楊康 郝小雷 馬忠民

摘 要：當(dāng)今全球大環(huán)境下的低碳革命的興起，標(biāo)志著人類正步入“低能耗、低排放、低污染、高效率”的低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代。社會(huì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行必然要借助物品的流通，中國(guó)是物流業(yè)大國(guó)更是全球最大的碳排放國(guó)家，實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)經(jīng)濟(jì)低碳轉(zhuǎn)型，走上環(huán)境可持續(xù)的發(fā)展道路顯得十分必要且緊迫。本文將對(duì)低碳經(jīng)濟(jì)下的物流業(yè)成本控制作深入探析，首先創(chuàng)新性地采用KAYA恒等式構(gòu)建出碳物流模型，得出物流去碳的兩個(gè)方向——降低物流能耗率和能耗碳強(qiáng)度，進(jìn)而轉(zhuǎn)入探析對(duì)物流能耗率的控制。以成本控制為中心，從宏觀統(tǒng)籌到微觀控制，具體地提出了以下五點(diǎn)去碳方案：微觀物流過(guò)程控制、同行業(yè)水平型物流共同化、物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、E-Logistics（電子商務(wù)物流）發(fā)展以及累進(jìn)碳稅與政策補(bǔ)貼并行。

關(guān)鍵詞：低碳物流 物流能耗 成本控制

中圖分類號(hào)：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2017）08（a）-016-03

經(jīng)濟(jì)學(xué)家的尼古拉斯·斯坦指出，單純地刺激經(jīng)濟(jì)需求并不能帶來(lái)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，增加投入、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)才是長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。低碳經(jīng)濟(jì)以低能耗、低污染、低排放、高效率為基本目標(biāo)，中心思想是促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)與環(huán)境保護(hù)共同發(fā)展，核心是技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與可持續(xù)發(fā)展觀念。物流行業(yè)作為我國(guó)第二大的油品消費(fèi)行業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有舉足輕重的地位，然而當(dāng)前我國(guó)的物流業(yè)仍然存在能源消耗大、運(yùn)作效率低、內(nèi)部結(jié)構(gòu)不合理、高碳排放等問(wèn)題。社會(huì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行需要借助物品的流通，隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，物流需求也隨之不斷增加，高投入、高產(chǎn)出作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的潤(rùn)滑劑和加速器的物流業(yè)，在資源浪費(fèi)、環(huán)境污染的問(wèn)題也漸漸暴露出來(lái)。因此，發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)、健康高效的低碳物流，已成為我國(guó)物流行業(yè)實(shí)現(xiàn)向低碳轉(zhuǎn)型、踐行可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢(shì)。

為了研究物流對(duì)碳排放的影響，首先我們構(gòu)建出碳排放和物流的關(guān)系模型。在前人已有的研究中，應(yīng)用較為廣泛的是KAYA恒等式對(duì)碳排放與GDP的分解模型[1]，在此基礎(chǔ)上稍作改動(dòng)，將物流與碳排放的關(guān)系用該恒等式表現(xiàn)如下。

其中：C代表物流活動(dòng)過(guò)程中碳排放總量，P代表國(guó)內(nèi)物流消費(fèi)人口總數(shù)，LGDP（Logistic GDP）物流國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，LE（Logistic energy consumption）代表物流產(chǎn)業(yè)總能耗，LGDP/P人均物流貢獻(xiàn)，即單個(gè)物流消費(fèi)者物流價(jià)值創(chuàng)造值，LE/LGDP代表物流產(chǎn)業(yè)能耗率，即單位物流產(chǎn)值所消耗的能源，C/LE代表物流產(chǎn)業(yè)能耗碳強(qiáng)度，表示單位物流能源消耗所產(chǎn)生的碳排放量。

由此將該模型轉(zhuǎn)化為碳—物流公式。

進(jìn)而得出影響物流碳排放的四個(gè)因素：物流消費(fèi)總?cè)丝?、人均物流貢獻(xiàn)、物流產(chǎn)業(yè)能耗率以及物流產(chǎn)業(yè)能耗碳強(qiáng)度，且每個(gè)因素和物流碳排放均呈正比例關(guān)系。物流消費(fèi)總?cè)丝谂c人均物流貢獻(xiàn)雖然與物流碳排放呈正相關(guān)，但其在國(guó)內(nèi)物流生產(chǎn)總值中起著明顯的積極效用，所以要實(shí)現(xiàn)物流去碳，我們只能從物流產(chǎn)業(yè)能耗率與物流產(chǎn)業(yè)能耗碳強(qiáng)度兩方面入手。我們?cè)俅螌⑻嘉锪鞴秸归_，從數(shù)學(xué)角度分析，我們要降低碳排放C就要降低恒等式分子的值即P、LGDP、LE，國(guó)內(nèi)物流消費(fèi)人口總數(shù)與物流國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值是必然的增長(zhǎng)趨勢(shì)且具有積極意義，所以我們只能從降低物流能耗LE入手，除此之外，單獨(dú)分析C/LE物流產(chǎn)業(yè)能耗碳強(qiáng)度，物流碳排放量與物流能源消耗之間存在的必然聯(lián)系，分解關(guān)系式如下。C/LE<1，因?yàn)槟芎奶紡?qiáng)度系數(shù)K為固定，由簡(jiǎn)單的分?jǐn)?shù)規(guī)律可以看出，通過(guò)降低LE，能使得C/LE物流產(chǎn)業(yè)能耗碳強(qiáng)度降低。這說(shuō)明要降低物流產(chǎn)業(yè)能耗碳強(qiáng)度，還是要從降低物流能耗LE入手。綜上所述得出結(jié)論：要降低物流產(chǎn)業(yè)碳排放量，最有效、最科學(xué)的方法就是降低物流能源消耗和控制物流成本。

1 微觀物流過(guò)程控制降低物流產(chǎn)業(yè)能耗碳強(qiáng)度

微觀物流過(guò)程控制，即在物流各個(gè)基本環(huán)節(jié)貫徹低碳經(jīng)濟(jì)的“低能耗、低排放、低污染、高效率”理念，使整個(gè)物流系統(tǒng)低碳化、綠色化、能源利用高效化。包括對(duì)物流包裝低碳化，物流運(yùn)輸?shù)吞蓟?、物流倉(cāng)儲(chǔ)低碳化、物流裝卸低碳化、物流配送低碳化、物流資源回收低碳化，從而降低整個(gè)物流過(guò)程的能源消耗和碳排放強(qiáng)度[2]。但是現(xiàn)階段物流業(yè)的狀況是高能耗、高碳排放以及能源浪費(fèi)嚴(yán)重，物流包裝的浪費(fèi)問(wèn)題尤為突出。以近年來(lái)迅猛發(fā)展的快遞業(yè)為例，2015年全國(guó)快遞業(yè)快遞運(yùn)單207億條，使用編織袋31億條，99.22億個(gè)包裝箱，169.85億米膠帶，可繞地球赤道425圈，生產(chǎn)的包裝物二氧化碳排放量約2000～3000萬(wàn)噸，2016年快遞包裹生產(chǎn)量300億，據(jù)估計(jì)到2018年快遞包裹的需求量將達(dá)到500億。更為悲觀的是，我國(guó)快遞包裝物總體回收率不到20%。上述數(shù)據(jù)足以表明要減少物流能源消耗降低物流產(chǎn)業(yè)能耗碳強(qiáng)度，包裝物回收將是切實(shí)可行而又效果明顯的，通過(guò)生產(chǎn)綠色包裝材料，回收型包裝物，可回收包裝物再次利用，不可回收包裝物可自然降解，這樣既減少了能源消耗又減少了環(huán)境污染而且大大降低了物流的碳排放量。日本將垃圾分為17類回收而中國(guó)只將垃圾分為可循環(huán)和不可循環(huán)2類，并且垃圾回收率低，大多部分的處理方式是簡(jiǎn)單填埋和焚燒，較小的資源利用率和較大的碳排放大大加劇了環(huán)境污染并增加了物流行業(yè)的碳排放強(qiáng)度[3]。此外，目前物流運(yùn)輸?shù)姆稚⒒?、物流倉(cāng)儲(chǔ)不合理造成的大量庫(kù)存費(fèi)用以及物流配送的結(jié)構(gòu)不科學(xué)導(dǎo)致資源浪費(fèi)仍是發(fā)展低碳物流的巨大阻礙，如果政府和社會(huì)公眾能及時(shí)提高重視，加強(qiáng)微觀物流過(guò)程的低碳控制、回收物流包裝，將會(huì)從包裝生產(chǎn)、物流運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝處理各個(gè)方面降低物流的碳強(qiáng)度和物流成本。

2 宏觀成本控制減少物流產(chǎn)業(yè)能耗率

2.1 同行業(yè)水平物流共同化

目前物流業(yè)分散化的格局導(dǎo)致物流的專門化、集約化、社會(huì)化經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，規(guī)模效益難以實(shí)現(xiàn)，行業(yè)間信息交流不通暢，設(shè)施利用率低且重復(fù)建設(shè)，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。打破物流系統(tǒng)分散的多元化格局，控制物流成本減少資源浪費(fèi)，亟待解決的是發(fā)展物流共同化。同行業(yè)水平物流共同化一詞來(lái)源于日本物流共同化發(fā)展模式，由李南[4]提出，同行業(yè)水平型物流共同化主要指生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)相同或同類的產(chǎn)品（或商品），企業(yè)之間在市場(chǎng)上存在竟?fàn)庩P(guān)系的同行業(yè)企業(yè)之間的物流共同化，因?yàn)樵诠?yīng)鏈上所處的位置也相同（如同為生產(chǎn)商或者一同為零售商），所以被稱為同行業(yè)水平型物流共同化。日本早在20世紀(jì)中期就開始了對(duì)物流共同化的研究，最初稱為“流通革命”“流通系統(tǒng)化”等，即通過(guò)在物流領(lǐng)域開展共同配送來(lái)降低物流成本、提高物流供應(yīng)能力、優(yōu)化物流體系。而同行業(yè)水平型物流共同化的模式，則是在物流共同化的基礎(chǔ)之上，更加注重物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)的建設(shè)與集團(tuán)內(nèi)部資源共享，包括物流信息、物流回收技術(shù)、配送方法、倉(cāng)儲(chǔ)技術(shù)以及無(wú)害化廢物處理等。在其內(nèi)部形成高度集中并且層次分明的運(yùn)營(yíng)組織機(jī)構(gòu)，選擇一個(gè)或少數(shù)幾個(gè)核心企業(yè)作為共同化領(lǐng)導(dǎo)者，實(shí)行透明化運(yùn)營(yíng)及多層次溝通機(jī)制有效加強(qiáng)了共同體內(nèi)部的信任合作關(guān)系。同行業(yè)水平型物流共同化模式兼顧了經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，在促進(jìn)行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)建設(shè)的同時(shí)，還推動(dòng)行業(yè)物流標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展，能廣泛地、明顯地、科學(xué)地起到物流成本控制作用。目前我國(guó)對(duì)物流共同化的理論研究和實(shí)際運(yùn)用還處于較低水平，因此，無(wú)論從模式的創(chuàng)新角度，還是從具體的應(yīng)用方面，同行業(yè)水平型物流共同化均有極為重要的研究和發(fā)展價(jià)值。

2.2 物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

張鵬、李聰[5]認(rèn)為產(chǎn)業(yè)不同，物流需求的數(shù)量和需求的內(nèi)容不同，物流成本的消耗也就不同，第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)在物流成本的消耗上要明顯大于第三產(chǎn)業(yè)。第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)偏重于實(shí)物形態(tài)產(chǎn)品的生產(chǎn)、轉(zhuǎn)移、銷售，對(duì)物流的需求量相對(duì)較大，而且涉及物流包裝、物流倉(cāng)儲(chǔ)、物流運(yùn)輸各個(gè)環(huán)節(jié)，單位物流產(chǎn)值的能源消耗量較大。而第三產(chǎn)業(yè)偏重于服務(wù)、交通運(yùn)輸方面的物流需求，對(duì)物流包裝和倉(cāng)儲(chǔ)需求量較低，相同成本的消耗所獲得的產(chǎn)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)，目前發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的情況對(duì)比也正印證了這一觀點(diǎn)，發(fā)達(dá)國(guó)家諸如美國(guó)、日本，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，以較少的碳排放量創(chuàng)造出較高的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，而發(fā)展中國(guó)家諸，如中國(guó)、印度，雖然有著超高的碳排放量，然而創(chuàng)造出的經(jīng)濟(jì)價(jià)值卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。對(duì)比LE/LGDP物流產(chǎn)業(yè)能耗率，第一產(chǎn)業(yè)大于第二產(chǎn)業(yè)，第二產(chǎn)業(yè)大于第三產(chǎn)業(yè)。對(duì)比物流產(chǎn)業(yè)能耗碳強(qiáng)度C/LE，結(jié)果是相同的。不難得出結(jié)論：第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了較高的碳排放量，而第三產(chǎn)業(yè)在創(chuàng)造了相對(duì)較低的碳排放量的同時(shí)也創(chuàng)造出較大的物流生產(chǎn)總值。據(jù)國(guó)家發(fā)改委發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重約18.0%，而發(fā)達(dá)國(guó)家中美國(guó)、日本這一比重指標(biāo)早已低于10%。因此，物流業(yè)從第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，既響應(yīng)了國(guó)家推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的號(hào)召，又能降低物流成本，并且在降低物流成本的同時(shí)還能有效提高物流總產(chǎn)值，即降低了物流產(chǎn)業(yè)能耗率LE/LGDP，對(duì)發(fā)展低碳物流，減少物流業(yè)的碳排放起著無(wú)可取代的關(guān)鍵性作用。

2.3 E-Logistics（電子物流）發(fā)展

電子互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來(lái)無(wú)疑將物流行業(yè)推到了一個(gè)新的高度，在過(guò)去短短的幾年時(shí)間里，電子商務(wù)的爆發(fā)性增長(zhǎng)直接正面地向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)發(fā)起了沖擊，給人們的生活帶來(lái)了翻天覆地的變化，E-Logistics（電子物流）也隨即誕生。電子物流也稱為物流電子化或物流信息化，它利用電子化的手段，尤其是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來(lái)完成物流過(guò)程的協(xié)調(diào)、管理和控制，最大的特點(diǎn)是將物流服務(wù)與各種軟件的融合應(yīng)用[6]。傳統(tǒng)物流企業(yè)面臨的問(wèn)題是行業(yè)間利益沖突和信息不通暢，大量物資滯留在流通領(lǐng)域，導(dǎo)致余缺物資不能及時(shí)調(diào)配，資金流動(dòng)性降低且產(chǎn)生大量庫(kù)存費(fèi)用。而電子物流通過(guò)電子互聯(lián)網(wǎng)將物流內(nèi)部組織、外部交易、企業(yè)管理方式科學(xué)的信息化和系統(tǒng)化，使物流活動(dòng)能夠更方便、快捷、安全、高效，基本克服了傳統(tǒng)物流的信息不通暢問(wèn)題，同時(shí)通過(guò)外部交流緩和企業(yè)間利益沖突，促進(jìn)物流業(yè)的共同化。電子商務(wù)的發(fā)展使得人們可以借助虛擬網(wǎng)絡(luò)來(lái)完成各種社會(huì)活動(dòng)，這本身就是一種資源的節(jié)約，一種低碳行為。根據(jù)《電子商務(wù)的環(huán)境影響報(bào)告》測(cè)算的數(shù)據(jù)，電商零售每產(chǎn)生一億元銷售額，相當(dāng)于減少393噸標(biāo)準(zhǔn)煤的消耗[7]。電子物流系統(tǒng)繼承了電子商務(wù)信息化、自動(dòng)化、智能化和社會(huì)化的優(yōu)點(diǎn)，能有效減少物資滯留，降低物流成本，減少資源浪費(fèi)，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。在日本，電子物流過(guò)程是生產(chǎn)—流通—消費(fèi)—還原（廢物的重新利用及生產(chǎn)資料的再生產(chǎn)），通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)將物流與各相關(guān)領(lǐng)域連接為一個(gè)整體化的物流管理系統(tǒng)，在系統(tǒng)中強(qiáng)調(diào)資源節(jié)約和循環(huán)利用，真正地做到將低碳物流觀念融入到了電子物流網(wǎng)絡(luò)中，帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，這些是國(guó)內(nèi)發(fā)展低碳電子物流值得借鑒的。

3 政策調(diào)控—累進(jìn)碳稅與政策補(bǔ)貼并行

全球氣候變暖問(wèn)題引導(dǎo)全球范圍內(nèi)的低碳革命興起，針對(duì)節(jié)能減排各國(guó)都采取了積極的應(yīng)對(duì)措施，如碳交易、碳排放技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、碳排放總量控制以及碳稅等。其中，碳稅（carbon tax）憑借稅收的強(qiáng)制性、固定性以及征收的廣泛性，使得其以操作性強(qiáng)、管理成本低、操控能力顯著的特點(diǎn)脫穎而出，被認(rèn)為是最為有效的去碳政策。碳稅的征收一方面是為了敦促企業(yè)減少對(duì)化石燃料等高碳排放能源的使用；另一方面是通過(guò)征收碳稅來(lái)獲得用于投資環(huán)保項(xiàng)目或減免低碳企業(yè)稅額的財(cái)政收入，除此之外，碳稅的征收將直接促進(jìn)清潔能源的使用和環(huán)保技術(shù)的發(fā)展，它將為經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入綠色血液，將低碳理念融入社會(huì)生產(chǎn)各個(gè)部分，促進(jìn)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，甚至是影響社會(huì)公眾的低碳環(huán)保理念。累進(jìn)稅率是隨稅基的增加而按其級(jí)距提高的一種稅率，如果將累進(jìn)稅率運(yùn)用到碳消費(fèi)上，使物流成本隨著碳稅率的增加而不斷增加，企業(yè)進(jìn)行成本控制的同時(shí)必將控制碳排放量，碳排放總量將會(huì)隨之減少。崔娥英、羅俊浩[8]等研究表明，適當(dāng)水平的累進(jìn)稅率有利于減少碳排放量，且減排效果十分明顯，定額稅率與比例稅率在給企業(yè)帶來(lái)更大的成本負(fù)擔(dān)同時(shí)，節(jié)能減排效果確不太明顯。累進(jìn)的稅率促使企業(yè)控制成本做出反應(yīng)而固定的稅率卻會(huì)使企業(yè)轉(zhuǎn)移定價(jià)，碳稅的將成本轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者的購(gòu)買中[9]。然而，單方面的稅收控制僅僅抑制了高污染高碳排放，對(duì)于中低碳排放企業(yè)以及積極采取控碳措施的企業(yè)還應(yīng)采取激勵(lì)政策，累進(jìn)碳稅與政策補(bǔ)貼并行的好處就是將碳稅變?yōu)橐环N控碳形式，并不以單純懲罰性的征稅為目的，真正做到賞罰分明。將碳稅財(cái)政收入再次投入到碳排放控制中，從宏觀角度來(lái)講，企業(yè)只要積極響應(yīng)節(jié)能減排號(hào)召，碳稅的成本支出將會(huì)以政策鼓勵(lì)的形式再次流回企業(yè)。國(guó)家可以加大財(cái)政補(bǔ)助給予積極參與物流低碳建設(shè)的企業(yè)貸款、稅收等方面的優(yōu)惠，獎(jiǎng)勵(lì)高新低碳技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目，累進(jìn)碳稅與政策補(bǔ)貼并行，共同促進(jìn)企業(yè)低碳物流的發(fā)展。

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