董 咚，張秀娜

(1. 神華鐵路貨車運輸有限責(zé)任公司 運輸管理部，北京 100120；2. 中國鐵路信息技術(shù)中心 信息工程部，北京 100844)

自備鐵路食用油罐車經(jīng)營現(xiàn)狀及對策分析

董 咚1，張秀娜2

(1. 神華鐵路貨車運輸有限責(zé)任公司 運輸管理部，北京 100120；2. 中國鐵路信息技術(shù)中心 信息工程部，北京 100844)

隨著鐵路運價的調(diào)整和自備車管理體制的相對落后，自備鐵路食用油罐車經(jīng)營效益逐年下降，大量鐵路貨源轉(zhuǎn)向公路運輸。為扭轉(zhuǎn)趨勢，分別從自備鐵路食用油罐車運輸收益及運量、保有量、日常維護等方面分析目前自備鐵路食用油罐車的經(jīng)營現(xiàn)狀，提出運價靈活化、減免返空運費、積極優(yōu)化管理模式的經(jīng)營對策，為我國自備鐵路食用油罐車發(fā)展提供參考。

自備鐵路車輛；食用油罐車；返空運費；管理模式

隨著國家鼓勵社會、民間資本投入鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)政策的逐步落實，以及鐵路貨運組織改革的逐步深入，我國鐵路零散白貨運輸?shù)玫介L足發(fā)展[1]。食用油是緊系大眾日常生活的重要糧食物資，其目前整體運輸趨勢基本由我國沿海地區(qū)向內(nèi)陸地區(qū)流通。多年來，自備鐵路食用油罐車是各類糧油企業(yè)通過鐵路發(fā)運食用油的惟一途徑。近年來，社會資本投資自備鐵路食用油罐車較多，但自 2013 年以來，受鐵路運價的多次調(diào)整，公路運輸?shù)亩嘣l(fā)展，以及自備車管理模式單一固化等因素[2]影響，自備鐵路食用油罐車的發(fā)運量及盈利能力大幅下降。因此，迫切需要對我國自備鐵路食用油罐車運輸經(jīng)營現(xiàn)狀和發(fā)展策略進行分析、研究，為政府部門、國家鐵路經(jīng)營企業(yè)在自備食用油罐車的經(jīng)營模式?jīng)Q策、優(yōu)化和創(chuàng)新方面提供理論及實踐依據(jù)。

1 鐵路運輸食用油現(xiàn)狀

鐵路食用油運輸市場經(jīng)過多年自然細分，主要由自備鐵路食用油罐車和國鐵棚車發(fā)運，而且兩者各有分工：自備鐵路食用油罐車主要用于裝運初級壓榨油，國鐵棚車主要用于裝運成品包裝油。2016 年第 1 季度，鐵路發(fā)運食用油總運量約 45.9 萬 t，其中，自備鐵路食用油罐車發(fā)運食用油約 35.2 萬 t，占鐵路食用油總發(fā)運量的 76.6%以上，屬于目前鐵路運輸食用油的主要方式，與之相對應(yīng)的國鐵棚車發(fā)運的成品包裝油由于受公路運輸影響，發(fā)展速度較慢。

1.1 自備鐵路食用油罐車運輸概況

2013 年以來，自備鐵路食用油罐車的發(fā)運量不斷下降，從 2012 年的 329 萬 t 下降至 2015 年的 200 萬 t，降幅達 40%，2012—2016 年自備鐵路食用油罐車發(fā)運量情況如圖 1 所示。2015 年自備鐵路食用油罐車的發(fā)運量為 200 萬 t，以 2015 年全國進口壓榨油農(nóng)作物為 8 000 萬 t、出油率為 12% 計算，自備鐵路食用油罐車運輸市場占有率僅為 20.8%。此外，2016 年前 3 季度自備鐵路食用油罐車總發(fā)運量僅為 112 萬 t，較去年同比減少 35 萬 t，已連續(xù)第 4 年下降。根據(jù)預(yù)測，2016 年全年自備鐵路食用油罐車發(fā)運量僅為 158萬 t 左右，不到 2012 年全年發(fā)運量的一半。

與此同時，在進口大豆和菜籽等初級壓榨農(nóng)作物較為集中的港口地區(qū)如北京鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局和廣州鐵路 (集團) 公司等管轄區(qū)域，2012—2016 年自備鐵路食用油罐車發(fā)運量下降率均達 80%以上，如濟南鐵路局 2012 年自備鐵路食用油罐車發(fā)運量為 212 368 t，預(yù)測 2016 年全年發(fā)運量為 16 060 t，下降 92.4%。此外，自產(chǎn)大豆、棉籽較為集中的內(nèi)陸地區(qū)如哈爾濱鐵路局、呼和浩特鐵路局、蘭州鐵路局、烏魯木齊鐵路局等管轄區(qū)域 2012—2016 年自備鐵路食用油罐車發(fā)運量下降達 60% 以上，如哈爾濱鐵路局 2012 年自備鐵路食用油罐車發(fā)運量為 178 001 t，預(yù)測 2016 年全年發(fā)運量為43 435 t，下降 75.6%。2012—2016 年港口地區(qū)和內(nèi)陸主要地區(qū)自備鐵路食用油罐車發(fā)運情況如表 1 所示。

表1 2012—2016年港口地區(qū)和內(nèi)陸主要地區(qū)自備鐵路食用油罐車發(fā)運情況

1.2 自備鐵路食用油罐車運量和市場份額情況

2013—2015 年鐵路運費進行了多次調(diào)整[3]，各類食用油企業(yè)使用自備食用油罐車的平均運費也從193.9 元/t 上漲至 217.5 元/t。受運費成本上漲影響，自備鐵路食用油罐車發(fā)運量從 2013 的 3 103 042 t降至 2016 年 (預(yù)測) 2 003 030 t，下降幅度達 35.4%，鐵路既有貨源開始大面積轉(zhuǎn)向公路運輸，鐵路貨運市場份額也從 2013 年的 34.5% 左右下降至 2016 年 (預(yù)測)的 16.9%，較 2013 年減少近一半市場份額。2013—2016 年自備鐵路食用油罐車運量和市場份額如表 2 表示。

表2 2013—2016年自備鐵路食用油罐車運量和市場份額

1.3 自備鐵路食用油罐車與公路運輸比較

圖1 2012—2016年鐵路自備食用油罐車發(fā)運量情況

近年來，由于鐵路貨物運價的多次調(diào)整，自備罐車發(fā)運食用油相對于公路運輸?shù)膬?yōu)勢已經(jīng)不再明顯，原有鐵路食用油貨源基本轉(zhuǎn)向了公路運輸。根據(jù)益海嘉里投資有限公司、中糧集團有限公司、中紡集團有限公司等大型糧油貿(mào)易企業(yè)運營數(shù)據(jù)顯示，目前在運輸初級壓榨食用油方面，鐵路和公路的發(fā)運量占比分別為 45% 和 55%，公路發(fā)運量較大。不同運輸距離下采用自備鐵路食用油罐車運輸和公路運輸運費比較如表 3 所示。從表 3 可以看出，僅當(dāng)運輸距離大于1 500 km 時，自備鐵路食用油罐車運費低于公路運費，鐵路運輸食用油具有一定優(yōu)勢；但當(dāng)運輸距離小于 1 500 km 尤其小于 500 km 時，自備鐵路食用油罐車運輸很難與公路競爭。

表3 不同運輸距離下自備鐵路食用油罐車運輸和公路運輸運費比較

1.4 自備鐵路食用油罐車保有量

目前，全路自備鐵路食用油罐車保有量約為 3 600輛，其中，長期閑置車輛達 1 500 輛以上，車輛閑置率近 50%。據(jù)統(tǒng)計，從 2016 年開始近 3 年內(nèi)約有 1 000輛自備食用油罐車將因使用年限到期而報廢，但由于自備食用油罐車閑置率較高、運價率較高等原因，自備鐵路油罐車企業(yè)投資購買油罐車的積極性較低，尚未提出更新購車的計劃。如果照此形勢繼續(xù)發(fā)展，鐵路近 3 年將有可能繼續(xù)失去近 1/3 的食用油運量。此外，如果不能有效扭轉(zhuǎn)自備鐵路食用油罐車保有量頹勢，食用油運輸產(chǎn)品存在消失于鐵路運輸?shù)目赡堋?/p>

1.5 自備鐵路食用油罐車日常維護

2016 年自備鐵路食用油罐車平均廠修費用為57 000 元/輛 (國鐵罐車為 41 980 元/輛，自備鐵路食用油罐車的平均廠修費用比國鐵罐車高 35.8%)，較 2012 年的 42 000 元/輛上漲約 15 000 元/輛，上漲幅度達 35.7%；平均段修費用約為 22 000 元/輛 (國鐵罐車為 18 054 元/輛，自備鐵路食用油罐車的平均段修費用高于國鐵罐車21.9%)，較 2012 年的 16 000 元 /輛上漲約 6 000 元/輛，上漲幅度達 37.5%。此外，自備鐵路食用油罐車平均每年日常維護費用約為30 000 元/輛。根據(jù)目前的市場環(huán)境，由于存在自備鐵路食用油罐車大量閑置、年度基本維護費用較高等問題，預(yù)計越來越多的自備鐵路食用油罐車會選擇退出過軌運輸或報廢。

通過上述對車輛保有量、國鐵運量、市場份額、公路運費和日常維護等關(guān)鍵要素的分析，可以看出自備鐵路食用油罐車經(jīng)國家鐵路過軌運輸面臨著諸多困難和不利條件：一方面，車輛維護成本上漲，致使大量車輛提前報廢或停用，鐵路運力出現(xiàn)真空；另一方面，鐵路運價調(diào)整后，現(xiàn)有平均運費水平已與公路持平，甚至原有目標市場平均運費已高于公路，食用油鐵路運輸在成本上已無任何優(yōu)勢。

2 自備鐵路食用油罐車經(jīng)營對策

2.1 運價靈活化

由于近年鐵路運價的多次調(diào)整，使自備鐵路食用油罐車的平均運費已高于公路運輸，加之鐵路運輸辦理手續(xù)、尤其是自備車過軌運輸手續(xù)相比于公路運輸較為復(fù)雜，而且車輛周轉(zhuǎn)時間較長，導(dǎo)致貨源大面積流失?？紤]到自備鐵路食用油罐車的裝車地和卸車地相對集中，空重車流固定循環(huán)[4]，基本不存在相鄰鐵路局之間市場價格相互影響的情況，因而可以采取競爭性一口價、批量零散貨物議價等積極的運價調(diào)整措施，并且擴大鐵路局運價調(diào)整自主權(quán)等一系列相關(guān)政策，在目前嚴峻的市場環(huán)境形勢下，吸引貨源回歸，挽救自備鐵路食用油罐車過軌運輸市場。

2.2 減免返空運費

目前，自備鐵路食用油罐車的返空運費按照國鐵 7 號運價率的軸公里計費[5]，每車返空費為 2.1 元/km，返空費約占自備鐵路食用油罐車每次空重循環(huán)總計運費的 30%。由于自備鐵路食用油罐車貨源單向性問題，使得自備鐵路食用油罐車基本屬于重去空回循環(huán)運輸，嚴重制約鐵路食用油運輸市場的發(fā)展。為此，可以按照目前已在執(zhí)行的自備集裝箱返空優(yōu)惠政策[6]，采取返空費階梯型減免，并且結(jié)合市場特點，以“鞏固長運距市場、爭奪中運距市場和挖掘短運距市場”為基本戰(zhàn)略，進行“市場目標化”管理，改變原有“一刀切，一桿秤”的市場模糊價格政策。為此，通過調(diào)研和走訪多家食用油企業(yè)后，對目標市場減免運費后的效果進行了測算。

根據(jù)測算結(jié)果，在鐵路占優(yōu)勢的 1 500 km 以上長運輸距離市場方面，可以采用壓倒性返空運費下浮 30% 及以上的策略，強勢吸引貨源回流；在與公路爭奪較為激烈的1 000～1 500 km 市場方面，隨著返空運費下浮，運量回升效果不明顯，國鐵過軌運輸收入大幅下降；在目前食用油運量最為集中的 500～1 000 km 市場，如果采取自主下浮 30% 的政策，運量和國鐵收入可實現(xiàn)雙贏；最后，在鐵路運輸競爭較為薄弱的運輸距離小于 500 km 的運輸市場，運價下浮對于市場基本沒有刺激性，如果下浮過大，反而會增加國鐵成本。自備鐵路食用油罐車返空運價下浮后國鐵過軌運輸測算結(jié)果如表 4 所示。從表 4 可以看出，500～1 000 km 運距市場是最應(yīng)該采取優(yōu)惠政策的目標區(qū)域，不僅有利于國鐵白貨市場運量增加，也有利于增加國鐵收入，實現(xiàn)雙贏。

表4 自備鐵路食用油罐車返空運價下浮后國鐵運量和運費收入測算結(jié)果

2.3 積極優(yōu)化管理模式

2016 年，受國家儲備食用油競價交易影響[8]，初級壓榨食用油多在國家糧油儲備庫完成供應(yīng)，而加工企業(yè)為減少成本一般就近選擇儲備庫訂貨，運輸距離基本控制在 1 000 km 以內(nèi)，顯然公路運輸具有天然的靈活運輸優(yōu)勢，在這樣的運輸距離內(nèi)鐵路很難與公路競爭。因此，鐵路需要積極調(diào)整管理模式，主動適應(yīng)政策環(huán)境，通過價格杠桿深度挖掘貨源潛力，充分利用閑置車輛，創(chuàng)新價格策略。在政策方面，簡化目前自備鐵路食用油罐車購置交易手續(xù)，縮短辦理周期，促進車輛按需自由調(diào)動，有效配置資源，激活市場，吸引潛在企業(yè)使用或購置鐵路食用油罐車，帶動白貨市場回歸，創(chuàng)造良好運輸經(jīng)營環(huán)境。在管理方面，完善細化相關(guān)管理標準，掌握運量目標完成情況、空重車日均分布和超時無動態(tài)車輛情況，積極協(xié)調(diào)卸車局加速卸后返空[8]，組織循環(huán)運輸，在運量小幅回歸后，組織閑置車輛企業(yè)積極加入循環(huán)運輸，提高全行業(yè)車輛利用率，間接帶動市場復(fù)蘇。

3 結(jié)束語

目前，隨著鐵路貨運體制改革的逐步深入，鐵路白貨運輸成為現(xiàn)階段貨運發(fā)展的重點和趨勢。食用油是白貨運輸?shù)呢浳锲奉愔?，但由于自備鐵路食用油罐車存在運費較高、檢修管理體制不靈活等原因，制約了鐵路食用油運輸產(chǎn)品的發(fā)展。因此，應(yīng)在對我國自備鐵路食用油罐車的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢進行分析的基礎(chǔ)上，逐步改善行業(yè)環(huán)境，創(chuàng)造良好的投融資氛圍，以提高鐵路食用油運輸?shù)慕?jīng)濟收益。

[1] 中國鐵路總公司.關(guān)于明確大宗穩(wěn)定與零散白貨分類及進一步規(guī)范貨運需求受理的通知：運營貨營電[2013] 1366號[A].北京：中國鐵路總公司，2013.

[2] 李紅杰.自備鐵路車輛經(jīng)國家鐵路過軌運輸管理模式研究[D].西安：長安大學(xué)，2014.

[3] 中國鐵路總公司.鐵路貨物運價規(guī)則：鐵運[2005] 46 號[A].北京：中國鐵路總公司，2005.

[4] 呂 茵.企業(yè)自備車經(jīng)鐵路過軌運輸運營組織優(yōu)化[D].西安：長安大學(xué)，2012.

[5] 董 咚，王海志.我國自備車過軌運輸發(fā)展現(xiàn)狀和優(yōu)勢的探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2013，35(8)：53-56.DONG Dong，WANG Hai-zhi.Discussion on Development Status and Advantages of Private Car Transferring Transportation in China[J].Railway Transport and Economy，2013，35(8)：53-56.

[6] 周紅彬.加強自備集裝箱管理的建議[J].鐵道貨運，2007，25 (7)：39-40.ZHOU Hong-bin.Suggestions on Strengthening the Management of Self-Provided Containers[J].Railway Freight Transport，2007，25(7)：39-40.

[7] 國家糧食局.糧食競價銷售交易規(guī)則：國糧發(fā)[2016] 112號[A].北京：國家糧食局，2016.

[8] 中國鐵路總公司.中國鐵路總公司關(guān)于印發(fā)《自備鐵路車輛經(jīng)國家鐵路過軌運輸管理辦法》的通知：鐵總運[2013] 138 號[A].北京：中國鐵路總公司，2013.

（責(zé)任編輯 金艷萍）

中歐班列 (合肥—漢堡) 首載回程貨

中歐班列 (合肥—漢堡) 回程班列滿載貨物途經(jīng)歐亞 3 國，歷時 23 天，于 2016 年 12 月 12 日抵達合肥鐵路北站物流基地。這是這趟班列開行 1 年多來首次運載回程貨。

中歐班列 (合肥—漢堡) 回程班列于 2016 年11 月 20 日從德國漢堡出發(fā)，途經(jīng)波蘭、白俄羅斯、俄羅斯，于 12 月 8 日由內(nèi)蒙古滿洲里口岸入境，全程運行里程 1.06 萬 km。該趟中歐班列共計裝運 41 個標準集裝箱，滿載來自歐洲的生物醫(yī)藥、機器零配件、特種建材等貨物。中歐班列 (合肥至漢堡) 自 2015 年 6 月開行以來，經(jīng)過 1 年多的穩(wěn)定運行，已基本實現(xiàn)每月 4 列的常態(tài)化運行。

據(jù)統(tǒng)計， 2016 年 1—11 月，合肥開行的中亞、中歐班列共 48 趟，發(fā)運貨物價值 1.82 億美元。預(yù)計 2017 年中歐班列 (合肥至漢堡) 回程班列將實現(xiàn)常態(tài)化開行。

（摘自《人民鐵道》報）

Analysis on Current Situation and Countermeasures of Railway Edible Oil Tanker Transportation

DONG Dong1, ZHANG Xiu-na2
(1.Department of Transportation Management, Shenhua Railway Freight Transport Co., Ltd., Beijing 100120, China; 2.Information Engineering Department China Railway Information Technology Center, Beijing 100844, China)

With the adjustment of railway freight rate and the relatively backward management system of railway vehicles, the operating efficiency of railway edible oil tankers has been declining year by year, and a lot of railway freight sources have turned to road transport. In order to reverse the trend, this paper analyzes the current situation of railway edible oil tanker from the aspects of transportation revenue, capacity, routine maintenance, etc., and then puts forward the operational optimization strategy for the railway edible oil tanker transportation, including promoting freight price fexibility, reducing rate for empty tanker transportation, and proactively adjusting the management mode in order to provide references for the development of China’s railway edible oil tanker.

Railway Vehicle; Edible Oil Tanker; Return Freight; Management Mode

1004-2024(2016)12-0036-05

U272.4； U294.8+3

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.12.08

2016-11-23

董咚(1981—)，男，陜西西安人，碩士。張秀娜(1980—)，女，河北遷安人，碩士。

鐵道部科技研究開發(fā)計劃課題(2012X006-E)