撰文/N.E.S 張凱

造車Or搭積木？新能源車企為何要重金搭建新平臺

撰文/N.E.S 張凱

花費數(shù)十億元打造新車平臺，與一輛車的利潤相比就像是大象和螞蟻的大小關系。然而，在各家車企都勒緊腰包、節(jié)約開支的今天，為何又紛紛吵著造新能源車專用平臺？

機會來了？ 多家車企建新能源造車平臺

捷豹路虎：eDM新能源車平臺

在今年4月上海車展開幕當天，捷豹I-PACE概念車在國內首發(fā)亮相，它正是出自捷豹路虎eDM（electric Drive Module）全新電動汽車模塊化平臺打造。

根據(jù)官方發(fā)布的信息，eDM技術可以匹配多種發(fā)動機和變速箱組合，擁有更好的靈活性。該平臺可打造輕度混合動力、插電式混合動力及純電動車型。捷豹路虎稱，eDM平臺技術可以提供超過目前在產電動機一倍的輸出功率和扭矩。

奔馳：純電動EVA平臺

被稱為電動模塊化平臺(ElectricVehicleArchitecture)的EVA平臺是奔馳最新的造車平臺，將用于生產電動車，未來將有4款新車誕生于該平臺。作為全新的電動車平臺，其最大可承載377公斤的電池組。另外，該平臺將與奔馳的MRA前置后驅平臺共享部分結構，將支持后驅/四驅布局，自適應懸架、扭矩矢量控制以及動能回收等系統(tǒng)也將在新車平臺上出現(xiàn)。

大眾：2020年引入MEB平臺

MEB平臺的構架由底部的電池組而展開。在該平臺內，無論是電機、電池組等電動車核心組件均設定固定的位置和模式，為電池組預留的空間可將續(xù)駛里程提升至600km。目前，MEB平臺適用于A級車和B級車細分市場。在大眾的規(guī)劃中，該平臺除了I.D.概念車之外，還將打造三款車型，未來將誕生緊湊型SUV、中型SUV以及中型轎車。

奧迪、保時捷：共享電動化平臺

2017年4月，大眾集團旗下的保時捷和奧迪宣布雙方將共享車輛平臺架構戰(zhàn)略。保時捷及奧迪品牌雖然均屬于大眾汽車集團，但由于大眾集團的MEB專屬電動車平臺被用于生產尺寸更小、更主流的家用車型，對于這兩個高端品牌顯然不合適。此前，保時捷方面為高性能純電動車型開發(fā)了專屬制造平臺，并基于該平臺推出了Mission E概念車，除了擁有480km以上的純電續(xù)駛里程，而且還通過了800V充電系統(tǒng)的測試。奧迪則也有自家的電動車制造平臺，首款量產版本車型將是2018年推出的純電動SUV ——e-tron quattro。

觀致：全球新能源GEV平臺

在2016年初，觀致方面便向《新能源汽車新聞》證實成立了“新能源汽車事業(yè)部”和“移動出行事業(yè)部”的消息。同時，觀致還提出了關于建設新能源GEV平臺（Global Electric Vehicles）的規(guī)劃。未來，在該平臺研發(fā)生產的新能源汽車將不僅在國內銷售，還會推向海外市場。到2020年，基于GEV平臺的第二代插電式混合動力和純電動汽車將投放市場，新產品擁有清潔能源、智慧互聯(lián)、人工智能、自動駕駛等新技術。

正向研發(fā)or套娃？未來形成規(guī)模是前提

縱觀各家車企的發(fā)展規(guī)劃，幾乎都包含混動車型和純電動車型。其中，插電式混動車型由于電池所占空間較小，基本都在傳統(tǒng)車平臺進行研發(fā)。對于純電動汽車而言，則分為開發(fā)全新平臺和以傳統(tǒng)車為原型兩條研發(fā)路線。以北汽、江淮、奇瑞為代表的車企，旗下純電動產品基本都有原型車。而眾多外資企業(yè)則認為開發(fā)全新平臺，才能與純電動不斷提升的高性能無縫對接。

“最關鍵的就是控制成本，如果電動車不能與量產車共享配件，規(guī)模難以擴大，從長期來看不利”，江淮營銷公司副總經(jīng)理張金漢認為。不過，上汽乘用車總經(jīng)理王曉秋并不認為全新開發(fā)平臺會減弱上汽在成本上的競爭力。他認為，電動車與傳統(tǒng)車一樣，競爭力關鍵在于規(guī)模效應。上汽集團乘用車公司技術中心副主任朱軍在2017上海車展期間表示，250公里以上的續(xù)航里程，必須開發(fā)全新平臺，才能真正解決在傳統(tǒng)車平臺上開發(fā)純電動汽車的局限。

據(jù)記者了解，相對傳統(tǒng)車，純電動車前后的軸承重更均勻，而且不需要進、排氣，底盤布局與傳統(tǒng)車完全不同。如果在傳統(tǒng)車平臺上開發(fā)更高續(xù)駛里程的純電動車，其安放電池的空間就會受到原有底盤空間的限制。對于生產企業(yè)而言，隨著補貼退坡，誰能在接下來推出更具性價比的車型，誰才能贏得市場。對于消費端市場而言，企業(yè)之間的激烈競爭無疑會讓市場發(fā)展更具活力，讓消費者使用到更好的產品。