馮其云，周靖祥

(1.山東師范大學(xué) 商學(xué)院，山東 濟(jì)南 250014,；2.濟(jì)南大學(xué) 商學(xué)院，山東 濟(jì)南 250022)

高鐵時代廣深雙城及其與腹地城市聯(lián)動關(guān)系識別的證據(jù)

馮其云1，周靖祥2

(1.山東師范大學(xué) 商學(xué)院，山東 濟(jì)南 250014,；2.濟(jì)南大學(xué) 商學(xué)院，山東 濟(jì)南 250022)

得益于兩個大局戰(zhàn)略推進(jìn)，地處東部沿海開放前沿地帶的廣州、深圳雙城獲得了先發(fā)之機(jī)。歷時30余年，廣深兩大中心城市地位已經(jīng)確立，并且在發(fā)展中不斷得以鞏固。不同的是，廣州地位之確立是歷史的再現(xiàn)，深圳市則是改革與開放政策催生的新興城市。通過借鑒經(jīng)典引力模型，結(jié)合廣深城市體系發(fā)展實(shí)踐，確立珠三角地區(qū)的中心城市，甄別聯(lián)動關(guān)系。測算結(jié)果發(fā)現(xiàn)，雖采取不同算法，城市關(guān)系及位序法則卻保持著一致性。給定中心城市，也就能夠識別腹地城市數(shù)和區(qū)域范圍。實(shí)證檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)：高鐵確實(shí)產(chǎn)生了珠三角城市間的聯(lián)動效應(yīng)，并使廣深的輻射能力正在逐步增強(qiáng)，而且強(qiáng)化了普通鐵路和高速公路所能夠產(chǎn)生的增長驅(qū)動力。換言之，廣深雙城對腹地城市的輻射效應(yīng)要遠(yuǎn)大于虹吸效應(yīng)，整體聯(lián)動和抱團(tuán)發(fā)展的局面已經(jīng)打開。當(dāng)使用鐵路列車班次并賦予權(quán)重計算的城市聯(lián)系指數(shù)進(jìn)行再檢驗(yàn)，該實(shí)證結(jié)果仍然穩(wěn)健。政策含義：充分發(fā)揮快速鐵路的聯(lián)動能力，劃定中心城市輻射范圍，在集聚中走向平衡，重新理清政府和市場的作用與反作用關(guān)系。

高鐵發(fā)展；廣深雙城；聯(lián)動效應(yīng)；輻射效應(yīng)

尋找關(guān)注城市和區(qū)域聯(lián)動發(fā)展的經(jīng)典理論，即中心—外圍理論(Core and Periphery Theory) ，發(fā)現(xiàn)中國區(qū)域與城市經(jīng)濟(jì)體系結(jié)構(gòu)與世界格局相似，只不過是尺度空間范圍可以縮小到城市，全國和局部都存在著中心城市。借助于經(jīng)典理論解釋中國城市體系格局演變捉襟見肘，要想建構(gòu)本土理論必須找到分析對象。統(tǒng)一大國分治，既依賴于行政區(qū)，又分設(shè)不同行政層級的城市，副省級城市的增長模式和中心帶動作用尤其不同，廣深雙城歸屬于這一類別又同屬于廣東下轄，廣東省域經(jīng)濟(jì)已呈現(xiàn)出雙中心內(nèi)核經(jīng)濟(jì)增長驅(qū)動模式，廣州市和深圳市兩大中心城市發(fā)展并駕齊驅(qū)*2015年3月，馬興瑞任職深圳市委書記，是15個副省級市中首個“中央委員”書記。。再有，政府推動的高鐵建設(shè)進(jìn)入紅利收獲階段，高鐵已經(jīng)打破了兩個城市之間的藩籬，逐漸成為影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的關(guān)鍵因素。綜觀而論，城市間聯(lián)動發(fā)展關(guān)系的塑造是城市發(fā)展和高鐵建設(shè)共同作用的結(jié)果。不斷發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)，逐步改變著人們的出行方式選擇；不斷縮短城市間的時間距離，增進(jìn)了城市間的空間聯(lián)動關(guān)系。城市群發(fā)展大變奏時代，喚起人們重視城市與高鐵的關(guān)系識別難題。是福還是禍？通盤考慮權(quán)衡利弊之后的城市發(fā)展之路何處尋？

關(guān)注城市聯(lián)動發(fā)展的研究始于19世紀(jì)末對城市群概念和發(fā)展理念開展的一系列研究[1]。中國從20世紀(jì)80年代開始對城市群進(jìn)行探索，關(guān)于城市群的研究主要集中于城市群的定義[2]、城市群的聯(lián)動路徑[3]、城市群聯(lián)動效應(yīng)的影響因素[4-7]，在城市聯(lián)動效應(yīng)的影響因素中政府、市場及制度的作用受到重視[8-10]。直至姚士謀和朱英明的研究發(fā)現(xiàn)完備的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和現(xiàn)代化的交通工具，尤其是高鐵已經(jīng)成為城市與城市之間的聯(lián)系緊密度與發(fā)展方向的重要影響因素，由此城市群呈現(xiàn)出“一個城市主導(dǎo)、多個城市協(xié)作”的發(fā)展特征[11]。此外，高鐵通過影響人流、物流、信息流等要素的雙向乃至多向的流動，實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)要素重新聚集，引致城市群的經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生著潛移默化的改變。高鐵時代，城市群再聚將會是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要內(nèi)容，同時也必將帶來新的城市格局體系變化。

討論高速鐵路等交通網(wǎng)絡(luò)體系對區(qū)域和城市體系格局的影響，不得不提及“城市帶”的概念，其最早由法國著名地理學(xué)家Jean Gottman提出，繼而被學(xué)術(shù)界所認(rèn)可與推崇[12]。交通方式對城市帶的推動作用也越來越受到重視[13-15]。城市帶內(nèi)具有嚴(yán)格的等級體系、明確的地域分工、完備的交通建設(shè)以及敏捷的通訊工具等重要特質(zhì)。城市交通方式的推動與創(chuàng)新引致要素集聚與擴(kuò)散，形成了驅(qū)動城市帶經(jīng)濟(jì)格局不斷更迭的機(jī)理。還有研究認(rèn)為，城市帶是以現(xiàn)代化交通方式為發(fā)展驅(qū)動，包涵了經(jīng)濟(jì)、政治、社會等多方面、多層次、多領(lǐng)域相融合的帶狀連續(xù)城市實(shí)體[16]。

目前，國內(nèi)外關(guān)于高速鐵路空間效應(yīng)的研究，主要從可達(dá)性角度[17-19]和從站點(diǎn)周邊發(fā)展角度出發(fā)[20]。從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度，大部分學(xué)者注重研究高鐵對區(qū)域內(nèi)核心大城市與邊緣中小城市發(fā)展的不同影響[21-22]。高鐵促使區(qū)域極化發(fā)展還是平衡發(fā)展，一直以來都是爭論的焦點(diǎn)。 隨著中國高鐵時代到來，國內(nèi)學(xué)者們對高鐵對城市及區(qū)域、城市及城市群空間結(jié)構(gòu)的影響進(jìn)行了研究[23-25]。認(rèn)為高鐵是城市空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)的重要原因[26-31]。

縱觀現(xiàn)有研究，在高鐵打通的城市格局中，過去和現(xiàn)在的競爭與合作關(guān)系可能走向破裂。中國未來城市發(fā)展及關(guān)系走向，很可能因高鐵而進(jìn)行人口與經(jīng)濟(jì)的空間重構(gòu)。因此，啞鈴雙城共謀發(fā)展是大勢所趨，城市將在競爭中走向整合。研究該城市帶內(nèi)各城市間的聯(lián)動效應(yīng)，對于評估區(qū)域中心城市的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)展方向、確定各城市的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)展方向及企業(yè)投資區(qū)位的選擇都具有重要的實(shí)踐意義和政策價值。為此，本文將以高鐵帶動城市區(qū)域發(fā)展為邏輯論證之起點(diǎn)，測度珠三角城市帶廣深雙城及其對腹地城市的帶動效應(yīng)以及各城市間的聯(lián)動關(guān)系。選題初衷和歸宿，通過研究以期對制定城市空間的發(fā)展戰(zhàn)略，構(gòu)建合理的城市發(fā)展體系，提供理論依據(jù)和現(xiàn)實(shí)借鑒。

一、特征事實(shí)：珠三角城市競爭合作關(guān)系

(一)珠三角城市競爭合作關(guān)系識別

本文借鑒并修正引力模型，計算得出珠三角各城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度指數(shù)，以分析珠三角城市間的合作競爭關(guān)系。Reilly[32]最早運(yùn)用引力模型分析地理學(xué)研究問題，在隨后的研究中，Zipf[33]又運(yùn)用該模型研究城市間的空間關(guān)系，并引起了相關(guān)學(xué)者的廣泛關(guān)注。國內(nèi)相關(guān)研究中，引力模型同樣被應(yīng)用于城市間的空間格局關(guān)系研究。以往研究中，廣泛采用的引力模型為：

(1)

其中，F(xiàn)代表城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量，i和j分別代表城市i和城市j，P為城市的人口規(guī)模，G代表城市的地區(qū)生產(chǎn)總值，D代表兩城市之間的空間距離。

隨著當(dāng)今城市群和城市帶的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的引力模型不能有效衡量交通聯(lián)系緊密的現(xiàn)代化城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度，因此本文對傳統(tǒng)引力模型進(jìn)行了修正。

由城市群和城市帶發(fā)展的要素交互作用看，衡量城市與城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度需考慮下列因素的作用：其一，城市間的交通便捷度，快捷高效的交通，縮短了城市間的空間距離。未來珠三角城際軌道交通布局對交通便捷度的影響更為顯著*參見：http://zwgk.gd.gov.cn/006939748/201008/P020100810397877969463.jpg。；其二，城市自身的發(fā)展空間，即城市的建成區(qū)面積；其三，城市發(fā)展的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)；其四，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異性及升級程度。

在綜合考量上述影響城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度的因素后，本研究對引力模型進(jìn)行修正。首先，引入衡量交通發(fā)達(dá)程度的變量，即用城市間的鐵路最快到達(dá)時間，來描述兩城市的時間距離。用鐵路到達(dá)時間進(jìn)行衡量，主要基于以下兩方面的原因：一方面，整個珠三角地區(qū)鐵路里程數(shù)占了整個廣東省的60%；另一方面，由于珠三角地區(qū)鐵路的建設(shè)，尤其是2011年底高鐵通車之后，人們的出行方式發(fā)生了顯著變化，大部分珠三角居民的出行工具由原來的汽車轉(zhuǎn)變?yōu)楦哞F列車。其次，引入城市建成區(qū)面積，以此來衡量城市未來的空間發(fā)展格局。再次，用“綜合人口”變量，衡量城市人口受教育水平對城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度的影響。最后，引入各城市每個產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員占所有產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員總量的比例變量，計算克魯格曼指數(shù)，并將克魯格曼指數(shù)代入引力模型中，以衡量產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級程度對城市聯(lián)系程度的影響。修正后的公式為：

(2)

(3)

其中，克魯格曼指數(shù)為：

(4)

式中，K表示克魯格曼系數(shù)，i和j分別表示城市i和城市j，c表示城市的產(chǎn)業(yè)，qic和qjc表示城市i和城市j第c產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù)，qi和qj表示城市i和城市j所有產(chǎn)業(yè)部門總的就業(yè)人數(shù)，n為全部的產(chǎn)業(yè)數(shù)。

“綜合人口”公式設(shè)定為：

(5)

其中p為“綜合人口數(shù)”。Eα是第α種學(xué)歷的人口數(shù)，Qα為Eα的權(quán)重，n為總?cè)丝跀?shù)，參照趙雪雁等[34]的做法，根據(jù)變異系數(shù)法并結(jié)合專家打分法，給不同學(xué)歷程度的人口賦予權(quán)重，按照受教育程度由低到高分別將權(quán)重設(shè)置為0.23、0.21、0.23、0.33，以衡量小學(xué)及以下、初中、高中、大學(xué)及以上四個層次文化程度人口數(shù)對綜合人口數(shù)的影響。

本文參照苗長虹和王海紅[35]的做法，采用城市聯(lián)動效應(yīng)占所考察范圍內(nèi)全部城市聯(lián)動效應(yīng)之和的比例大小，來確定城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向。設(shè)定經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度公式為：

(6)

上式中，R表示城市經(jīng)濟(jì)隸屬度。

采用2014年度的不同層次的受教育人口數(shù)、地區(qū)生產(chǎn)總值、城市中各產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人口數(shù)、市區(qū)建成面積等變量，分別利用公式(3)和公式(6)檢驗(yàn)城市間的聯(lián)動效應(yīng)指數(shù)和經(jīng)濟(jì)隸屬度，數(shù)據(jù)來源于《城市統(tǒng)計年鑒》和《中國城市發(fā)展報告》。結(jié)果分別如表1和表2所示。由表1的結(jié)果可以得出珠三角城市間的聯(lián)動效應(yīng)指數(shù)最大的為廣深之間，表明廣州和深圳表現(xiàn)出顯著的雙城聯(lián)動效應(yīng)，其他城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系指數(shù)基本符合“廣佛肇”“深莞惠”“珠中江”經(jīng)濟(jì)圈的特征。表2展示了主要城市的隸屬度關(guān)系值，此測算結(jié)果也驗(yàn)證了珠三角城市間的發(fā)展符合“廣佛肇”“深莞惠”“珠中江”城市經(jīng)濟(jì)圈空間格局的存在性。此聯(lián)系表還能夠給出樣本城市的位序特征描述，也即廣州和深圳兩市的中心地位。再就是，腹地城市與中心城市之間的聯(lián)系性強(qiáng)弱排序，而且，聯(lián)系強(qiáng)度與地理空間距離的遠(yuǎn)近高度相關(guān)。

表1 珠三角城市間聯(lián)動效應(yīng)指數(shù)及高鐵日班次數(shù)

資料來源：筆者計算。

為對表1的結(jié)果進(jìn)行比較檢驗(yàn)，本文參照周靖祥[25]的做法，通過“去哪兒”網(wǎng)站查詢得到各個城市間的日發(fā)高鐵班次，檢驗(yàn)高鐵的交通便利程度與城市之間聯(lián)系強(qiáng)度的關(guān)系。經(jīng)檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和高鐵日發(fā)班次之間的系數(shù)為0.86，表明城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和日發(fā)班次是正向關(guān)系，證明本文修正后的模型能較準(zhǔn)確地描述城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度。由經(jīng)濟(jì)隸屬度表可以得出這樣的判斷：城市群中的要素(尤其是勞動力)基本流向了廣州、深圳這兩個核心城市，它們的城市發(fā)展水平明顯高于區(qū)域內(nèi)其他城市；而處于邊緣地位的惠州、中山、江門、肇慶等城市間的發(fā)展程度卻處于相對較低水平。

(二)廣深雙城腹地區(qū)域城市組

展開識別需要找到理論基礎(chǔ)，這就是城市邊界的確立。1949年Converse在Reilly的“零售引力法則”的基礎(chǔ)上，把相鄰兩城市間吸附力的平衡點(diǎn)定義為斷裂點(diǎn)，提出“斷裂點(diǎn)”理論。在此后的一系列研究中，“斷裂點(diǎn)”理論被廣泛應(yīng)用于衡量城市的輻射能力?！皵嗔腰c(diǎn)”理論的公式為：

(7)

其中DA和DB分別表示斷裂點(diǎn)到城市A和到城市B的距離，DAB是城市A與城市B之間的直線距離，PA和PB分別表示城市A和城市B的人口量。

表2 2014年珠三角各城市間的經(jīng)濟(jì)隸屬度

資料來源：筆者計算。

然而，上述斷裂點(diǎn)理論在衡量現(xiàn)代中心城市的輻射效應(yīng)時存在一定的局限性。其一，現(xiàn)代社會中，發(fā)達(dá)的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)縮短了城市間的實(shí)際距離，尤其是高鐵已經(jīng)重塑中國城市體系格局，時間距離代替了空間距離*中山大學(xué)地理科學(xué)與規(guī)劃學(xué)院教授袁奇峰接受《華夏時報》記者采訪時的觀點(diǎn)。。因此，城市之間的距離不能再單純地采用城市之間的直線距離表示。其二，單純的城市人口規(guī)模也不能衡量一個城市的質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)輻射能力。

修正后的公式為：

(8)

其中，dA和dB分別表示斷裂點(diǎn)到城市A和到城市B的時間距離，dAB是城市A與城市B之間的時間距離，pA和pB分別表示城市A和城市B的綜合質(zhì)量。

本部分的宏觀數(shù)據(jù)如2014年度的不同層次的受教育人口數(shù)、地區(qū)生產(chǎn)總值、城市中各產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人口數(shù)、市區(qū)建成面積等均來自于各城市的《城市統(tǒng)計年鑒》或《中國城市發(fā)展報告》，城市間的直線距離為在電子地圖上直接量取，其中高鐵的發(fā)車車次、時間等信息均取自“去哪兒”網(wǎng)站。

根據(jù)修正的斷裂點(diǎn)公式(8)，得出中心城市在不同方向上的斷裂點(diǎn)的時間距離，并據(jù)此確定城市的輻射范圍。廣州和深圳的經(jīng)濟(jì)斷裂點(diǎn)計算結(jié)果如表3所示。

由斷裂點(diǎn)公式的計算結(jié)果得出，廣州和深圳的時間距離最短，廣深之間的斷裂點(diǎn)離深圳的時間距離較短，表明廣深之間的雙城聯(lián)動效應(yīng)帶動了城市聯(lián)系平衡點(diǎn)向深圳方向移動。對于廣州作為核心城市而言，其對佛山、東莞的輻射力最大，這三個城市可以被看成一個以廣州為首的核心都市區(qū)。然而，以深圳作為核心城市而言，其對東莞、惠州的輻射力最大，因此，深圳、東莞、惠州也可以被看成一個以深圳為首的核心都市區(qū)。而珠海、中山、江門、肇慶等處于兩大核心都市區(qū)的外圍，兩大核心城市對這些城市的輻射力均比較薄弱。

表3 廣州和深圳與珠三角其他城市的斷裂點(diǎn)

注：表中第4列dAB表示兩城市間的時間距離(分鐘)，第5列dAC/dAB表示起點(diǎn)到斷裂點(diǎn)的時間距離占兩市時間距離的比值。

資料來源：筆者計算。

二、理論框架及計量模型

(一)理論框架

1．雙核理論

查閱中文文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家陸玉麒在1998年就已經(jīng)提出了“雙核理論”[36]，其主要內(nèi)容是指在某一區(qū)域內(nèi)由區(qū)域中心城市和港口城市及其連線所組成的一種空間結(jié)構(gòu)現(xiàn)象，或是由區(qū)域中心城市與邊緣城市組合而形成的一種空間結(jié)構(gòu)現(xiàn)象?！半p核”空間結(jié)構(gòu)結(jié)合了中心城市的中心性和港口城市的邊緣性，在空間功能上為互補(bǔ)關(guān)系，逐漸成為眾多空間結(jié)構(gòu)模式中比較高效的類型。

近年來，廣州和深圳兩市的“雙核”結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出快速發(fā)展的趨勢。2014年廣州地區(qū)生產(chǎn)總值為1.66萬億元，增長速度達(dá)到8.5%。2014年，深圳市地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)1.6萬億元，繼續(xù)居于內(nèi)地大中城市第四位；2014年深圳市生產(chǎn)總值增長約10%，高于全國、全省平均增速，提前一年完成1.5萬億元的“十二五”規(guī)劃目標(biāo)；人均GDP約2.4萬美元，比2009年增加1萬美元，居內(nèi)地副省級以上城市首位。廣州市、深圳市創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)總量已占廣東省的半壁江山，創(chuàng)造的財政收入接近廣東省的60%，極化作用相當(dāng)突出，成為領(lǐng)跑廣東現(xiàn)代化建設(shè)名副其實(shí)的“領(lǐng)頭羊”。這種“雙核結(jié)構(gòu)模式”符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律。用馬克思主義哲學(xué)觀點(diǎn)來看，就是抓主要矛盾。通過解決主要矛盾，帶動次要矛盾的解決；通過一個重點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展，帶動一個片區(qū)的發(fā)展。

2．雙核理論的拓展

雙核城市結(jié)構(gòu)最早出現(xiàn)于港口城市和中心城市，但隨著現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，雙核城市也出現(xiàn)于交通便捷的區(qū)域。歸其原因：現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式加強(qiáng)了城市間的聯(lián)系，交通的便捷性成了形成雙核結(jié)構(gòu)的一個重要因素。在本文的研究中，隨著中國高速鐵路這一現(xiàn)代化快速交通方式的發(fā)展，廣州和深圳作為高鐵建設(shè)的重點(diǎn)城市，顯著表現(xiàn)出雙核城市的特點(diǎn)，高鐵時代背景下，廣深雙城已經(jīng)步入了資源快速共享，在競爭與合作中尋求發(fā)展，并對周圍城市形成有效輻射效應(yīng)，帶動周邊城市發(fā)展，加速了珠三角區(qū)域的一體化步伐。

3．本文對雙核理論的有益改進(jìn)

以往的雙核結(jié)構(gòu)的研究中往往對鐵路交通的作用沒有足夠重視，廣州和深圳兩市之間的密切聯(lián)系與高度發(fā)達(dá)的“高鐵”網(wǎng)絡(luò)有著不可分割的關(guān)系。因此，本文對傳統(tǒng)的雙核理論進(jìn)行了拓展，并將給出高鐵背景下的雙核結(jié)構(gòu)分析內(nèi)容，重點(diǎn)關(guān)注高鐵發(fā)展對廣深雙城聯(lián)動效應(yīng)，以及如何改變著珠三角地區(qū)城市的聯(lián)動效應(yīng)及其與廣深雙核的聯(lián)系。

傳統(tǒng)的雙核結(jié)構(gòu)早期更多地注重一個省會城市和一個港口城市的結(jié)合，而廣州和深圳這個城市不僅滿足一個為省會城市一個為港口城市的條件，重要的是廣州和深圳也同時是國內(nèi)的兩大一線城市，兩個一線城市的雙核結(jié)構(gòu)成為一個值得研究的問題。再就是，把省會城市定義為中心城市，而港口城市為邊緣城市，注重中心城市對邊緣城市的帶動作用，忽略了兩個城市的聯(lián)動效應(yīng)，而廣州和深圳這兩個城市的發(fā)展已經(jīng)突破了一個是中心城市一個是邊緣城市的范疇，且最近的相關(guān)研究報道指出，深圳大有超越廣州的勢頭，未來中國一線城市的排名會變成為“北上深廣”，因此研究廣州和深圳這樣兩個具有特性的城市的聯(lián)動效應(yīng)對雙核理論產(chǎn)生的影響，變得更有意義。

經(jīng)改進(jìn)之后，結(jié)合圖1的簡單特征事實(shí)描述圖，本文將作以下判斷給以證明。

其一，高速鐵路的開通強(qiáng)化了廣州和深圳之間的雙城聯(lián)動效應(yīng)。

其二，高速鐵路對廣深雙城的腹地城市也起到極強(qiáng)的聯(lián)動效應(yīng)，尤其使得廣州和深圳對腹地城市的輻射效應(yīng)增強(qiáng)。

圖1 高鐵和城市聯(lián)系指數(shù)的關(guān)系(左圖為廣州，右圖為深圳)

(二)計量模型設(shè)定及數(shù)據(jù)說明

1 .計量模型構(gòu)建

為考察高鐵對城市之間的聯(lián)動效應(yīng)，以引力模型為基準(zhǔn)，作線性變換之后，根據(jù)面板數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)特征將模型設(shè)定如下：

lnZit=β0i+β1lnemit+β2lnpopit+β3lnL.popit+β4lngdpit+β5lninvestit+ β6lnvalueit+β7Xit+β8ydumit+β9T+εit

(9)

在式(9)的城市聯(lián)動效應(yīng)方程中，i表示城市，包括了珠三角的廣州、深圳、佛山、東莞、珠海、中山、江門、肇慶和惠州，t表示時間，本文的樣本區(qū)間為1990-2014年。其中Z表示城市間的聯(lián)動效應(yīng)指數(shù)。模型的先決變量為em，代表第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口。模型的內(nèi)生變量包括：pop代表人口總量，gdp為城市的地區(qū)生產(chǎn)總值，invest代表城市的固定資產(chǎn)投資規(guī)模，value代表第二產(chǎn)業(yè)的增加值。其中X為方程的控制變量，包括了城市間的高鐵班次數(shù)Gnum、普通鐵路火車班次數(shù)Pnum以及城市間的高速公路里程數(shù)way。由于廣州和深圳之間2011年12月26日高鐵開始通車，為檢驗(yàn)高鐵對城市聯(lián)動效應(yīng)的影響，設(shè)置了年份虛擬變量ydum，將2011年之前無高鐵的年份設(shè)置為0，2011年高鐵開通后的年份設(shè)置為1。

在公式(9)中，若與城市聯(lián)動效應(yīng)相關(guān)的變量產(chǎn)生變動，如存在交通便利程度的外在沖擊、投資規(guī)模的變化、人口和就業(yè)人員產(chǎn)生變動時，城市間的聯(lián)動效應(yīng)就會偏離穩(wěn)態(tài)水平，為重新達(dá)到均衡狀態(tài)，需要在計量方程中引入城市聯(lián)系指數(shù)的滯后項(xiàng)。

由于數(shù)據(jù)具有橫截面和時間序列因素，本文研究中的城市聯(lián)動效應(yīng)模型的一般動態(tài)預(yù)測方程形式為：

lnZit=β0i+β1lnZit-1+β2lnemit+β3lnpopit+β4lnL.popit+β5lngdpit+ β6lninvestit+β7lnvalueit+β8Xit+β9ydumit+β10T+εit

(10)

需注意的是，該公式假定解釋變量對不同城市的影響是相同的。為方便起見，將式(10)中估計方法簡單說明如下：將模型中的全部變量去除時間均值，從而去除時間趨勢項(xiàng)，城市聯(lián)動效應(yīng)方程進(jìn)行差分以去除各地區(qū)的固定效應(yīng)特征，動態(tài)方程變?yōu)椋?/p>

ΔlnZit=β1ΔlnZit-1+β2Δlnemit+β3Δlnpopit+β4ΔlnL.popit+β5Δlngdpit+ β6Δlninvestit+β7Δlnvalueit+β8ΔXit+β9Δydumit+Δεit

(11)

2 .數(shù)據(jù)說明

本文所用的城市面板數(shù)據(jù)變量如下：第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口、人口總量、地區(qū)生產(chǎn)總值、固定資產(chǎn)投資規(guī)模、第二產(chǎn)業(yè)增加值。這些數(shù)據(jù)均取自各期《城市統(tǒng)計年鑒》和《城市統(tǒng)計公報》。其中，高鐵和普特的車次信息根據(jù)“去哪兒”網(wǎng)站和中國鐵路客戶服務(wù)中心官方網(wǎng)站查詢整理獲得，本文所用城市實(shí)際客運(yùn)車次數(shù)據(jù)均來自“去哪兒”網(wǎng)站和中國鐵路客戶服務(wù)中心官方網(wǎng)站，這兩個網(wǎng)站提供了鐵路客運(yùn)車次的站點(diǎn)信息和線路信息*數(shù)據(jù)查詢時間：2015年4月20日至5月20日之間。。站點(diǎn)信息包括車站的始發(fā)、途經(jīng)和終到車次，線路信息在選擇出發(fā)地和到達(dá)地后，可以顯示兩地之前所有的始發(fā)、過路和終到車次。在統(tǒng)計城市站點(diǎn)和城市間客運(yùn)車次數(shù)據(jù)時，依據(jù)車類型(G、C、D、Z、T、K和其他字母開頭)進(jìn)行分類，以區(qū)分不同車次類型在城市聯(lián)系中的重要程度。高速公路里程數(shù)根據(jù)廣東省高速公路官方網(wǎng)站數(shù)據(jù)整理獲得，各變量的基本統(tǒng)計量如表4。

表4 變量基本統(tǒng)計量

資料來源：筆者計算。

三、實(shí)證結(jié)果及解釋

(一)初步回歸分析結(jié)果

本部分中以公式(11)為初步分析的計量模型，采用面板動態(tài)差分方法進(jìn)行檢驗(yàn)，在運(yùn)用面板動態(tài)差分方法進(jìn)行回歸時，由于滯后因變量和殘差項(xiàng)中不可觀測的固定效應(yīng)具有相關(guān)性，滯后因變量的系數(shù)會因差分而產(chǎn)生有偏估計，因此，本文參照Arellano和Bond[37]的方法，用內(nèi)生變量的滯后1期項(xiàng)和滯后2期項(xiàng)作為自身的工具變量。若差分方程的二階和更高階不存在序列相關(guān)問題，計量模型便可得出無偏一致估計結(jié)果。在初步回歸分析階段，運(yùn)用一階差分GMM方法估計模型，為檢驗(yàn)工具變量是否存在過度識別問題，本文以Sargan/Hansen檢驗(yàn)來進(jìn)行判定。為檢驗(yàn)工具變量選擇的合理性，因而進(jìn)一步檢驗(yàn)?zāi)Ｐ椭胁罘趾蟮臍埐铐?xiàng)之間是否存在的二階序列相關(guān)性。表5分別報告了廣州(模型①)和深圳(模型②)的城市聯(lián)動效應(yīng)估計結(jié)果，各模型估計結(jié)果中，Sargan/Hansen檢驗(yàn)p值為1.000，不能拒絕工具變量選擇滿足過度識別約束條件，因此可以判定不存在工具變量的過度識別問題。殘差項(xiàng)也不存在二階自相關(guān)問題，表明模型中工具變量的選擇具有合理性。表5報告了方程(11)的估計結(jié)果。

表5 一階差分GMM(two-step)估計結(jié)果

注：括號內(nèi)為估計系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差。*、**、***分別代表10%、5%、1%的顯著性水平。

資料來源：筆者計算。

本文重點(diǎn)關(guān)注高速鐵路對廣州和深圳雙城聯(lián)動效應(yīng)及廣深對腹地城市的聯(lián)動效應(yīng)。模型①中高鐵班次系數(shù)為0.022，模型②中高鐵班次變量系數(shù)為0.037，且都在1%的顯著性水平下顯著。表明高速鐵路的開通運(yùn)營對廣州和深圳的雙城聯(lián)動效應(yīng)起到了顯著的促進(jìn)作用，且通過其中心城市的地位將這種聯(lián)動效應(yīng)輻射到其腹地城市。同樣代表交通便捷因素的普通班次變量和高速公路里程變量對城市的聯(lián)動效應(yīng)均表現(xiàn)為顯著正向影響。高鐵開通年份虛擬變量的系數(shù)顯著為正。通過高鐵、普通列車班次變量、高速公路里程變量及高鐵開通年份虛擬變量這一系列代表交通便捷度變量的檢驗(yàn)，表明以高鐵為先鋒的便利交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，對廣州和深圳的雙城聯(lián)動及其與腹地城市的聯(lián)動效應(yīng)起到了顯著的推動作用，高鐵作為一個推動城市體系格局重組的重要要素必須引起充分重視與關(guān)注。

由表5的檢驗(yàn)結(jié)果可知，上一期的城市聯(lián)系指數(shù)的系數(shù)為正，且在1%的顯著性水平下顯著，前期聯(lián)系越緊密的城市之間會有一個連續(xù)的慣性效應(yīng)，從而當(dāng)期的城市聯(lián)動效應(yīng)指數(shù)會增加。第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口系數(shù)為正向顯著，表明城市中第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及就業(yè)人員的增加，提升了城市的聯(lián)動效應(yīng)。城市的人口總量和城市人口總量的滯后項(xiàng)對城市的聯(lián)動效應(yīng)均呈正向影響，這可能與廣州和深圳的人口密度有關(guān)，廣州和深圳都是中國人口密度較大的城市，前一期的人口總量對當(dāng)期的城市聯(lián)動效應(yīng)產(chǎn)生正向的作用慣性，從而呈現(xiàn)為正向效應(yīng)。地區(qū)生產(chǎn)總值和第二產(chǎn)業(yè)的增加值對城市的聯(lián)動效應(yīng)表現(xiàn)出顯著的正向效應(yīng)，表明經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，城市間的聯(lián)動效應(yīng)越強(qiáng)，城市間的聯(lián)動效應(yīng)呈現(xiàn)出強(qiáng)—強(qiáng)聯(lián)合的發(fā)展趨勢，第二產(chǎn)業(yè)的增加值的正向效應(yīng)是由于在廣州和深圳兩個城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中第二產(chǎn)業(yè)為占主導(dǎo)地位的產(chǎn)業(yè)，表現(xiàn)出強(qiáng)勁的拉動城市聯(lián)動效應(yīng)的作用。城市的投資規(guī)模對城市聯(lián)動效應(yīng)則表現(xiàn)為負(fù)向影響，這可能是由于城市的投資增加時，各城市會專注于自身的建設(shè)，對城市間的聯(lián)動起到負(fù)向影響。

有兩個問題會導(dǎo)致模型(11)在估計中產(chǎn)生有偏估計。其一是城市聯(lián)動的慣性，這可能會引起一階序列相關(guān)的誤差。其二，人口、地區(qū)生產(chǎn)總值、固定資產(chǎn)投資和第二產(chǎn)業(yè)增加值都是潛在內(nèi)生變量[38]。若采用OLS方法對包含因變量滯后項(xiàng)的面板模型進(jìn)行估計，會產(chǎn)生有偏和不一致的結(jié)果。因此，為得出無偏一致估計結(jié)果，本文借鑒Blundell和Bond[39]的處理方法，運(yùn)用系統(tǒng)GMM方法進(jìn)行估計。為解決內(nèi)生性問題，本文決定引用人口、地區(qū)生產(chǎn)總值、固定資產(chǎn)投資和第二產(chǎn)業(yè)增加值的一期、二期和三期滯后項(xiàng)分別作為人口、地區(qū)生產(chǎn)總值、固定資產(chǎn)投資和第二產(chǎn)業(yè)增加值的工具變量。系統(tǒng)GMM估計結(jié)果如表6所示。

表6 系統(tǒng)GMM(one-step)估計結(jié)果

注：括號內(nèi)為估計系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差。*、**、***分別代表10%、5%、1%的顯著性水平。

資料來源：筆者計算。

由表6的系統(tǒng)GMM估計結(jié)果顯示，變量的估計結(jié)果與表5一階差分估計時的基本估計結(jié)果在符號上保持一致，只是在系數(shù)的大小上略有差異。從本文重點(diǎn)關(guān)注的高鐵變量系數(shù)看，高鐵對廣州聯(lián)動效應(yīng)的影響系數(shù)由表5的0.022增加至0.026，可能由于表5模型①中差分GMM的有偏估計造成了對估計系數(shù)的低估。而從深圳市高鐵的變量系數(shù)看，系數(shù)由表5的0.037增加至0.054，表明在表5模型②中存在對高鐵變量的低估。

(二)穩(wěn)健性討論

為檢驗(yàn)上述計量估計結(jié)果的穩(wěn)健性，依據(jù)客運(yùn)車次數(shù)及相應(yīng)權(quán)重構(gòu)建城市聯(lián)系指數(shù)，相應(yīng)的指數(shù)的構(gòu)建和具體測度方法參見周靖祥[25]的方法，沿用此方法計算廣州和深圳與各城市之間的聯(lián)動指數(shù)，并將其作為因變量進(jìn)行檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果分別見表7和表8。

表7 一階差分GMM(two-step)穩(wěn)健性檢驗(yàn)估計結(jié)果

注：括號內(nèi)為估計系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差。*、**、***分別代表10%、5%、1%的顯著性水平。

資料來源：筆者計算。

依舊重點(diǎn)關(guān)注高鐵變量結(jié)果的變化。從表7的估計結(jié)果可知，由依據(jù)客運(yùn)車次數(shù)及相應(yīng)權(quán)重構(gòu)建城市聯(lián)系指數(shù)，帶入模型(11)進(jìn)行一階差分GMM檢驗(yàn)，得出的結(jié)果比表5和表6中依據(jù)修正引力模型得出的城市聯(lián)系變量代入模型(11)時有顯著增加。在表7中，高鐵變量系數(shù)在廣州模型中為0.036，在深圳模型中為0.058，且均在1%的顯著性水平下顯著。表明在用交通衡量城市聯(lián)動效應(yīng)時，高鐵的作用得到了充分體現(xiàn)。為增強(qiáng)城市間的聯(lián)動效應(yīng)，應(yīng)加強(qiáng)交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，尤其是高速鐵路的建設(shè)。

由表8中依據(jù)客運(yùn)車次數(shù)及相應(yīng)權(quán)重構(gòu)建城市聯(lián)系指數(shù)，帶入模型(11)進(jìn)行系統(tǒng)GMM檢驗(yàn)，模型①和模型②高鐵變量的系數(shù)分別由表7中的0.036和0.058增加為表8中的0.042和0.067，且均在1%的顯著性水平下顯著。表明表7中一階差分GMM估計方法下存在對變量的低估。

由穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果看，其他各變量的符號均和基本檢驗(yàn)時結(jié)果一致，只是系數(shù)的大小發(fā)生了變化，故表明本文的檢驗(yàn)結(jié)果具有穩(wěn)健性。

表8 系統(tǒng)GMM(one-step)穩(wěn)健性檢驗(yàn)估計結(jié)果

注：括號內(nèi)為估計系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差。*、**、***分別代表10%、5%、1%的顯著性水平。

資料來源：筆者計算。

四、結(jié)論及啟示

中國高鐵的發(fā)展改變了城市的格局，本文采用城市宏觀數(shù)據(jù)與高鐵微觀數(shù)據(jù)考察了廣州和深圳的雙城聯(lián)動效應(yīng)及廣深對其他城市的輻射效應(yīng)，重點(diǎn)關(guān)注了高鐵的作用。在修正引力模型的基礎(chǔ)上，通過擴(kuò)展雙核和斷裂點(diǎn)理論，借助城市經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)測算廣深雙城的聯(lián)動效應(yīng)；并與基于鐵路運(yùn)行車次數(shù)據(jù)的測算結(jié)果進(jìn)行比對，雖采取不同算法，城市關(guān)系及位序法則卻保持著一致性。測算結(jié)果證實(shí)，中心城市的輻射效應(yīng)表現(xiàn)為地域相鄰指向性，各城市的聯(lián)系方向表現(xiàn)為中心城市指向性。進(jìn)一步地，將1990年至2014年城市面板數(shù)據(jù)與高鐵通行微觀數(shù)據(jù)進(jìn)行匹配，重點(diǎn)考察廣州和深圳的聯(lián)動效應(yīng)及廣深雙城的輻射效應(yīng)，測度高鐵開通帶來的城市聯(lián)動效應(yīng)。結(jié)果表明：高鐵強(qiáng)化了珠三角城市間的聯(lián)動效應(yīng)，并且使得廣深的輻射效應(yīng)逐步增強(qiáng)，普通鐵路和高速公路的增長效應(yīng)也十分明顯，當(dāng)使用鐵路列車班次并賦予權(quán)重計算的城市聯(lián)系指數(shù)進(jìn)行再檢驗(yàn)，該實(shí)證結(jié)果仍然穩(wěn)健。其中，能夠增強(qiáng)城市聯(lián)動效應(yīng)的其他因素包括：第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)、人口規(guī)模、地區(qū)生產(chǎn)總值和第二產(chǎn)業(yè)的增加值，而齊頭并進(jìn)的城市投資規(guī)模擴(kuò)張并不利于聯(lián)動和協(xié)同發(fā)展格局的形塑?？梢?，以高鐵為標(biāo)志的現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)的形成，促進(jìn)了城市間的聯(lián)動效應(yīng)，增加了中心城市對周圍城市的輻射力。

珠三角，廣義上應(yīng)該納入香港和澳門；狹義上的界定，則應(yīng)當(dāng)是廣東一省之轄域范圍。如果劈開政治管轄、社會與經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域?qū)傩灾町悾泄餐ㄖ?；然而，中國之大卻不得不將其分離出來，這就是本研究所關(guān)注的城市樣本選取縮小在一省范圍之內(nèi)的主要原因，結(jié)果只是選擇廣州和深圳兩大中心及其腹地并屬于廣東管轄。雖不納入政治因素，但是已經(jīng)暗涵“省管”該區(qū)域的這一基本假設(shè)。將樣本城市數(shù)放大到周邊省區(qū)或是全國，會部分地改變雙中心城市的影響范圍，但不會改變腹地城市與中心城市的聯(lián)動關(guān)系測度結(jié)果。如果將廣深雙城放置于全國城市體系進(jìn)行考察，必然要觸及政府與市場關(guān)系的甄別。在深圳調(diào)整之前，除非屬于非常重要或特殊的城市，地級市的市委書記一般難以進(jìn)入省委常委。然而，在最新一屆省級黨委中，廣東省委常委有三位市委書記，分別來自廣州、深圳和珠海。在中國政治體系格局下，市委書記兼任省委常委，為減少行政層級設(shè)置已經(jīng)成為一種常態(tài)；城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展道路上，這樣的行政設(shè)置有助于城市獲得資源和政策支持。與此同時，地級市一把手“高配”也體現(xiàn)出本土化和年輕化的新特點(diǎn)，新上任的深圳市市委書記還是中央委員，對城市體系空間格局會產(chǎn)生哪些有利或不利影響，這些都將在后續(xù)研究中不斷豐富。一經(jīng)給定國家和地方社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃之約束，規(guī)劃文本中的廣東省城市體系格局，與本文的研究如出一轍。當(dāng)然，此內(nèi)容并非數(shù)據(jù)測度和戰(zhàn)略制定的偶然和巧合，反過來側(cè)影理論和實(shí)踐融合的廣泛區(qū)域。如表9所示，縱向考察城市橫向關(guān)聯(lián)關(guān)系也證實(shí)了重塑廣東城市體系新格局存有必然之因素，也有實(shí)現(xiàn)之可能。規(guī)劃文件的出臺，研究之發(fā)現(xiàn)所能給予的啟示、借鑒意義已然呈現(xiàn)，關(guān)鍵在于城市政府當(dāng)局如何采取具體行動。

表9 按六個層次組織的廣東省城鎮(zhèn)職能等級結(jié)構(gòu)表

來源：http://www.gdupi.com/prd2014/NewShow.asp?id=81，最后訪問日期：2015年5月12日。

立足于“諸侯”經(jīng)濟(jì)格局之假設(shè)，觀摩區(qū)域與城市聯(lián)動發(fā)展諸多思路與實(shí)踐行動，廣東省城市體系聯(lián)動發(fā)展有自身之優(yōu)勢，但也并無太多特別之處。由于京津冀三地聯(lián)動已經(jīng)破題，并有現(xiàn)實(shí)有效之舉措，借鑒其中，結(jié)合廣東省域城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展之優(yōu)勢，能夠打破僵局開始新征途。在具體做法上有兩點(diǎn)思考：其一，借勢改革大格局，創(chuàng)新區(qū)域發(fā)展體制機(jī)制，推動省域范圍內(nèi)和近鄰省市主要城市之間的聯(lián)動。其二，有序推進(jìn)廣深雙城協(xié)同發(fā)展、廣深珠三城聯(lián)動發(fā)展。構(gòu)建城市布局和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化新機(jī)制，以廣深雙城為中心載體，統(tǒng)籌人口、產(chǎn)業(yè)、空間、土地利用等；充分利用現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，以地面快速交通網(wǎng)絡(luò)促成城市發(fā)展共謀新格局，撬動中國全域經(jīng)濟(jì)走向平衡的發(fā)展才是長久之計。

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(責(zé)任編輯 傅旭東)

The evidence of Guangzhou-Shenzhen twin cities and hinterland cities’ interactive relationship recognition in the high-speed rail era

FENG Qiyun1, ZHOU Jingxiang2

(1.SchoolofBusiness,ShandongNormalUniversity,Jinan250014,P.R.China; 2.SchoolofBusiness,UniversityofJinan,Jinan250022,P.R.China)

Benefiting from the “two overall strategies” promotion, Guangzhou and Shenzhen which are located at eastern coastal areas of the open frontier have preferential development opportunities.In the past 30 years, Guangzhou and Shenzhen have established their status of center cities.Such status is shored up by their development.What is different is that the establishment of Guangzhou’s status is a reoccurrence of history, rather Shenzhen is a newborn city which was based on the reform and opening policy.Through using classical gravity model, combining with Guangzhou-Shenzhen’s city system development practice, establishing the center of the city in the Pearl River delta, identifying interactive relationship, measurement results show that algorithm and sequence rule has maintained consistency although using different calculation methods.Given the central city, hinterland cities’ number and area are able to be identified.Empirical research found that: High-speed rail, do make the connected effect of the Pearl River delta cities, and the radiation effect of Guangzhou and Shenzhen are gradually strengthen, and to strengthen the ordinary railway and highway’s growth driving force.In other words, Guangzhou and Shenzhen’s radiation effect on the hinterland cities is greater than the siphon effect, the situation of whole linkage and clannishness development was already open.The results are still robust when using railway trains and giving weight calculation of city link index to test again.Policy implications include: Give full play to the linkage ability of rapid railway and central cities’ designated radiation scope, to balance in the cluster, to regroup the relationship between government and market’s action and reaction.

high-speed railway development; Guangzhou-Shenzhen twin cities; connected effect; radiation effect

10.11835/j.issn.1008-5831.2017.02.002

Format: FENG Qiyun,ZHOU Jingxiang.The evidence of Guangzhou-Shenzhen twin cities and hinterland cities’ interactive relationship recognition in the high-speed rail era [J].Journal of Chongqing University(Social Science Edition),2017(2):15-29.

2016-12-10 作者簡介：馮其云(1982‐)，女，山東日照人，山東師范大學(xué)商學(xué)院講師，博士，山東師范大學(xué)地理與環(huán)境學(xué)院博士后流動站博士后，主要從事城市地理、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究，E-mail: mozilla166@126.com；周靖祥(1982‐)，男，云南曲靖人，濟(jì)南大學(xué)商學(xué)院教授，博士，主要從事地方政府與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市地理、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究。

F532

A

1008-5831(2017)02-0015-15

歡迎按以下格式引用：馮其云,周靖祥.高鐵時代廣深雙城及其與腹地城市聯(lián)動關(guān)系識別的證據(jù)[J].重慶大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版),2017(2):15-29.