李上康

(南通航運職業(yè)技術(shù)學院，江蘇 南通 226010)

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南通港口綜合績效的評價及提升策略

李上康

(南通航運職業(yè)技術(shù)學院，江蘇 南通 226010)

文章在梳理港口綜合績效內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，設(shè)計港口綜合績效評價指標體系，以南通港為例進行分析，驗證了該指標體系的可行性，通過港口吞吐量經(jīng)濟生成率的標準差進行波動性分析，對南通港的經(jīng)濟貿(mào)易效應(yīng)進行了深化研究，指出南通港口綜合績效的問題并針對這些問題提出相應(yīng)的策略。

南通港；綜合績效；DEA方法；評價指標體系

一、港口績效的內(nèi)涵

港口績效包括港口效率與港口效益，其中，前者可反映港口資源配置的有效與否，是其投入產(chǎn)出能力、競爭能力和經(jīng)營管理水平的總體反映，后者是指港口對國民經(jīng)濟、社會發(fā)展與國際貿(mào)易的溢出效應(yīng)[1]。港口績效的已有研究大多局限于港口自身運營效率與效益評價，而對于港口對腹地經(jīng)濟、國際貿(mào)易等方面的輻射帶動效應(yīng)鮮有提及[2-4]；張小蒂等人基于港口功能演進提出了從港口內(nèi)部運營效率、港口與港口之間的聯(lián)網(wǎng)效率、港口對腹地經(jīng)濟的輻射效率等3個層次體現(xiàn)港口效率的全貌[5]，并采用DEA(Data Envelopment Analysis，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析)方法模型進行實證研究。因為港口通過船舶服務(wù)、貨物集散、航線網(wǎng)絡(luò)、集疏運系統(tǒng)聯(lián)接將其物流、信息、商貿(mào)、經(jīng)濟等功能層層擴散至港口所在城市與腹地區(qū)域，所以，港口綜合績效包括港口對自身資源利用效率、港口對水運系統(tǒng)輻射效率、港口對腹地經(jīng)濟貿(mào)易溢出效應(yīng)3個層次。

在借鑒張小蒂等[5]人關(guān)于港口效率內(nèi)涵分析的基礎(chǔ)上，本文設(shè)計了3個層次密切關(guān)聯(lián)的港口綜合績效評價指標體系并以南通港為例進行實證分析，驗證了該指標體系的有效性，并通過港口吞吐量經(jīng)濟生成率及其標準差進行波動性分析，深化研究港口與腹地的互動關(guān)系，有一定的創(chuàng)新性。

二、南通港口綜合績效的現(xiàn)狀評價

(一)評價指標體系設(shè)計

1.港口績效(Ⅰ)：港口對自身資源的利用效率。包括每百米泊位通過能力、每百米泊位貨物吞吐量、港口適應(yīng)度等指標。其中，每百米泊位通過能力涉及港口的地理位置、水工建筑、設(shè)計代表船型、水深、貨種等因素；每百米泊位貨物吞吐量集中體現(xiàn)了港口對各種資源的組織、協(xié)調(diào)、預測、應(yīng)變等綜合能力；港口適應(yīng)度又稱泊位飽和度，能體現(xiàn)港口繁忙程度、港口與腹地的互動關(guān)系、港口的經(jīng)營管理水平?？梢?，這些指標能綜合反映港口對區(qū)位優(yōu)勢、泊位通過能力的利用程度以及港口的運營效率，能較為全面反映港口利用自身資源實現(xiàn)內(nèi)部績效的程度，屬于港口功能“點-線-面”擴展的基本“點”指標層。

2.港口績效(Ⅱ)：港口對水運系統(tǒng)的輻射效率。港口作為水陸聯(lián)接的界面，必須通過集疏運系統(tǒng)發(fā)揮轉(zhuǎn)運樞紐功能，其效率的發(fā)揮直接影響著其他運輸方式的效率進而影響整個腹地的效率與效益。在各種集疏運方式中，港航是一體化的，港口是水運的節(jié)點，港口的營運效率直接影響到水路運輸?shù)男Ч查g接地影響著水路運輸?shù)馁Y源配置能力與效率。因此，港口績效(Ⅱ)包括水運資源配置效率、航道暢通率、單位船舶凈載重噸等指標，它們能反映港口功能擴展的中間層，是“點”與“面”之間的橋梁與紐帶。

3.港口績效(Ⅲ)：港口對國民經(jīng)濟、社會發(fā)展與國際貿(mào)易的服務(wù)、吸引、促進及溢出效應(yīng)。主要指標包括：港口集裝箱吞吐量占比、港口吞吐量的經(jīng)濟生成率，其中集裝箱相關(guān)指標能較好反映經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與城市活力。港口對陸向腹地的溢出效應(yīng)主要體現(xiàn)為對國民經(jīng)濟與社會發(fā)展的輻射帶動作用，對海向腹地的溢出效應(yīng)則主要體現(xiàn)為對國際貿(mào)易的服務(wù)效應(yīng)。

上述3個層次從內(nèi)部績效與外部績效兩個方面，遵循“點-線-面”的作用路徑拓展，構(gòu)成了港口綜合績效評價指標體系，其中任何一個層次的不足都會阻礙港口系統(tǒng)綜合績效的提升?；谏鲜龇治觯局到y(tǒng)性、客觀性、科學性、層次性、協(xié)調(diào)統(tǒng)一性、可操作性等原則設(shè)計了南通港口綜合績效的評價指標體系(見表1)。

(二)評價的實證分析

1.港口績效(Ⅰ)的實證分析

2013年，港口通過能力利用率即碼頭泊位總適應(yīng)度153.80%、集裝箱泊位適應(yīng)度139.67%分別位居江蘇省第3位、第5位，若單純從港口泊位與設(shè)施利用效率的角度來看，南通港處于較高水平；在此情況下，南通港每百米泊位貨物吞吐量僅略高于運河港徐州，僅達到蘇州港的70.56%，而百米泊位通過能力24.97萬噸與宿遷相當，位居江蘇省倒數(shù)第3位(見表2)。可見，南通港碼頭泊位的設(shè)計吞吐能力不足，中小型泊位居多且靠泊的船型偏小。

2.港口績效(Ⅱ)的實證分析

(1)水運資源配置效率DEA評價模型構(gòu)建。

表1 南通港口綜合績效評價指標體系一覽表

表2 2013年江蘇省各城市港口綜合績效部分指標

(注：資料來源于2014年江蘇交通年鑒)

DEA方法適用于客觀衡量具有多個輸入輸出變量的決策單元(Decision Making Units, DMU)相對效率，其基本模型C2R模型可用于評價決策單元的綜合效率與規(guī)模收益[6]；C2R模型線性規(guī)劃如式(1)所示。

(1)

(2)水運資源配置效率DEA評價的實證研究。對表3數(shù)據(jù)的相關(guān)關(guān)系分析表明，各輸入變量間、輸出變量間均不存在高度相關(guān)關(guān)系，而輸入變量與輸出變量間存在相關(guān)關(guān)系，同時，DMU數(shù)大于變量數(shù)的2倍，故可進行DEA評價。將表3數(shù)據(jù)帶入式(1)、式(2)，并采用LINGO軟件求解，計算結(jié)果如表4所示。

(3)南通港口績效(Ⅲ)綜合分析2013年，相對于江蘇省其他城市，南通市與南京、無錫、蘇州、連云港、鎮(zhèn)江、泰州等6城市水運資源配置同時達到了完全技術(shù)效率、完全規(guī)模效率與完全規(guī)模收益狀態(tài)(見表4)。與此同時，南通市的單位船舶凈載重噸遠小于南京，也不及揚州，甚至全市沒有遠洋船舶，且每萬人船舶擁有量僅居全省第6位(見表2)，這與其GDP、等級航道里程全省第4、第3的地位不相稱，也不利于提高船舶運輸規(guī)模經(jīng)濟性；航道暢通率32.90%比排名第7的揚州尚低3.05%(見表3)?？梢姡贤ǜ垭m已相對充分利用了現(xiàn)有的水路運輸資源，但港航協(xié)調(diào)一體化發(fā)展還面臨著船舶、航道等方面配套不完善和人均資源量不足等障礙。

表3 2013年江蘇省各城市水運資源配置DEA評價變量原始數(shù)據(jù)

(注：資料來源于2014年江蘇交通年鑒)

表4 2013年江蘇省各城市水運資源配置DEA評價計算結(jié)果

3.港口績效(Ⅲ)的實證分析

2007-2013年，江蘇省沿江港口貨物生成率中，南通港的均值高于南京、蘇州、無錫、常州、揚州，表明南通市單位GDP生成的港口貨物吞吐量高于上述城市，換言之，南通港口吞吐的貨物價值不高，它們對運費和裝卸服務(wù)費的承受能力相對較弱；同期，港口貨物生成率的標準差顯示的波動性方面，南通港的波動性大于南京、蘇州、無錫，甚至還遠高于經(jīng)濟體量僅及南通市64.47%的揚州市(見表5)，表明南通港對經(jīng)濟增長的拉動作用波動性較大，南通港與腹地經(jīng)濟的互動關(guān)系易受影響，脆弱性較大。

表5 2007-2013年江蘇省沿江港口貨物生成率一覽表 (單位：萬噸/億元)

(注：資料來源于歷年江蘇省統(tǒng)計年鑒和各城市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報；下同)

2007-2013年，江蘇省沿江港口外貿(mào)貨物生成率中，南通港的均值僅次于鎮(zhèn)江港居江蘇沿江港口第2位，遠高于南京、蘇州、無錫，比這些港口城市大10萬噸/億美元以上，但主要原因是這些城市的外貿(mào)額比南通大得多(如蘇州市的外貿(mào)額比南通市大將近10倍)，這與南通市建設(shè)長三角北翼經(jīng)濟中心城市、門戶城市對經(jīng)濟開放水平提升的需求相距甚遠；同時，數(shù)據(jù)顯示南通市單位外貿(mào)額生成的港口吞吐量較大，表明南通港吞吐外貿(mào)貨物的平均貨值不高，這些貨類對國際航運市場的運價波動較為敏感——這也可以從港口外貿(mào)貨物生成率的標準差數(shù)據(jù)中得到印證，南通港口外貿(mào)貨物生成率的標準差1.63顯示的波動性遠大于南京、蘇州、無錫和常州，甚至也比揚州高出42%(見表6)，不利于南通港的長期穩(wěn)定發(fā)展。

表6 2007-2013年江蘇省沿江港口外貿(mào)貨物生成率一覽表 (單位：萬噸/億美元)

2007-2013年，江蘇省沿江港口集裝箱生成率中，南通港的均值居江蘇沿江八港的倒數(shù)第3位，也低于經(jīng)濟體量相差顯著的揚州，其主要原因在于上海港甚至蘇州港對南通港集裝箱貨源的吸引分流、南通港腹地的制成品工業(yè)不夠發(fā)達引致集裝箱化率還不夠高。不過，令人欣慰的是，港口集裝箱生成率的標準差所顯示的波動性方面，南通港的波動性小于蘇州、無錫、鎮(zhèn)江等港口(見表7)，這主要得益于南通港口集裝箱運輸?shù)姆€(wěn)定表現(xiàn)。

表7 2007-2013年江蘇省沿江港口集裝箱生成率一覽表 (單位：TEU/億元)

此外，南通港口集裝箱吞吐量占比、港口集裝箱生成率均排在江蘇省第7位(見表2)，表明南通港口集裝箱貨物占比不高，大量集裝箱貨源外流，不適應(yīng)工業(yè)化后期階段經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)高加工度化帶來適箱貨物增多集裝箱化率提高的趨勢。

綜上，南通港口綜合績效(Ⅲ)的指標值相對較低。

三、結(jié)論及建議

(一)結(jié)論

總體上，南通港口綜合績效體系中的港口績效(Ⅰ)與港口績效(Ⅱ)的表現(xiàn)好于港口績效(Ⅲ)，南通港的綜合績效還有較大的提升空間。

1.港口績效(Ⅰ)分析表明，南通港充分利用了已有的區(qū)位優(yōu)勢、設(shè)施設(shè)備、人員配備等資源投入實現(xiàn)了較高的產(chǎn)出，特別是去年以來南通港還充分利用12.5米深水航道率先通達的有利條件努力打造“大船品牌”，實現(xiàn)了吞吐量的較快增長，在2013年港口吞吐量突破2億噸的基礎(chǔ)上，用了2年時間凈增了1586.80萬噸的吞吐量，超越了南京港、連云港港與無錫港，居江蘇省第2名，僅次于蘇州港，成功“逆襲”；集裝箱吞吐量也逆勢增長，近3年年均增速12.38%，是南京港的2.59倍，而同期蘇州、連云港、無錫等港口集裝箱吞吐量均負增長，南通港集裝箱泊位適應(yīng)度也已由原來的139.77%升至2015年的176.51%。

2.通過涵蓋航道資源、船舶運力、碼頭能力等有效投入和水路貨物周轉(zhuǎn)量、港口貨物吞吐量等有效產(chǎn)出的水運資源配置DEA分析，再加上航道與船舶資源配置情況綜合分析可有效評價南通港口績效(Ⅱ)。水運資源配置DEA分析表明南通市已經(jīng)充分利用了現(xiàn)有的技術(shù)達到了最佳的投入產(chǎn)出規(guī)模和收益，以南通港為節(jié)點對通航資源與港口要素的利用在2013年就已經(jīng)達到了相對充分水平，南通港對水運系統(tǒng)的輻射效率較高，這一分析與港口績效I的分析相互印證。

3.港口吞吐量的結(jié)構(gòu)及經(jīng)濟貿(mào)易效應(yīng)分析有效評判了港口對其所服務(wù)區(qū)域的帶動效應(yīng)，結(jié)果印證了文獻[7]的結(jié)論“港口物流拉動了南通經(jīng)濟增長”，而且，港口績效(Ⅲ)的波動性分析深化了港口與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系的相關(guān)研究。在港口自身資源利用效率和港口對水運系統(tǒng)輻射效率相對較高的情況下，進一步的港口績效分析發(fā)現(xiàn)南通港亟需補齊的短板和發(fā)展方向，即港城經(jīng)濟增長、國際貿(mào)易穩(wěn)定與集裝箱運輸發(fā)展。

4.以南通港為例進行的實證分析表明，港口績效(Ⅰ)、(Ⅱ)、(Ⅲ)構(gòu)成了一個相對完善而可行的評價指標體系。港口績效(Ⅰ)與港口績效(Ⅱ)側(cè)重于港口效率分析，而港口績效(Ⅲ)側(cè)重于港口效益分析。例如，雖然港口績效(Ⅱ)水運資源配置DEA模型分析表明南通水運資源達到了完全配置效率，但港口績效(Ⅲ)的波動性分析揭示了港口對腹地的輻射帶動效應(yīng)明顯不足。

(二)提升南通港口綜合績效的建議

南通港口綜合績效的提升應(yīng)當優(yōu)化頂層設(shè)計并加強策略調(diào)整，即在明晰港口戰(zhàn)略定位與發(fā)展方向的基礎(chǔ)上調(diào)整運營策略，在持續(xù)穩(wěn)定提升港口效率的同時重點提高港口效益。

1.在戰(zhàn)略定位上，南通應(yīng)當定位為聯(lián)運樞紐港；在功能定位上，南通應(yīng)當定位為通用港口；在發(fā)展方向上，南通應(yīng)當定位為生態(tài)港口。首先，南通港扼長江口之要沖，控黃海東海之交匯，運河水網(wǎng)密布，三面臨水的半島地形為江河海陸聯(lián)運提供了區(qū)位優(yōu)勢；南通港對水運系統(tǒng)的輻射效率較高，反映其對港航資源的利用能力較強；GDP與外貿(mào)額多年位居江蘇第4、江北第1使南通具備改善港城關(guān)系的經(jīng)濟底氣；呂四港10萬噸級航道通航、洋口港LNG碼頭竣工投產(chǎn)與海洋鐵路營運為聯(lián)運樞紐港目標的確立奠定了良好基礎(chǔ)，而通海港區(qū)一期工程順利施工拉開了南通港口布局規(guī)劃調(diào)整序幕，通州灣江海聯(lián)動開發(fā)示范區(qū)建設(shè)則實質(zhì)推進了江海聯(lián)運發(fā)展。

其次，通用港口的功能定位是南通打造世界強港的不二選擇，必須“咬定青山不放松”。因為：一方面，南通地處蘇中，是蘇南蘇北的銜接紐帶，南北共建與蘇北開發(fā)雖然都已取得了顯著成效但仍有巨大的發(fā)展?jié)摿?，重化工業(yè)的進程不可能一蹴而就，農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化也在有序推進，這既提供了大量的機械設(shè)備貨物又能擴大適箱貨源；另一方面，南通港地處“一帶一路”與長江經(jīng)濟帶的交匯之處，所面向的區(qū)域供應(yīng)鏈主要為廣袤的亞太地區(qū)、地中海沿岸，這些區(qū)域的工農(nóng)業(yè)發(fā)展與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為南通港的合作發(fā)展提供了種類繁多的件雜貨與集裝箱貨。同時，通用港口的發(fā)展方向還有利于南通港實現(xiàn)與周邊港口的差異化競爭從而致力于改善服務(wù)品質(zhì)持續(xù)提升綜合績效，輻射提升城市生產(chǎn)力。因此，南通港可以借鑒漢堡港經(jīng)驗并融入南通特色進行創(chuàng)新發(fā)展，在穩(wěn)定散貨業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上既加快發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)也高效深耕件雜貨業(yè)務(wù)，始終堅持通用港口的發(fā)展方向毫不動搖。

再次，生態(tài)港口是南通港永續(xù)發(fā)展的優(yōu)先方向和命脈所系。南通港口泊位適應(yīng)度已經(jīng)遠遠超過100%-120%的合理區(qū)間，表明港口處于超負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，給碼頭堆場和集疏運系統(tǒng)帶來巨大壓力，特別是高峰時段集疏運車船待時增加，既增加了用戶的時間成本與資金積壓也不利于節(jié)能減排和低碳營運，引致巨大的經(jīng)濟效益和社會福利損失，嚴重背離了《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》中“生態(tài)優(yōu)先，綠色發(fā)展”的理念要求，長此以往也將導致船舶運輸與碼頭營運的經(jīng)濟效益下滑，動搖港口發(fā)展的根基。因此，南通港必須走綠色生態(tài)發(fā)展之路。

2.以“智慧港口”為目標，以綜合績效為導向進行南通港口運營策略調(diào)整。(1)增強投入與產(chǎn)出的有效性，優(yōu)化港航資源配置，持續(xù)穩(wěn)定提高南通港口效率。一方面，以集約化經(jīng)營與大型泊位適度建設(shè)來提高港口泊位通過能力。為此，需要合理配置港口岸線，做到“深水深用、淺水淺用”；以綠色標準整合碼頭資源、優(yōu)化碼頭功能布局，提高碼頭集約化經(jīng)營水平以增強百米岸線通過能力。另一方面，改造礙航閘壩、優(yōu)化船閘調(diào)度方式以提升航道暢通率，浚深航道以提高等級航道里程占比，鼓勵船舶大型化與船隊規(guī)?；l(fā)展，以此加大有效投入，相應(yīng)增加水路運輸資源配置產(chǎn)出的有效性與綠色化，即在提高港口對水運系統(tǒng)輻射效率的同時適度降低泊位飽和度，建設(shè)高效生態(tài)港口。

(2)雙向出擊，以拓展港口效益為抓手著力提升南通港口綜合績效。海向腹地方面，在“一帶一路”背景下，南通港口企業(yè)、行業(yè)企業(yè)、城市產(chǎn)業(yè)應(yīng)當在政府的統(tǒng)籌和領(lǐng)導下，結(jié)成港產(chǎn)城同盟，一起走出去，與“一帶一路”區(qū)域進行交通、港口、產(chǎn)能、城市等聯(lián)盟式合作發(fā)展，聚沙成塔，百川歸海，以高度自信和多樣形式大力推動經(jīng)濟貿(mào)易互動、人文藝術(shù)交流、友好城市結(jié)對，逐步形成與海向腹地的穩(wěn)定合作發(fā)展機制，從而提高外貿(mào)運輸?shù)姆€(wěn)定性并改善外貿(mào)結(jié)構(gòu)，降低港口外貿(mào)運輸?shù)牟▌有浴?/p>

陸向腹地方面，緊抓長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略機遇，推進實施港產(chǎn)城融合互動機制、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、“無水港”網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等運營策略優(yōu)化以實現(xiàn)港城經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展，增加港口效益進而提升港口綜合績效。以“智慧城市”為核心，以規(guī)劃為先導，以港口為紐帶，以項目為引領(lǐng)，以交通為依托，構(gòu)建港產(chǎn)城融合互動發(fā)展的長效機制，同時，服務(wù)長江經(jīng)濟帶建設(shè)，與客戶共建“無水港”網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)港腹聯(lián)動發(fā)展；調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以適應(yīng)后工業(yè)化階段高加工度化的特征要求，同時提高集裝箱化率和港口集裝箱生成率，進而增強港口經(jīng)濟活力與城市美譽度。

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2016-08-20

江蘇省南通市科學技術(shù)協(xié)會軟科學研究項目“南通港口綜合績效提升研究”(編號：2015N005)；江蘇省航海學會項目“開放型經(jīng)濟新體系下江蘇港口物流溢出效應(yīng)研究”(編號：2015B07)；江蘇省航海學會項目“經(jīng)濟新常態(tài)下江蘇港口運營戰(zhàn)略優(yōu)化研究”(編號：2015A03)。

李上康(1981-)，男，廣東湛江人,南通航運職業(yè)技術(shù)學院副教授，主要從事交通運輸規(guī)劃與管理、港航物流管理研究。

10.3969/j.issn.1672-9846.2016.03.004

F552.7

A

1672-9846(2016)03-0015-06