姚育勝

(長江航務(wù)管理局，湖北 武漢 430014)

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烏江水電開發(fā)對航運的影響及對策研究

姚育勝

(長江航務(wù)管理局，湖北 武漢 430014)

歷時40多年，烏江干流水電梯級開發(fā)接近尾聲。烏江水電梯級開發(fā)的歷時長短、建設(shè)時序以及水電站樞紐通航建筑物的有無、等級、規(guī)模、尺度和技術(shù)指標的確定都與烏江航運發(fā)展密切相關(guān)，需要認真研究，以促進烏江水電和航運健康發(fā)展。文章在實地考察、廣泛交流、借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗、分析研究的基礎(chǔ)上，解析了影響烏江航運發(fā)展的主要問題，提出了工作建議：當前，發(fā)展烏江航運，應(yīng)確定烏江航運“先通后暢”的發(fā)展思路，努力做好通航建筑物的驗收、試航和試通航工作，盡早安排人員培訓(xùn)，落實通航建筑物的運行、維護和管理經(jīng)費，加快烏江新船型的設(shè)計和建造，建立烏江涉航工作協(xié)調(diào)機構(gòu)和機制。

烏江；水電開發(fā)；航運；通航建筑物

一、烏江河流概況

烏江是長江上游右岸的最大支流，發(fā)源于貴州省烏蒙山東麓。烏江有南北兩源，南源三岔河(正源)，北源六沖河，兩源在化屋基匯流后始稱烏江。烏江沿途接納眾多支流，在涪陵注入長江。烏江全長1037km，平均比降2.05‰，流域面積87900km2?；莼陨?25.6km河段為上游，平均比降4.29‰；化屋基至思南366.8km河段為中游，平均比降1.37‰；思南至涪陵344.6km河段為下游，平均比降0.64‰。烏江在貴州省境內(nèi)長802.1km，貴州省和重慶市界河段長72.1km，重慶市境內(nèi)長162.8km。烏江河谷深切，河道彎曲，灘多流急，峽谷與寬谷交替出現(xiàn)，其中70%是峽谷，水位落差大，河道坡降陡，具有典型的山區(qū)河流特征。

二、烏江水電開發(fā)概況

烏江是我國重要的水電基地。烏江干流水電開發(fā)以發(fā)電為主。烏江干流自上而下水電開發(fā)規(guī)劃有普定、引子渡、東風、索風營、烏江渡、構(gòu)皮灘、思林、沙沱、彭水、銀盤和白馬等11座樞紐。除白馬水電站尚未正式開工外，其他均為已建和在建水電站[1]。11座水電站基本情況見表1。

烏江干流上10座已建和在建的水電站中，烏江渡水電站以上(含烏江渡)的5座未建通航建筑物，以下的5座建有通航建筑物。通航建筑物形式多樣，既有升船機，也有船閘。升船機中，既有單級升船機，也有三級升船機。同一樞紐各級間有中間渠道相連，烏江現(xiàn)有的通航建筑物全部為單線。烏江干流梯級水電站通航建筑物基本情況見表2。

構(gòu)皮灘樞紐升船機為3級，總水頭199m，壩前水位變幅40m，1級升船機至2級升船機之間設(shè)通航隧洞，這些在世界上均為第一或首次。彭水樞紐的通航建筑物由船閘、中間渠道和升船機所組成，在世界上尚屬首次。思林和沙沱的升船機水頭均為70余米，技術(shù)也較復(fù)雜。

表1 烏江干流梯級水電站基本情況表

表2 烏江干流梯級水電站通航建筑物基本情況表

三、烏江航運情況

(一)烏江航運歷史

烏江航運歷史悠久，歷來是貴州省和重慶市的水上交通要道。歷史上，烏江構(gòu)皮灘至涪陵452km為通航河段。由于烏江天然航道條件較差，航運發(fā)展緩慢。20世紀80至90年代的烏江航道整治，促進了航運發(fā)展。21世紀初以來的烏江水電建設(shè)快速發(fā)展，改善了庫區(qū)航道條件，但十余年的施工期斷航，嚴重制約了烏江航運發(fā)展。

1985年，烏江有運輸船舶346艘，全年完成貨運量107萬噸，平均運距284km；客運量700萬人次，平均運距47km。1990年，貨運量197萬噸，平均運距156km；客運量196萬人次，平均運距67km。2015年，有運輸船舶541艘，貨運量92萬噸，平均運距53km；客運量739萬人次，平均運距17km。

(二)烏江航運現(xiàn)狀

1．航道現(xiàn)狀。烏江的普定、引子渡、東風、索風營和烏江渡等5座水電站樞紐，由于沒有建設(shè)通航建筑物，各自形成封閉的庫區(qū)航道，通行旅游船、小客船和短途貨船。

烏江渡至涪陵段航道(以下簡稱“烏涪段”)全長594km，是烏江干流的主要航道。位于彭水、沙沱樞紐之間的龔灘鎮(zhèn)是貴州省與重慶市轄區(qū)分界點。烏涪段的6座水電站樞紐中(含待建的白馬樞紐，下同)，思林、銀盤、白馬等3座樞紐的庫區(qū)死水位與其上游樞紐最低通航水位相銜接，這3座樞紐建成后，其庫區(qū)航道將成為常年庫區(qū)航道。構(gòu)皮灘、沙沱、彭水等3座樞紐僅是庫區(qū)正常蓄水位與其上游樞紐相銜接，低于正常蓄水位時這3座樞紐與各自上游樞紐形成“兩壩間航道”，部分航道改善，部分航道未改善甚至惡化。據(jù)統(tǒng)計，烏涪段的庫區(qū)回水變動區(qū)河段航道總長87km，共有礙航灘險68個，全部在貴州省境內(nèi)[2]。烏涪段航道現(xiàn)狀詳見表3。

目前，烏江貴州段水電樞紐通航建筑物尚未運行，航道處于分段區(qū)間通航狀態(tài)。烏江重慶段航道處于連通狀態(tài)。烏江水電站通航建筑物的通航凈高為8.0m。烏涪段共有跨河橋梁20座，除重慶市境內(nèi)的白濤大橋和彭水大橋的通航凈高為9.3m和9.0m外，其余橋梁的通航凈高均在10m以上[2]，滿足Ⅲ級航道標準要求。

2．港口現(xiàn)狀。2013年，烏江干流的烏江渡樞紐以下航段，分布有貴州省的遵義、余慶、思南、德江、沿河等5個港口和重慶市的彭水、武隆等2個港口，共有港口7個、碼頭泊位133個，年綜合通過能力668萬噸、868萬人次。由于烏江干流正處于大規(guī)模的水電樞紐建設(shè)期，目前烏江干流仍以庫區(qū)的區(qū)間通航為主，致使烏江港口規(guī)模較小[2]，港口設(shè)備較簡陋。

現(xiàn)在，烏江貴州段的港口碼頭正在抓緊建設(shè)，迎接烏江航道貫通后的航運發(fā)展。

烏江主要貨種為煤炭、礦建材料、非金屬礦石、水泥、化肥和農(nóng)藥等。烏江沒有集裝箱運輸。

3．船舶現(xiàn)狀。烏江干流水運在貴州境內(nèi)基本為庫區(qū)內(nèi)的短途客貨運輸，以300噸級以下的小型機動船為主。在重慶境內(nèi)，運輸貨船以500噸級以下的機動船為主，也有部分1000噸級船舶。運輸客船有20客位至150客位的客船，多數(shù)為70客位以下客船[2]。

2015年，烏江有運輸船舶541艘，其中貨船96艘、客船365艘。其中，貴州籍船舶381艘(貨船56艘，客船325艘)，重慶籍船舶160艘(貨船40艘，客船120艘)?？痛瑪?shù)量遠多于貨船。

2015年，貴州省新建500噸級LNG示范船“航電1號”，動力系統(tǒng)采用油氣混合雙燃料發(fā)動機，是交通運輸行業(yè)推行的節(jié)能環(huán)保型船舶。船舶總長55m、型寬10.8m、吃水1.6m，專門為烏江高等級航道量身打造，為長江17型標準船型[3]。該船自2015年8月以來多次完成烏江航道空載試航任務(wù)，準備近期在思林和沙沱兩座升船機建成后，從烏江思林庫區(qū)試通航到烏江口。與“航電1號”同型的船舶“航電2號”正在建造中。

4．運輸現(xiàn)狀。烏江貴州段均為各梯級水庫區(qū)間分段運輸。烏江重慶段運輸主要在白馬至烏江口段。烏江均為單船運輸，沒有船隊運輸。

2015年，烏江完成水路貨運量92萬噸(貴州籍船舶52.5萬噸，重慶籍船舶39.1萬噸)，平均運距53km(貴州籍船舶45km，重慶籍船舶63km)；完成客運量739萬人次(貴州籍船舶733.7萬人次，重慶籍船舶5.7萬人次)，平均運距17km(貴州籍船舶17km，重慶籍船舶15km)。

現(xiàn)在，烏江銀盤船閘只有1條船過閘，每月過閘2至3個來回(上行下行各1次為1個來回)。彭水通航建筑物每月過閘(過升船機)2至3個來回，過閘(過升船機)船舶為集魚船、運魚船、海巡艇、航道艇和小型船只。

5．航運企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀。2015年，烏江貴州籍航運企業(yè)40家，航運個體戶48戶。88戶水運經(jīng)營者中，略有盈利的18戶，占20%；虧損的70戶，占80%。烏江重慶籍航運企業(yè)19家，部分企業(yè)虧損嚴重。

表3 烏江烏涪段航道現(xiàn)狀表

據(jù)貴州省航務(wù)管理局介紹，烏江貨物每噸公里運價，公路為0.50-0.60元，鐵路為0.30元左右，水運0.10元左右。

重慶東航船務(wù)公司前些年集資造船18艘，由于烏江船舶噸位小、功率大、造價高，配員多、運距短、成本高、運價低，現(xiàn)在船舶已全部停運，企業(yè)難以生存。貴州沿河烏江輪船有限公司(以下簡稱“烏輪司”)有7艘老舊貨船，平均每艘載貨量250噸，不能適應(yīng)烏江通航后的水路貨物運輸，目前已全部淘汰，企業(yè)生存艱難?，F(xiàn)在，烏輪司計劃建造新船，在烏江航道貫通后投入運輸。

(三)烏江航運規(guī)劃

1990年，國務(wù)院批轉(zhuǎn)的《長江流域綜合利用規(guī)劃簡要報告》中，規(guī)劃的烏江航道標準是“烏江渡壩下到河口段航道，遠景按Ⅳ級考慮，烏江渡壩下到白馬航道近期按Ⅴ級考慮?！盵4]2012年，國務(wù)院批準的《長江流域綜合規(guī)劃》中，對烏江的航道規(guī)劃是“航道整治與梯級渠化相結(jié)合，使烏江渡以下至白馬551km航道達到Ⅳ級航道標準，白馬以下河段可逐步提高至Ⅲ級航道標準；東風樞紐至烏江渡河段以發(fā)展庫區(qū)航運為主，遠景研究航道延伸的必要性和可行性?！盵5]

2007年，交通部發(fā)布的《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》中，規(guī)定烏江為全國高等級航道“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”之一，烏江渡至涪陵594km為Ⅳ級航道。

2012年，貴州省政府明確提出貴州省水運發(fā)展要堅持“以航為主、航電結(jié)合、綜合利用、全面發(fā)展”。明確烏江規(guī)劃為：烏江索風營水電樞紐至烏江渡水電樞紐70km航道為Ⅳ級航道，烏江渡水電樞紐至龔灘406km為Ⅲ級航道。

四、烏江航運發(fā)展的主要問題

(一)烏江水資源開發(fā)未能統(tǒng)籌兼顧水運的發(fā)展需求

烏江已建樞紐基本未能同步建成過船設(shè)施、或航道的通航時段少、部分航道段的通航條件差等。在烏江流域特別是烏江干流的水資源開發(fā)利用中，對水運的長遠、可持續(xù)發(fā)展統(tǒng)籌兼顧不夠，主要表現(xiàn)在：構(gòu)皮灘、思林、沙沱等水電樞紐的通航建筑物沒有與電站、泄水閘等建筑物同步建成，致使烏江干流航道長期處于分段通航狀態(tài)，僅能開展短途的庫區(qū)客貨運輸，烏江水運的通江達海和貴州水運出省通道作用未能發(fā)揮；在烏江干流烏江渡樞紐以下已建5座水電站樞紐中，構(gòu)皮灘、沙沱、彭水等3座樞紐與其上游樞紐不是完全意義上的梯級水位銜接，在其庫尾存在著一段兼有庫區(qū)航道和天然航道雙重特性的回水變動區(qū)航道，當電站蓄水位降落時，原已淹沒的灘險又可能恢復(fù)礙航；此外，烏江干流各水電站的通航建筑物的設(shè)計通航能力普遍偏小，嚴重不適應(yīng)流域經(jīng)濟發(fā)展特別是貴州省水運出省、北通長江的長遠發(fā)展需求。

(二)烏江港航基礎(chǔ)設(shè)施條件較差

目前，烏江干流航道不僅處于分段的區(qū)間通航狀態(tài)，而且航道沿線上的各樞紐的通航設(shè)施建設(shè)標準和主要礙航灘險的治理標準都偏低，嚴重不適應(yīng)烏江運輸船舶的大型化和機動船的發(fā)展趨勢要求，特別是部分庫尾回水變動區(qū)航道仍存在多個礙航灘險，航槽狹窄、航深不足、水流條件差等問題突出。烏江沿線港口岸線資源開發(fā)利用程度低，已建港口規(guī)模普遍較小，多數(shù)港口的機械化程度低、集疏運條件較差，港口服務(wù)能力弱，致使烏江水運不能為腹地礦產(chǎn)資源開發(fā)、沿江產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供便捷、高效的水運服務(wù)。

(三)電站下泄的非恒定流影響通航建筑物運行安全、船舶航行安全及船舶運輸效率

烏江干流上的各水電站一般是依據(jù)水庫水量情況及區(qū)域電網(wǎng)用電需求制定電站調(diào)度運行規(guī)則，電站出力多采用每日多次調(diào)峰運行，各水電站下泄的非恒定流致使壩下航道水位暴漲、暴落，瞬時變幅大、變化頻繁。而設(shè)計規(guī)定，構(gòu)皮灘升船機承船廂最大允許誤載水深為±0.10m，思林和沙沱升船機為±0.15m。這對電站下游水位變幅和變率提出了嚴苛要求，使電站下泄形成的非恒定流成為升船機安全高效運行的制約因素。

上述水電站出力大或滿發(fā)電時，電站下泄流量增大，壩下河道水位短時暴漲，要求沿線的港口作業(yè)船舶和錨地停泊船舶根據(jù)水位變化頻繁調(diào)整，給河段內(nèi)通航船舶和停泊船舶帶來安全隱患；當水電站出力小甚至不發(fā)電時，電站下泄流量減小，河道水位迅速降低、航道條件迅速變差，給運輸船舶帶來了擱淺、觸礁甚至被迫停航等安全隱患。非恒定流延長了通航船舶的營運周期，增加了船舶營運成本。

(四)烏江水電站和通航建筑物運行調(diào)度協(xié)調(diào)機制沒有建立

烏涪段全長594km，被6座水電站樞紐(包括待建的白馬水電站)分割成7段，每段長度在45km至137km之間。航道地跨貴州和重慶兩省市，樞紐分屬“華電”和“大唐”兩央企，需要協(xié)調(diào)；通航建筑物均為單線，一處不通，全線中斷，需要協(xié)調(diào)；水電站的工作效率和經(jīng)濟效益要求水電站的日調(diào)節(jié)性能越大越好、越快越好，航運要求水電站的日調(diào)節(jié)性能越小越好、越慢越好，需要協(xié)調(diào)。烏江需要建立跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨部門的、統(tǒng)一的水電站和通航建筑物運行調(diào)度協(xié)調(diào)機制。至今，這一機制沒有建立。

按計劃，烏涪段2017年底航道全線貫通，船舶全線通航。屆時，烏江水電站和通航建筑物運行調(diào)度協(xié)調(diào)機制如果沒有建立，電站之間、通航建筑物之間、電站與通航建筑物之間的矛盾將難以協(xié)調(diào)，烏江航運將難以發(fā)展。

(五)烏江現(xiàn)有航道等級不高，未來通航建筑物通過能力不足

烏涪段航道，除白馬以下45km航道為國家規(guī)劃的Ⅲ級航道外，其余549km航道均為國家規(guī)劃的Ⅳ級航道?，F(xiàn)在烏涪段航道已基本渠化，經(jīng)整治后有條件建設(shè)成為Ⅲ級航道。與國家規(guī)劃的長江其他主要通航支流比較，烏江現(xiàn)在的航道等級不高。

根據(jù)《貴州省水運發(fā)展規(guī)劃(2012-2030年》，烏江2020年貨運量將達1500萬噸。烏江貴州段升船機的設(shè)計雙向通過能力為250萬噸至420萬噸，烏江重慶段為510萬噸至600萬噸。烏江未來通航建筑物通過能力明顯不足。

五、對烏江航運發(fā)展的基本認識

(一)烏江水電開發(fā)總體上有利于航運發(fā)展

烏江干流的水電開發(fā)始于20世紀70年代初，至今已有46年，開發(fā)時間漫長。烏江渡以上(含烏江渡)樞紐不建通航建筑物；烏江渡以下樞紐，先期是部分樞紐緩建通航建筑物、后期是只建一線通航建筑物；構(gòu)皮灘、沙沱、彭水等3座電站各自與其上游電站不是死水位銜接，留下3段變動回水區(qū)航道，不利于烏江航運發(fā)展。而烏江水電開發(fā)形成的庫區(qū)深水航道，為今后烏涪段Ⅲ級航道建設(shè)奠定了基礎(chǔ)，這是有利的一面，值得充分肯定。如果不搞梯級開發(fā)，只搞航道整治，烏江不可能具有建設(shè)長距離的Ⅲ級航道的條件。烏江水電梯級開發(fā)對烏江航運發(fā)展利多弊少。

(二)烏涪段航道不連貫導(dǎo)致烏江航運萎縮

20世紀80年代以來，烏江因航道整治航運有所發(fā)展、因水電開發(fā)航運有萎縮?？傮w看，現(xiàn)在烏江航道、港口、船舶、航運基礎(chǔ)設(shè)施、航運企業(yè)都較為落后。烏江航運的發(fā)展水平、質(zhì)量和效益都較低。在長江10條主要通航支流中，烏江航運發(fā)展排名靠后。

烏江航運較為落后的主要原因是烏涪段航道不連貫。當前，促進烏江航運發(fā)展的主要措施是盡快實現(xiàn)烏涪段5座樞紐的通航建筑物全面建成，正常運行。

烏涪段通航建筑物正常運行了，烏涪段航道貫通了，烏江航運才能逐步健康發(fā)展。

(三)烏涪段航道全線貫通應(yīng)分階段實現(xiàn)

由于技術(shù)、體制、經(jīng)費及其他原因，中國的升船機建成后正常運行的較少。

目前，構(gòu)皮灘、思林、沙沱升船機正在建設(shè)中，彭水通航建筑物試運行5年，銀盤船閘試運行不足1年。彭水通航建筑物和銀盤船閘每月只運行2-3個來回，不屬正常試運行狀態(tài)。

從國外和中國的升船機建設(shè)運行實踐看，升船機只有試運行幾年甚至更長時間，才能逐漸運行正常。在此基礎(chǔ)上，才能對升船機的設(shè)計、施工、建造、安裝、監(jiān)理、驗收、運行、維護、管理等全過程、全方位作出全面系統(tǒng)科學(xué)的評估，這些評估包括通航建筑物的布置、選型、規(guī)模、尺度、通過能力和運行性狀等。短時間內(nèi)，是不能較為全面地發(fā)現(xiàn)問題、消除缺陷、改進設(shè)備、積累經(jīng)驗的。

烏涪段航道全線貫通是烏江航運發(fā)展的基礎(chǔ)。烏涪段航道全線貫通應(yīng)該分階段實現(xiàn)。

第一階段，應(yīng)抓緊做好沙沱升船機建設(shè)的收尾工作，確保建設(shè)質(zhì)量，做好驗收工作，開展試航和試通航，盡早實現(xiàn)烏江構(gòu)皮灘至涪陵段(簡稱“構(gòu)涪段”)457km航道全線貫通、船舶全線通航。

第二階段，在構(gòu)皮灘升船機建成后，實現(xiàn)烏涪段594km航道全線貫通、船舶全線通航。

六、對烏江航運發(fā)展的工作建議

(一)應(yīng)確定烏江航運“先通后暢”的發(fā)展思路

當前，建好建成構(gòu)皮灘、思林和沙沱的升船機是烏江航運的當務(wù)之急。運行好、維護好、管理好烏涪段通航建筑物和航道是烏江航運的重中之重。烏涪段要成為全線貫通的航道，為沿江產(chǎn)業(yè)布局提供運輸支撐，先期需要保障烏江水運通道暢通無阻，今后，再根據(jù)烏江水運發(fā)展需求，逐步擴大烏江水運通道的通過能力，不斷消除“瓶頸”制約，使烏江水運走上可持續(xù)發(fā)展的道路。

(二)努力做好通航建筑物的驗收、試航和試通航工作

從長江葛洲壩、三峽樞紐船閘的運行實踐證明，通航建筑物的驗收、試航和試通航，十分重要，不能稍有松懈。烏江航運管理部門應(yīng)該高度重視。如果烏江航運管理部門專業(yè)技術(shù)人員不夠，建議聘請國內(nèi)優(yōu)秀的通航建筑物專業(yè)技術(shù)人員在驗收、試航和試通航的的專項工作中把關(guān)。

(三)盡早安排通航建筑物的人員培訓(xùn)

通航建筑物的技術(shù)復(fù)雜，運行、維護、修理和管理的難度很大。船舶過閘調(diào)度管理也有一定難度。今后，無論是建設(shè)方自行管理，建設(shè)方委托航運部門管理，還是建設(shè)方移交航運部門管理，航運管理部門都需要建立技術(shù)隊伍。技術(shù)隊伍的建立、人才的引進和培養(yǎng)都要早做準備，從長計議。

建議烏江航運管理部門盡早開展技術(shù)人員的培訓(xùn)工作。

(四)落實通航建筑物的運行、維護和管理經(jīng)費

烏江貴州段通航建筑物運行、維護和管理經(jīng)費尚未落實。建議貴州省航務(wù)管理局在通航建筑物移交過程中高度重視，確保經(jīng)費落實。國內(nèi)，在通航建筑物移交過程中的經(jīng)費處理，又經(jīng)驗也有教訓(xùn)。建議貴州省航務(wù)管理局多做調(diào)研，妥善解決經(jīng)費問題。

(五)加快烏江新船型的設(shè)計和建造

天然情況下，由于烏江坡陡流急，傳統(tǒng)烏江船舶馬力大、噸位小、駕駛臺高。烏江梯級渠化后，航道條件發(fā)生了根本改變，加之通航建筑物尺度限制，原有船型既難以適應(yīng)樞紐通航的要求，又造成能源浪費。為充分發(fā)揮既有通航設(shè)施的作用，烏江新船型的設(shè)計與推廣已經(jīng)成為烏江復(fù)航前的當務(wù)之急。建議相關(guān)單位與運輸企業(yè)加強溝通協(xié)調(diào)，抓緊新船型的設(shè)計推廣工作，為烏江復(fù)航取得良好的經(jīng)濟社會效益打下重要基礎(chǔ)。

對于既有船舶因駕駛臺過高、難以通過限高的通航建筑物的問題，建議航運管理部門與樞紐建設(shè)單位協(xié)商，解決既有船舶的改建補貼問題。

(六)建立烏江涉航工作協(xié)調(diào)機構(gòu)和機制

1．烏江水系的水庫調(diào)度，區(qū)域電網(wǎng)的生產(chǎn)調(diào)度，各水電站的日調(diào)節(jié)，和烏江干流航運密切相關(guān)。貴州省和重慶市之間、電力行業(yè)和航運行業(yè)之間、華電集團和大唐集團之間的合作程度，和烏江干流航運密切相關(guān)。

建議盡快建立跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨企業(yè)的烏江涉航工作協(xié)調(diào)機構(gòu)，統(tǒng)籌研究處理烏江涉航工作，協(xié)調(diào)工作關(guān)系，處理重大涉航問題，保障烏江航運健康發(fā)展。

2．烏江烏涪段航道長達594km，建有5座樞紐(未來將有6座)，跨貴州重慶兩地，沒有一個協(xié)調(diào)機構(gòu)，難以保障烏江航運健康發(fā)展。

建議盡快建立由貴州省航務(wù)管理局和重慶市港航管理局組成的烏江航運協(xié)調(diào)機構(gòu)。

[1]中國可再生能源發(fā)展戰(zhàn)略研究項目組.中國可再生能源發(fā)展戰(zhàn)略研究叢書——水能卷[M]. 北京：中國電力出版社，2008.

[2]交通運輸部規(guī)劃研究院,貴州順達水運規(guī)劃勘察設(shè)計所,南京水利科學(xué)研究院.烏江航道規(guī)劃等級研究[R]. 2013.

[3]交通運輸部長江航務(wù)管理局.2015長江航運發(fā)展報告[R]. 2016.

[4]水利部長江水利委員會.長江流域綜合利用規(guī)劃簡要報告[R]. 1990.

[5]水利部長江水利委員會.長江流域綜合規(guī)劃(2012-2030年)[Z]. 2012.

2016-08-17

姚育勝(1948-)，男，湖北武漢人，交通運輸部長江航務(wù)管理局專家委員會副秘書長，高級工程師，主要從事航運管理、航道工程管理、水利樞紐通航技術(shù)研究。

10.3969/j.issn.1672-9846.2016.03.002

TV213.2;F512.3

A

1672-9846(2016)03-0005-06