宋小滿，陳婭娜

(中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

近些年，隨著國家逐步放松對鐵路貨運價格的管制，鐵路不斷探索貨運價格市場化實施策略，包括建立“緊貼公路，覆蓋成本”的散貨運價體系[1]、按區(qū)域制定單一運價率的高鐵快運價格體系，以及根據(jù)市場供求確定大宗貨物運價策略等[2]，為鐵路貨運市場化運作提供有力支撐。但是，由于經(jīng)濟(jì)社會環(huán)境以及運輸市場份額的變化，既有運價調(diào)整仍然存在一定不足，一是當(dāng)前運價調(diào)整主要考慮公路運價，很少考慮其他競爭方式的運價水平；二是既有的運價調(diào)整很少考慮各種運輸方式間的非價格因素，如運輸時間、服務(wù)質(zhì)量方面的差異；三是既有的運價調(diào)整雖然考慮鐵路局集團(tuán)公司變動成本，但基本上沒有考慮承運企業(yè)付費清算情況。因此，通過考慮其他競爭方式運價和非價格因素，構(gòu)建考慮鐵路局集團(tuán)公司變動成本和承運企業(yè)付費清算的國家鐵路(以下簡稱“國鐵”)貨運價格調(diào)整模型，探討國鐵貨運價格調(diào)整策略。

1 國鐵貨運價格調(diào)整模型構(gòu)建

1.1 影響因素

在市場競爭環(huán)境下，國鐵面臨著多個潛在競爭者，既包括民航、公路、水運、管道等運輸方式，還包括非控股合資鐵路和地方鐵路等。國鐵在調(diào)整貨運價格時，既需要考慮各種運輸方式之間的價格因素，還需要考慮各種運輸方式之間的非價格因素。其中，價格因素是指能夠直接用貨幣衡量的因素，既包含運價，也包含兩端費用，不同運輸方式下的價格因素構(gòu)成有所不同；非價格因素主要是指不能直接用貨幣衡量的因素，如運輸時間、服務(wù)質(zhì)量等。從競爭方式運價的角度看，國鐵貨運價格調(diào)整應(yīng)與考慮非價格因素的競爭方式的運價水平基本相當(dāng)。從成本的角度看，由于國鐵實行承運制清算模式，鐵路局集團(tuán)公司從市場中獲取承運清算收入，同時向各運輸主體支付提供承運服務(wù)費用。因此，鐵路局集團(tuán)公司獲取的清算收入至少應(yīng)高于鐵路局集團(tuán)公司變動成本和承運企業(yè)付費清算之和。

（1）競爭方式下貨運價格水平?？紤]非價格因素的國鐵貨運價格水平調(diào)整，應(yīng)與同樣考慮非價格因素的競爭方式運價水平相差不大。由于當(dāng)運價高于競爭方式下的貨運價格水平時，很難開拓鐵路貨運市場，而低于競爭方式下時公司會有經(jīng)營壓力。因此，在運輸服務(wù)、運輸時間基本相同的情況下，國鐵貨運價格水平調(diào)整應(yīng)與競爭方式運價水平基本相當(dāng)。與不同競爭方式的貨運價格相比，國鐵如果可以壓縮列車的全程時間(含兩端作業(yè)時間和運輸時間)，提高服務(wù)質(zhì)量，為貨主提供增值服務(wù)，可以適當(dāng)提高貨物運價，否則應(yīng)適當(dāng)?shù)陀诟偁幏绞降呢涍\價格。

（2）變動成本和承運企業(yè)付費清算。國鐵運費調(diào)整應(yīng)可以彌補(bǔ)鐵路局集團(tuán)公司變動成本和承運企業(yè)付費清算之和。當(dāng)前國鐵貨運實行承運制清算模式，鐵路局集團(tuán)公司從市場中獲取承運清算收入，跨局運輸時需要向其他鐵路局集團(tuán)公司付費，支付的費用包括機(jī)車牽引費、線路使用費、車輛服務(wù)費、到達(dá)服務(wù)費和綜合服務(wù)費[3]。因此，跨局運輸時，國鐵站到站運費調(diào)整應(yīng)至少可以夠彌補(bǔ)向其他鐵路局集團(tuán)公司的承運企業(yè)付費清算以及鐵路局集團(tuán)公司變動成本；管內(nèi)運輸時，國鐵站到站運費調(diào)整應(yīng)可以夠彌補(bǔ)鐵路局集團(tuán)公司變動成本。否則，承運清算后的收入為負(fù)，不足以覆蓋鐵路局集團(tuán)公司變動成本，導(dǎo)致承運鐵路局集團(tuán)公司缺少從市場中承運貨物的積極性。

分析上述影響因素，考慮到與競爭方式的貨運價格相比，國鐵的運輸時間和服務(wù)質(zhì)量缺乏優(yōu)勢，國鐵貨運運費調(diào)整應(yīng)不低于鐵路局集團(tuán)公司變動成本和承運企業(yè)付費清算之和，但不高于競爭方式的運輸價格。國鐵貨運價格水平調(diào)整示意圖如圖1所示。

圖1?國鐵貨運價格水平調(diào)整示意圖Fig.1 Schematic diagram of national railway tariff adjustment

1.2 模型構(gòu)建

1.2.1 各種運輸方式的綜合運價分析

將考慮非價格因素的各種運輸方式的運價稱為綜合運價，即綜合運價均由價格因素(全程單位運輸費用)和非價格因素構(gòu)成。全程運輸費用主要由運輸費用和兩端費用組成，不同運輸方式的費用構(gòu)成項點有所差異。非價格因素中運輸時間重點從貨物在途時間占用流動資金的角度進(jìn)行量化[4]，不考慮服務(wù)質(zhì)量的量化。流動資金占用的計算公式為

（1）國鐵綜合運價的計算公式為

國鐵全程運價即為國鐵全程單位運輸費用，國鐵全程運輸費用包括發(fā)端費用、鐵路費用和到端費用。發(fā)、到端費用是指除國鐵外各運輸主體收取的費用，如短駁費、裝卸費等。鐵路費用是指鐵路運輸企業(yè)所收取的各項費用，主要包括發(fā)站費用、站到站運費和到站費用。其中，發(fā)站、到站費用是指發(fā)站、到站雜費，如取送車費、延期使用鐵路運輸設(shè)備產(chǎn)生的費用等；站到站運費包括運費、建設(shè)基金以及可能產(chǎn)生的特定運費(經(jīng)由特定線路時才產(chǎn)生)等[5]。國鐵全程運輸費用構(gòu)成如圖2所示。

圖2?國鐵全程運輸費用構(gòu)成Fig.2 Composition of whole-process transportation cost of national railway

在上述費用構(gòu)成中，發(fā)端、到端費用由其他運輸主體收取，國鐵很難控制這些費用。鐵路建設(shè)基金為專款專用資金[6]，基本沒有調(diào)整空間。特定運費為經(jīng)由特定徑路如大秦鐵路等產(chǎn)生的費用，經(jīng)由特定徑路時才產(chǎn)生，不經(jīng)由則不產(chǎn)生。國鐵可以調(diào)整的費用主要包括運費和發(fā)、到站費用，其中部分整車貨物(如煤炭等)實行政府指導(dǎo)價，運價上浮空間不應(yīng)超過15%。

（2）其他鐵路(指國鐵以外的鐵路，如地方鐵路、國鐵非控股鐵路等)、民航、公路、水運、管道等競爭方式的綜合運價的計算公式為

1.2.2 國鐵貨運價格調(diào)整模型構(gòu)建

按照國鐵綜合運價與其他鐵路、民航、公路、水運、管道綜合運價基本相同，以及國鐵站到站運費應(yīng)高于鐵路局集團(tuán)公司變動成本和承運企業(yè)付費清算之和的原則確定國鐵貨運價格。設(shè)計的國鐵貨運價格調(diào)整模型為

式中：A為國鐵單位流動資金占比以及發(fā)、到端單位費用和建設(shè)基金；α為國鐵運價的調(diào)整系數(shù)，對于國家管制的部分貨物(如煤炭等)，α應(yīng)小于等于1.15；Y國鐵運為國鐵運價；β為發(fā)、到站單位費用的調(diào)整系數(shù)；Y國鐵雜為發(fā)、到站單位費用；Y其他鐵路，Y民航，Y公路，Y水運，Y管道分別為其他鐵路、民航、公路、水運、管道的綜合運價；C變動為承運鐵路局集團(tuán)公司單位變動成本；Y支出為承運企業(yè)單位付費清算之和。

2 國鐵貨運價格調(diào)整應(yīng)用案例分析

以O(shè)至D的聚乙烯整車運輸為例，按照國鐵貨運價格調(diào)整模型計算不同模式下的國鐵貨運價格調(diào)整系數(shù)，確定有市場競爭力的國鐵貨運價格水平。在O與D之間，除了國鐵可以承運貨物外，公路和其他鐵路也可以承運該批貨物。因此，在O與D之間，國鐵的競爭運輸方式包括公路和其他鐵路。

2.1 競爭方式下綜合運價水平分析

（1）公路綜合運價估算。公路可以實現(xiàn)門到門運輸，當(dāng)前O與D之間的公路運輸距離約為800 km，運輸時間約為1 d，公路貨運價格約為210元/t。聚乙烯的價格約為7 500元/t[7]，銀行貸款利率根據(jù)2020年9月的貸款基礎(chǔ)利率(5年期以上) 4.65%估算[8]。公路綜合運價及其構(gòu)成如表1所示。

表1?公路綜合運價及其構(gòu)成Tab.1 Highway comprehensive tariff and its composition

（2）其他鐵路綜合運價估算。該批貨物通過其他鐵路運輸時，全程運輸時間約為4 d。站到站的運輸距離為965 km，運價為136.82元/t。假定由其他運輸主體負(fù)責(zé)裝卸作業(yè)，一裝一卸的單位費用約為20元/t，站到站的全程運價約為176.82元/t。如果為門到站或站到門運輸，除運費外還存在發(fā)端或到端的短駁費；如果為門到門運輸，除運費外還存在發(fā)端和到端的短駁費。假設(shè)一端的單位短駁費為40元/t，則不同模式下的其他鐵路綜合運價及其構(gòu)成如表2所示。

表2?其他鐵路綜合運價及其構(gòu)成Tab.2 Comprehensive tariff and their composition of other railway

（3）國鐵參考的競爭方式運價。按照參考競爭方式最低運價的原則，確定不同模式下國鐵的參考運價：站到站運輸時，其他鐵路的綜合運價水平更低，參考其他鐵路的綜合運價，為180.66元/t；門到站、站到門以及門到門運輸時，公路的綜合運價水平更低，參考公路的綜合運價，為210.96元/t。

2.2 國鐵站到站最低運價估算

（1）鐵路局集團(tuán)公司單位變動成本。各鐵路局集團(tuán)公司的變動成本存在一定差異，研究按照鐵路局集團(tuán)公司單位變動成本約為0.06元/ (t·km)估算。

（2）承運企業(yè)單位付費清算。假設(shè)管內(nèi)運輸距離為300 km，其他鐵路局集團(tuán)公司運輸距離為700 km，貨車載重60 t，自重為25 t。按照各項付費標(biāo)準(zhǔn)估算，承運企業(yè)單位付費清算之和為80.57元/t。付費項目及水平如表3所示。

（3）國鐵最低運價。國鐵運價應(yīng)不低于鐵路局集團(tuán)公司單位變動成本和承運企業(yè)單位付費清算之和，為 98.57元 /t。

2.3 國鐵調(diào)整系數(shù)估算及調(diào)價方案

（1）國鐵綜合運價估算。該批貨物通過國鐵運輸時，全程運輸時間約為8 d。聚乙烯適用5號運價，當(dāng)前5號運價的基價1為18.6元/t，基價2為0.103元/(t·km)，整車建設(shè)基金費率為0.033元/(t·km)。O至D，站到站運輸時，距離約為1 000 km，運價為121.6元/t，單位建設(shè)基金為33元/t；假定由國鐵負(fù)責(zé)裝卸作業(yè)，一裝一卸的單位費用為20元/t，站到站的全程運價為194.6元/t。如果為門到站或站到門運輸，除運費外，還存在發(fā)端或到端的短駁費；如果為門到門運輸，除運費外，還存在發(fā)端和到端的短駁費。假定一端的單位短駁費為40元/t，則不同模式下的國鐵綜合運價及其構(gòu)成如表4所示。

表3?付費項目及水平Tab.3 Paid items and rates

表4?國鐵綜合運價及其構(gòu)成Tab.4 National railway comprehensive tariff and its composition

（2）調(diào)整系數(shù)測算?？梢酝ㄟ^分別調(diào)整α(國鐵運價的調(diào)整系數(shù))或β(發(fā)、到站單位費用的調(diào)整系數(shù))或者同時調(diào)整α和β來使國鐵運價水平與競爭方式貨運價格相當(dāng)。調(diào)整系數(shù)組合如表5所示。對于站到站運輸，國鐵可以選擇僅對運價優(yōu)惠18%的方法，也可以選擇同時對運價優(yōu)惠14%、對裝卸費優(yōu)惠10%的組合策略。對于門到站、站到門以及門到門運輸，由于兩端需要短駁，國鐵需要實施更大的優(yōu)惠策略才能使自身價格與競爭方式的運價基本相當(dāng)。

表5?調(diào)整系數(shù)組合Tab.5 Adjustment coefficient combination

（3）國鐵貨運價格調(diào)整方案。調(diào)整系數(shù)組合測算后，還需要檢驗調(diào)整后的運價水平是否覆蓋鐵路局集團(tuán)公司單位變動成本和承運企業(yè)單位付費清算之和。該線路的鐵路局集團(tuán)公司單位變動成本和承運企業(yè)單位付費清算之和為98.57元/t，約為國鐵運價的81%。因此，運價調(diào)整系數(shù)應(yīng)不低于0.81，低于0.81的均難以覆蓋承運鐵路局集團(tuán)公司的運輸成本，應(yīng)給予剔除。綜合上述因素，國鐵站到站運輸時，α應(yīng)大于等于0.82，即站到站運價的優(yōu)惠幅度不高于18%，β在0.46 ～ 1之間，即發(fā)、到站單位費用的優(yōu)惠幅度為0 ～ 54%不等。門到站或站到門運輸時，α應(yīng)大于等于0.84，β在0.2 ～ 0.7之間。從經(jīng)濟(jì)效益的角度看，不建議國鐵在此線路上開展門到門運輸。調(diào)整系數(shù)方案如表6所示。

表6?調(diào)整系數(shù)方案Tab.6 Adjustment coefficient scheme

通過上述分析和測算，可以得出：國鐵貨運價格的調(diào)整幅度與競爭方式貨物運價和成本因素密切相關(guān)。一是競爭方式的運價越高，國鐵運價的下浮幅度越小；二是兩端作業(yè)內(nèi)容越多，兩端費用就越高，國鐵運價的下浮幅度越大；三是貨物價格越高、運輸時間越長、銀行利息越高，國鐵運價的下浮幅度也越大；四是鐵路局集團(tuán)公司單位變動成本和承運企業(yè)單位付費清算越低，國鐵運價可以下浮的幅度也越大。

3 啟示

（1）提高鐵路貨運產(chǎn)品的附加價值。通過壓縮運輸時間和提升貨運服務(wù)質(zhì)量，為客戶提供便利化和多樣化的服務(wù)來提高貨運產(chǎn)品的附加價值，增加非價格因素的量化值，減少站到站運費和發(fā)到站費用的下浮幅度。

（2）降低貨主發(fā)到兩端的作業(yè)費用。通過技術(shù)手段減少兩端作業(yè)流程，降低兩端費用；通過與各運輸主體簽訂長期合作協(xié)議，發(fā)揮國鐵的規(guī)模優(yōu)勢，與各運輸主體聯(lián)合減少發(fā)到端作業(yè)，降低貨主的發(fā)到端費用。

（3）監(jiān)測影響國鐵運價調(diào)整的信息。密切監(jiān)測競爭方式的運價、兩端費用(裝卸費、短駁費等)、貨物價格、貨物運輸時間、銀行利息、各鐵路局集團(tuán)公司的單位變動成本等的信息，為國鐵貨運價格的調(diào)整提供數(shù)據(jù)支撐。