中，高昂的成本幾乎來自于對車輛的硬性要求，因而，合理制定相關(guān)政策，在不影響安全性能的情況下適度放寬網(wǎng)約車車輛的準入條件，降低司機合規(guī)運營所需成本，較少違規(guī)率，可以從源頭上提升網(wǎng)約車的安全保障。

(2)完善網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管的獎懲機制。網(wǎng)約車司機的選擇與其違規(guī)時所受的懲罰力度密切相關(guān)，網(wǎng)約車平臺的選擇除了與不監(jiān)管時所受的懲罰有關(guān)，還與其監(jiān)管所得到的收益相關(guān)，這里的收益也應(yīng)該包括政府部門的獎勵。因此有關(guān)部門應(yīng)完善獎懲機制，對于履行監(jiān)管職責、安全可靠違規(guī)少的平臺予以一定的政策補貼，增強社會民眾對它的認可度，提高平臺監(jiān)管積極性。而對于不履行監(jiān)管職責的平臺要制定明確的處罰制度，給予高額罰款的同時根據(jù)是否造成影響可以制定小到勒令整改、大到吊銷經(jīng)營許可證等懲罰措施。違規(guī)運營的司機，一旦發(fā)現(xiàn)予以較高的罰款，同時根據(jù)具體情況勒令其接受培訓、辦理相關(guān)證件合規(guī)運營，對于不滿足條件的司機禁止其運營甚至吊銷駕駛證等處罰。

(3)提高政府部門的監(jiān)管力度。在監(jiān)管模型中，網(wǎng)約車平臺與司機的選擇都與政府部門的監(jiān)管力度α相關(guān)?，F(xiàn)實中，新出臺的《暫行辦法》與地方細則對于車輛與司機作出了諸多要求，對于一些不滿足要求的司機和車輛，例如車輛不符合座位要求價格要求，司機們要不選擇違規(guī)運營，要不就不再從事網(wǎng)約車行業(yè)，尤其是兼職從事網(wǎng)約車的司機。網(wǎng)約車平臺的盈利很大部分來自于乘客的乘車費用提成，司機與車輛的離開會給平臺造成巨大損失，為追求利潤最大，平臺往往傾向于消極監(jiān)管。因此，加強網(wǎng)約車政府監(jiān)管必不可少。發(fā)揮政府的監(jiān)管作用，需要政府部門間做好協(xié)調(diào)，交通、工商、質(zhì)檢、網(wǎng)信等部門需積極配合，形成監(jiān)管合力，提高政府監(jiān)管效率，促進網(wǎng)約車的有序發(fā)展。

(4)建立信息共享平臺。網(wǎng)約車行業(yè)具有很強的靈活性，因而監(jiān)管難度也比較大?！稌盒修k法》對司機設(shè)定了比較嚴格的準入條件，比如：3年以上駕齡、無酒駕記錄、3個記分周期內(nèi)沒有記滿12分記錄、無犯罪記錄等。出于安全駕駛的必要性，網(wǎng)約車平臺進行資質(zhì)監(jiān)管需要掌握相關(guān)信息。而這些信息分散在交通、公安等部門，給平臺監(jiān)管造成了不便。各部門應(yīng)共同參與，建立信息共享平臺，實現(xiàn)政府管理部門與網(wǎng)約車企業(yè)信息系統(tǒng)的互聯(lián)互通和數(shù)據(jù)交換。網(wǎng)約車平臺通過信息共享能夠快速了解司機以及車輛信息，降低了企業(yè)的監(jiān)管成本，從而提高企業(yè)監(jiān)管的積極性。

五、結(jié)論與展望

本文針對當下網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管問題進行了研究，就網(wǎng)約車最核心的平臺與司機兩大主體建立了演化博弈模型。模型顯示平臺與司機的策略選擇是多種因素綜合作用的結(jié)果，針對研究結(jié)果本文提出了網(wǎng)約車監(jiān)管的策略建議?！稌盒修k法》執(zhí)行時間不長，各地的管理細則也還處于探索實施期，網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管是網(wǎng)約車有序運營的首要環(huán)節(jié)，不處理好可能給消費者帶來安全隱患。

當前關(guān)于網(wǎng)約車監(jiān)管策略方面的研究成果較少，本文僅僅對于網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管進行了初步研究。后期研究可以從以下方面進行：第一，由本文研究可以看出，政府監(jiān)管力度是必要的，接下來的研究重點是將政府部門作為博弈主體，構(gòu)建政府—平臺—司機三方博弈演化模型，探討增加了政府執(zhí)法成本、罰金、政府公信力等因素后對網(wǎng)約車監(jiān)管的影響及對策。第二，網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管只是一個方面，網(wǎng)約車平臺屬于O2O模式，無論是網(wǎng)約車還是O2O模式，其生存和發(fā)展的關(guān)鍵是服務(wù)，對服務(wù)質(zhì)量的規(guī)制與監(jiān)管也是必要的，對網(wǎng)約車服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管的研究是網(wǎng)約車新政的重要內(nèi)容，也將是本研究后期重點予以關(guān)注的內(nèi)容。

注釋：

[1] Edelman B. G.,Geradin D.,EfficienciesandRegulatoryShortcuts:HowShouldWeRegulateCompanieslikeAirbnbandUber? Social Science Electronic Publishing, 2015.

[2] Koopman C., Mitchell M. D., Thierer A. D.,TheSharingEconomyandConsumerProtectionRegulation:TheCaseforPolicyChange, Social Science Electronic Publishing, 2015.

[3] Posen H. A.,“Ridesharing in the Sharing Economy: Should Regulators Impose Uber Regulations on Uber?”,IowaLawReview, vol.101,no.1(2015), pp.405-433.

[4] Stemler A.,TheMythoftheSharingEconomyandItsImplicationsforRegulatingInnovation, Social Science Electronic Publishing, 2016.

[5] 唐清利：《“專車”類共享經(jīng)濟的規(guī)制路徑》，《中國法學》2015年第4期。

[6] 黃少卿：《專車興起背景下出租車監(jiān)管改革的思路與建議的》，《東方早報》2015年6月23日。

[7] 尹 欣、 張長青：《專車服務(wù)與出租汽車市場的法律規(guī)制》，《城市交通》2015年第4期。

[8] 尹貽林、楊 旋：《新興移動打車軟件對我國出租車市場均衡的影響》，《大連理工大學學報》(社會科學版)2016年第2期。

[9] 羅清和、潘道遠：《“專車”進入后的出租車市場規(guī)制策略研究》，《長安大學學報》(社會科學版)2015年第4期。

[10] 何 鵬：《多中心治理視角下的網(wǎng)約車管理對策研究》，碩士學位論文，廣西大學,2016年。

[11] 楊 超：《“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車政府監(jiān)管研究》，碩士學位論文，云南大學,2016年。

2017-06-07

李永忠， 男， 新疆奇臺人， 福州大學經(jīng)濟與管理學院副教授；

王人仙， 女， 安徽宣城人， 福州大學經(jīng)濟與管理學院碩士研究生。

F244.32

A

1002-3321(2017)06-0066-06

黃艷林]