鄒朝輝，孫羽豐

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.廣州鐵路 (集團(tuán))公司 廣州貨運(yùn)中心，廣東 廣州 510700)

鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)化定價(jià)的思考

鄒朝輝1，孫羽豐2

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.廣州鐵路 (集團(tuán))公司 廣州貨運(yùn)中心，廣東 廣州 510700)

為解決鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格制定與市場(chǎng)接軌不緊密等問(wèn)題，基于現(xiàn)行行業(yè)規(guī)章和市場(chǎng)現(xiàn)狀，提出一種市場(chǎng)化的鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格體系的制訂方法及定價(jià)模型。該方法主要考慮運(yùn)輸時(shí)間、公路運(yùn)輸價(jià)格、淡旺季和運(yùn)量規(guī)模等市場(chǎng)因素，同時(shí)兼顧作業(yè)強(qiáng)度、運(yùn)輸設(shè)備質(zhì)量、列車準(zhǔn)點(diǎn)率等鐵路內(nèi)部生產(chǎn)因素，以促進(jìn)市場(chǎng)化鐵路物流價(jià)格機(jī)制的形成。

鐵路貨物列車；運(yùn)價(jià)；市場(chǎng)化

2015 年，中國(guó)鐵路總公司提出加快推進(jìn)鐵路向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，并提出形成市場(chǎng)化的鐵路物流價(jià)格機(jī)制[1]。在鐵路貨運(yùn)組織改革推進(jìn)過(guò)程中，鐵路運(yùn)輸能力得到有效的釋放，為鐵路推出新的營(yíng)銷方式、創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式、改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量提供了基礎(chǔ)條件。隨著貨運(yùn)組織改革的不斷深化，成果逐步顯現(xiàn)，鐵路開(kāi)發(fā)了很多基于客戶需求的“點(diǎn)到點(diǎn)”直達(dá)貨物列車，基本形成特需貨物列車、快速貨物列車和普速貨物列車為主體的鐵路貨物列車產(chǎn)品體系。但在運(yùn)價(jià)方面，由于傳統(tǒng)的鐵路定價(jià)方法沒(méi)有實(shí)現(xiàn)差異化，沒(méi)有考慮不同地區(qū)、不同貨運(yùn)方向的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況，給鐵路參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)造成不利影響?，F(xiàn)行鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)體系為：整車貨物按照運(yùn)價(jià)號(hào)、運(yùn)價(jià)率和貨車標(biāo)重計(jì)費(fèi)；集裝箱按照“一口價(jià)”計(jì)費(fèi)；零散貨物、批量貨物按照“覆蓋成本、緊貼公路”確定運(yùn)價(jià)，并且按照實(shí)重計(jì)費(fèi)?？傮w來(lái)說(shuō)，零散貨物、批量貨物定價(jià)方式繞開(kāi)運(yùn)價(jià)號(hào)和運(yùn)價(jià)率的限制，實(shí)行競(jìng)爭(zhēng)性定價(jià)，更貼近市場(chǎng)，有利于零散白貨回歸鐵路運(yùn)輸。但是，由于現(xiàn)行鐵路運(yùn)價(jià)體系還較為復(fù)雜，以及在運(yùn)價(jià)確定過(guò)程中存在人為因素的影響，經(jīng)常導(dǎo)致同一區(qū)域內(nèi)不同車站、不同客戶、不同貨源 (輕、重質(zhì))、不同定價(jià)方式確定的價(jià)格難以平衡；鐵路貨物列車在定價(jià)前，會(huì)對(duì)周邊公路物流市場(chǎng)的價(jià)格進(jìn)行調(diào)查，作為鐵路貨物列車定價(jià)的參考，由于公路運(yùn)價(jià)的一致性較差，不同地域、車型、時(shí)間的運(yùn)價(jià)都不同，因而鐵路耗費(fèi)大量人力進(jìn)行價(jià)格監(jiān)測(cè)得到的數(shù)據(jù)可能是失真的價(jià)格。因此，有必要在考慮客戶需求和鐵路生產(chǎn)組織特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地制訂鐵路貨運(yùn)價(jià)格，以增強(qiáng)鐵路在市場(chǎng)定價(jià)過(guò)程中的主動(dòng)性和話語(yǔ)權(quán)，促進(jìn)市場(chǎng)化鐵路物流價(jià)格機(jī)制的形成[2]。

1 鐵路貨運(yùn)價(jià)格體系制訂思路

鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)需要經(jīng)歷調(diào)研開(kāi)發(fā)期、市場(chǎng)培育期、成長(zhǎng)穩(wěn)定期的長(zhǎng)期過(guò)程。在實(shí)際操作過(guò)程中，市場(chǎng)培育期就是鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品價(jià)格的形成期，在市場(chǎng)培育期的 1 至 3 個(gè)月時(shí)間內(nèi)，鐵路可以根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況對(duì)價(jià)格進(jìn)行調(diào)整。但是，一旦度過(guò)市場(chǎng)培育期，該價(jià)格體系就趨于固定，鐵路與客戶雙方都必須按照協(xié)議簽署價(jià)格進(jìn)行操作。市場(chǎng)培育期的貨運(yùn)產(chǎn)品具有收益管理應(yīng)用的典型特征，如運(yùn)輸能力相對(duì)固定、運(yùn)輸服務(wù)不能存儲(chǔ)、固定成本高而邊際銷售成本較低、需求可以按照顧客對(duì)服務(wù)要求的不同進(jìn)行分類、需求往往表現(xiàn)出較強(qiáng)的季節(jié)性等[3-6]。為達(dá)到鐵路貨物列車開(kāi)行收入最大化，研究一種基于收益管理的鐵路貨運(yùn)定價(jià)方法。

1.1 定價(jià)原則

一是簡(jiǎn)化當(dāng)前的鐵路運(yùn)價(jià)體系，以鐵路運(yùn)輸成本為參照，不分貨物品類，不分運(yùn)價(jià)號(hào)，以棚車、敞車等通用車型運(yùn)價(jià)為基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)，油罐車、冷藏車等特種貨車運(yùn)價(jià)按照一定比例加成，限速、超限等特種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)按照一定比例加成；二是鐵路掌握運(yùn)價(jià)制訂過(guò)程中的主導(dǎo)權(quán)，運(yùn)價(jià)底線是鐵路最低可變成本，最高價(jià)為國(guó)家制訂的指導(dǎo)價(jià)[7]。

1.2 定價(jià)思路

按照鐵路目前的“完全一口價(jià)”方式，向客戶提報(bào)的鐵路運(yùn)價(jià)構(gòu)成固定，相關(guān)作業(yè)實(shí)行鐵路內(nèi)部清算。由于各鐵路場(chǎng)站的裝卸和接取送達(dá)業(yè)務(wù)服務(wù)能力不一，同時(shí)現(xiàn)行政策允許客戶自行選擇是否由鐵路提供接取送達(dá)和裝卸服務(wù)，并將相應(yīng)費(fèi)用納入或剔除出“一口價(jià)”范圍，從而形成基于是否選擇鐵路接取送達(dá)業(yè)務(wù)的“門到門”“門到站”“站到門”“站到站”價(jià)格，以及是否選擇鐵路裝卸業(yè)務(wù)的運(yùn)價(jià)。

在明確全路車流流向的基礎(chǔ)上，對(duì)鐵路貨物列車實(shí)行客車化管理，再通過(guò)價(jià)格杠桿的作用，使每個(gè)方向的貨流與車流更好地契合，利用價(jià)格杠桿實(shí)現(xiàn)車流的優(yōu)化組織[8]。為防止價(jià)格審批過(guò)程中出現(xiàn)反復(fù)帶來(lái)的影響，可以嘗試在市場(chǎng)培育期進(jìn)行市場(chǎng)化定價(jià)，通過(guò)價(jià)格杠桿提升貨運(yùn)總收入。

2 鐵路貨運(yùn)定價(jià)方法

2.1 考慮因素

（1）淡旺季。由于公路物流價(jià)格呈現(xiàn)明顯的淡旺季差別，在現(xiàn)行的缺乏足夠靈活性的鐵路貨運(yùn)價(jià)格機(jī)制下，容易出現(xiàn)客戶棄鐵路而選擇公路的情況。通過(guò)對(duì)公路物流市場(chǎng)的監(jiān)測(cè)和數(shù)據(jù)收集，將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手淡旺季的價(jià)格變動(dòng)情況作為鐵路貨運(yùn)的價(jià)格影響因素進(jìn)行分析，可以使鐵路運(yùn)價(jià)更加貼近市場(chǎng)。

（2）運(yùn)輸時(shí)間。由于現(xiàn)有的鐵路“門到門”運(yùn)輸產(chǎn)品在兩端的裝卸作業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)還沒(méi)有形成統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制，貨物在發(fā)站發(fā)送前和到站送貨前還存在等待取送車、等待貨位、等待裝卸人員等情況。在這些環(huán)節(jié)中，浪費(fèi)的時(shí)間也會(huì)被客戶納入其物流成本，因而不能單純討論鐵路貨物列車的“站到站”時(shí)間。為此，將鐵路運(yùn)到時(shí)間定義為從客戶與鐵路進(jìn)行運(yùn)輸貨物交接時(shí)起，至貨物被裝載到收貨端的汽車時(shí)止的時(shí)間。鐵路運(yùn)到時(shí)間和汽車運(yùn)輸時(shí)間的長(zhǎng)短決定了整個(gè)物流過(guò)程的時(shí)間。

（3）對(duì)車輛的要求。隨著各鐵路局貨物列車開(kāi)行的增多，運(yùn)行速度 120 km/h 的車輛資源十分緊缺，這種情況容易造成貨物列車由于車輛不足而停運(yùn)或者被迫使用運(yùn)行速度 120 km/h 以下的車輛，以致不能兌現(xiàn)運(yùn)到時(shí)間承諾，影響鐵路信譽(yù)及市場(chǎng)占有份額。同時(shí)，滿足客戶特殊需求的車輛的調(diào)撥和取送也需要增加鐵路相關(guān)部門的額外工作，造成運(yùn)營(yíng)成本的增加。

（4）裝卸繁忙程度。隨著貨物列車的增加，各站點(diǎn)容易出現(xiàn)列車集中到發(fā)的現(xiàn)象。在兩端配送過(guò)程中，由于物流公司攬貨時(shí)間、城市貨車限行等因素的影響，各站會(huì)存在一定的作業(yè)高峰時(shí)間。如果列車到發(fā)時(shí)間過(guò)于集中，則會(huì)影響貨運(yùn)作業(yè)質(zhì)量和作業(yè)秩序。因此，可以通過(guò)價(jià)格調(diào)節(jié)使貨物列車裝卸作業(yè)的時(shí)刻分布更為均衡。

（5）列車準(zhǔn)點(diǎn)率。在貨物列車開(kāi)行過(guò)程中，由于受多種因素影響，列車很難實(shí)現(xiàn)百分之百的準(zhǔn)點(diǎn)率。因此，可以將前一周期內(nèi)列車的準(zhǔn)點(diǎn)率作為服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)之一，納入與客戶議價(jià)的因素。

2.2 定價(jià)模型

通過(guò)對(duì)上述影響鐵路貨運(yùn)價(jià)格的因素進(jìn)行分析，可以建立相應(yīng)數(shù)學(xué)模型定量描述。首先，需要將影響因素量化并求得目標(biāo)貨物列車的基礎(chǔ)運(yùn)價(jià) Pb，其作用是為后續(xù)的階梯價(jià)格提供一個(gè)價(jià)值錨點(diǎn)。這些影響因素對(duì)最終價(jià)格的影響均通過(guò)對(duì) Pb值的影響來(lái)實(shí)現(xiàn)。其次，對(duì)于不同運(yùn)量的客戶，應(yīng)當(dāng)按照“量大從優(yōu)”的原則給予不同的價(jià)格。假定量?jī)r(jià)關(guān)系符合二次曲線，即可以通過(guò)貨物列車已經(jīng)運(yùn)行一定時(shí)間內(nèi)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和 Pb進(jìn)行常數(shù)擬合，即可得到符合當(dāng)前目標(biāo)貨物列車量-價(jià)特點(diǎn)的階梯運(yùn)價(jià)計(jì)算公式。

鐵路貨物列車基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)為

式中：Pb為鐵路貨物列車基礎(chǔ)價(jià)格；pGL為監(jiān)測(cè)點(diǎn)監(jiān)測(cè)某一鐵路貨物列車產(chǎn)品所對(duì)應(yīng)的公路物流市場(chǎng)價(jià)格；θi(i = 1，2，3，4)為價(jià)格影響系數(shù)，其中 θ1為速度系數(shù)，θ2為車輛系數(shù)，θ3為裝卸系數(shù)，θ4為準(zhǔn)點(diǎn)率系數(shù)；pi為一定時(shí)段內(nèi)第 i 個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)統(tǒng)計(jì)的該貨物列車所處線路的公路物流市場(chǎng)價(jià)格；vi為一定時(shí)段內(nèi)第 i 個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)統(tǒng)計(jì)的該貨物列車所處線路的公路物流市場(chǎng)物流需求總量；V地區(qū)為一定時(shí)段內(nèi)發(fā)站輻射范圍內(nèi)所有監(jiān)測(cè)點(diǎn)統(tǒng)計(jì)的公路物流市場(chǎng)發(fā)往該鐵路貨物列車目的地的物流需求量之和；ht為鐵路運(yùn)到時(shí)間；hr為公路運(yùn)輸時(shí)間；γ 為常數(shù)，用于調(diào)節(jié)速度系數(shù)，可以由貨運(yùn)中心確定；為鐵路貨物列車運(yùn)行往返一個(gè)周期內(nèi)，鐵路局符合要求車輛的平均保有量；m車為客戶所需的車輛數(shù)；α為常數(shù)，可以由鐵路局根據(jù)歷史數(shù)據(jù)查定；N 為車站 (貨場(chǎng)) 全天平均每小時(shí)裝卸車作業(yè)次數(shù)，可以由相關(guān)場(chǎng)站作業(yè)寫(xiě)實(shí)確定；為鐵路貨物列車裝卸作業(yè)時(shí)間段內(nèi)每小時(shí)車站 (貨場(chǎng)) 的平均裝卸車作業(yè)次數(shù)，可由相關(guān)場(chǎng)站裝卸作業(yè)寫(xiě)實(shí)確定；φ為常數(shù)，可以由貨運(yùn)站根據(jù)歷史數(shù)據(jù)查定；R為鐵路貨物列車前一個(gè)周期的準(zhǔn)點(diǎn)率；ω 為常數(shù)，可以由貨運(yùn)中心確定。

假定量?jī)r(jià)關(guān)系符合一元二次方程規(guī)律，則在得出基礎(chǔ)運(yùn)價(jià) Pb后，建議的階梯運(yùn)價(jià)可以由下式確定。

式中：Pi為階梯運(yùn)價(jià)；mi為第 i 個(gè)客戶提報(bào)需求的貨物質(zhì)量；A，B，C 為常數(shù)。

A，B，C 可以通過(guò) 3 組數(shù)據(jù)擬合得到。①數(shù)據(jù)1?，F(xiàn)有鐵路貨物列車最高量?jī)r(jià)關(guān)系 (如批量政策中的30 t 為 v1，其所對(duì)應(yīng)的折合單價(jià)為 P1)。②數(shù)據(jù) 2?，F(xiàn)有鐵路貨物列車最低量?jī)r(jià)關(guān)系 (如列車最低編成輛數(shù)滿載時(shí)總噸數(shù)為 v2，其所對(duì)應(yīng)的折合單價(jià)為 P2)。③數(shù)據(jù) 3。鐵路貨物列車一段時(shí)間內(nèi)平均載重 v3和 P3(即為基礎(chǔ)運(yùn)價(jià) Pb)。將上述 3 組數(shù)據(jù)分別代入上式，即可求得常數(shù) A，B，C，進(jìn)而得出運(yùn)價(jià)計(jì)算公式。

3 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)綜合考慮鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品在市場(chǎng)培育期內(nèi)的運(yùn)到時(shí)間、對(duì)車輛是否有特殊要求、申請(qǐng)使用的貨車輛數(shù)和開(kāi)行頻次、裝卸繁忙程度、淡旺季、前一周期內(nèi)貨物列車的準(zhǔn)點(diǎn)率等因素，形成階梯運(yùn)價(jià)模型，有助于正確處理好成本與市場(chǎng)的關(guān)系，通過(guò)價(jià)格機(jī)制分配好運(yùn)力資源，最終達(dá)到貨物列車收益最大化。

[1] 盛光祖總經(jīng)理在專題研究貨運(yùn)改革工作時(shí)的講話[EB/ OL].(2016-09-02)[2016-10-08].http://sanwen8.cn/ p/2d3VIOF.html.

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（責(zé)任編輯 金 穎）

Refections on Market-Oriented Pricing of the Railway Freight Transportation

ZOU Zhao-hui1, SUN Yu-feng2
(1. Postgraduate Department, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China; 2. Guangzhou Freight Center, Guangzhou Railway (Group) Company, Guangzhou 510700, Guangdong, China)

In order to solve the problem that railway freight transportation price is not close to the market, this paper puts forward a pricing model and pricing method of railway freight transportation based on current industry regulations and market situation. This method takes into account market factors such as transportation time, road transportation price, low season and transportation scale, as well as railway internal production factors such as intensity of operation, quality of transportation equipment, train punctuality, etc. By the above mentioned ways in order to promote the formation of market-oriented railway logistics pricing mechanism.

Railway Freight Train; Price; Market-oriented

1004-2024(2016)12-0032-04

F532.5

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.12.07

2016-10-24

鄒朝輝 (1990—)，男，湖南婁底人，碩士研究生。孫羽豐(1991—)，男，重慶人，碩士。