黃小彪　葛春鳳

（廣州航海學院航運經貿學院　廣州　510725）

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廣州建設國際航運中心的發(fā)展環(huán)境與戰(zhàn)略定位

黃小彪葛春鳳

（廣州航海學院航運經貿學院廣州510725）

摘要：本文在對廣州建設國際航運中心發(fā)展環(huán)境進行深入分析的基礎上，提出廣州國際航運中心的戰(zhàn)略定位是建設全要素型國際航運中心，但首先要建成貨運樞紐型國際航運中心。

關鍵詞：廣州國際航運中心；發(fā)展環(huán)境；戰(zhàn)略定位

加快建設國際航運中心是廣州作為國家中心城市和“一帶一路”重要樞紐的戰(zhàn)略要求，是推動自貿試驗區(qū)戰(zhàn)略實施的客觀需要。2015年8月，廣州市人民政府印發(fā)《建設廣州國際航運中心三年行動計劃（2015—2017年）的通知》，正式拉開建設國際航運中心的序幕。建設國際航運中心作為廣州未來發(fā)展的戰(zhàn)略選擇和系統(tǒng)工程，需要進行相應的發(fā)展環(huán)境和發(fā)展戰(zhàn)略研究，本文將就此進行探討。

一、廣州加快建設國際航運中心的發(fā)展環(huán)境分析

（一）從國際國內環(huán)境看，廣州加快建設國際航運中心的機遇與挑戰(zhàn)并存

1.發(fā)展機遇。一是世界經濟貿易溫和復蘇，全球經濟貿易與航運格局調整，國際航運中心向東亞轉移，國際貿易和國際航運模式轉型等，為廣州國際航運中心參與國際航運新游戲規(guī)則的制定，爭取國際航運話語權等提供難得的機遇。二是一系列國家重大戰(zhàn)略的實施，包括“一帶一路”、廣東自貿試驗區(qū)、珠三角地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要、廣東海洋經濟綜合試驗區(qū)、南沙新區(qū)發(fā)展規(guī)劃、珠江—西江經濟帶發(fā)展規(guī)劃等，為廣州加快建設國際航運中心帶來多重疊加的政策支持。三是“互聯(lián)網+”模式的興起，新的商業(yè)模式和新的航運業(yè)態(tài)異軍突起，為廣州國際航運中心實現“彎道超越”帶來機遇。

2.面臨挑戰(zhàn)。一是金融危機后續(xù)影響依然存在，世界經濟下行壓力尚未根本扭轉，我國外貿發(fā)展面臨更加復雜的形勢，挑戰(zhàn)更加嚴峻。二是航運業(yè)進入一輪漫長的調整期，航運聯(lián)盟對國際航運市場的寡頭壟斷更加突出，廣州加快建設國際航運中心的形勢更加復雜。三是隨著船舶大型化的發(fā)展，滿足超大型船舶的超級轉運中心應運而生，全球港口布局進入深度調整期，如何在新一輪全球港口大調整中搶得發(fā)展先機是廣州港口和航運必須面對的問題。四是國內港口競爭加劇，特別是同處珠三角的香港、深圳、珠海等港口自然條件明顯優(yōu)于廣州港，廣州港腹地貨源爭奪將日益激烈。五是國內貨運物流格局的重構，特別是在國家“一帶一路”戰(zhàn)略下，國內開通多條直接連接歐洲的鐵路貨運線，海運貨源客觀上受到一定分流。

（二）從資源稟賦和發(fā)展基礎看，廣州加快建設國際航運中心的優(yōu)勢和特色兼具

國際航運中心是在一定的國際航運活動區(qū)域內，某些航運要素的集聚度、國際影響力和市場占有率最突出的港口城市，其核心功能是航運產業(yè)集群的高效聚集與航運資源的國際化配置。簡言之，建成國際航運中心應具備以下基本標準：一是航運相關產業(yè)的國際化程度高；二是具有一定國際區(qū)域內的航運資源配置能力。與處于同一區(qū)域內的其他港口城市相比較，國際航運中心必須具有更充沛的國際貿易運輸需求、更高效率的國際化港口、更發(fā)達的現代航運服務和國際金融服務、更強的國際航運要素集聚和輻射力、更健全市場體系和法律制度、更自由并且與國際接軌的政策環(huán)境和營商環(huán)境、更突出的國際影響力和話語權?？偟膩砜?，目前廣州建設國際航運中心的基礎條件和獨特優(yōu)勢兼具。

1.地理位置優(yōu)越。廣州瀕臨南海，地處珠三角中心，擁有“江海直達、連通港澳、通向世界”的運輸通道戰(zhàn)略地位和航運資源優(yōu)勢。

2.集疏運體系完善。廣州是國家首批綜合運輸服務示范城市，具有發(fā)達完善的海、陸、空現代立體交通網絡體系，廣泛應用智能交通技術，擁有高品質、高效率的運營管理系統(tǒng)。

3.經濟實力較強。廣州是區(qū)域經濟中心，背靠廣闊的泛珠三角腹地，經濟總量連續(xù)26年居全國大城市第三位，金融綜合實力一直穩(wěn)居全國前列，會展商務、跨境電商、商貿物流發(fā)展全國領先，經濟實力強，發(fā)展后勁足。

廣州臨港工業(yè)發(fā)達，汽車、船舶及海洋工程裝備、港航物流、電子信息、精細化工、精品鋼以及以核電裝備、高壓輸變電設備、盾構機、數控機床、園林機械等臨港產業(yè)已成規(guī)模，是我國三大造船基地之一，也是我國三大乘用車制造基地之一。石油、煤炭、糧食、金屬、木材交易等臨港大宗商品專業(yè)市場也頗具廣州特色及區(qū)域影響力。

4.科技基礎較好。廣州是華南科技研發(fā)資源最集中的城市，聚集了全省三分之二的普通高校、97%的國家重點學科、100%的國家重點實驗室，城市數字化、網絡化和智能化發(fā)展水平位列全國第二，是全國電訊網絡三大樞紐和互聯(lián)網三大交換中心之一，擁有“天河二號”全球速度最快的超級計算機，具備發(fā)展“互聯(lián)網+”的得天獨厚優(yōu)勢，將為廣州國際航運中心借助“互聯(lián)網+”模式實現跨越式發(fā)展提供良好條件。

5.政策體制優(yōu)勢突出。廣州是國務院批準的國家落實CEPA示范城市和國家服務業(yè)綜合配套改革試點城市，在推動營商環(huán)境與國際接軌、簡化項目審批流程、開展商事登記制度改革等方面走在全國前列。同時，南沙具備了“實施CEPA先行先試綜合示范區(qū)”、“廣東海洋經濟綜合試驗區(qū)”和“中國（廣東）自由貿易試驗區(qū)”重要片區(qū)等多重疊加的體制機制及政策優(yōu)勢，口岸環(huán)境正逐步與國際接軌。

6.歷史文化底蘊深厚。廣州有2000多年的歷史，是國務院首批公布的全國24個歷史文化名城之一，是海上絲綢之路發(fā)源地、近現代中國革命的策源地，是持續(xù)開放的唯一通商口岸，包括海絲文化在內的航運、商貿文化歷史源遠流長，擁有“思變、溝通、包容、敢為天下先”的商貿文化基因，以及“明勢務實、開放包容、創(chuàng)新進取”的航運文化之魂，成為廣州加快建設國際航運中心的文化源泉和思想寶庫。

（三）從實際推動情況看，廣州加快建設國際航運中心的成效與問題同在

目前廣州國際航運中心建設已有較好基礎，廣州港已與世界100多個國家和地區(qū)的400多個港口有海運貿易往來，開通集裝箱班輪航線123條，其中外貿航線52條，2014年廣州港貨物吞吐量全球第五，集裝箱吞吐量全球第八，物流樞紐作用日益增強。全球前二十位集裝箱班輪公司均在廣州港開展業(yè)務，臨港產業(yè)發(fā)展較快，廣州航運交易所平臺建設初見成效，廣州現代航運服務業(yè)發(fā)展已有一定規(guī)模和基礎。特別是今年以來，建設國際航運中心工作迅速啟動，市委市政府成立了建設領導小組，出臺了三年行動計劃，各項工作陸續(xù)啟動，有序開展。對建設廣州國際航運中心的輿論宣傳、商務推介和政策引導力度逐步加大，理論、實踐與政策研究不斷深化，境內外知名航運物流企業(yè)對參與廣州國際航運中心建設的興趣日漸濃厚。同時也應看到，廣州加快建設國際航運中心仍然存在一系列制約因素和短板，需要在前進的道路上不斷加以克服。

1.頂層設計有待完善。從國內外實踐看，國際航運中心建設的戰(zhàn)略定位和規(guī)劃引領至關重要。如上海先后有《國務院關于推進上海加快發(fā)展現代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國際金融中心和國際航運中心的意見》及其實施細則、《上海國際航運中心建設“十二五”規(guī)劃》、航運服務集聚區(qū)建設專項規(guī)劃、《上海市推進上海國際航運中心建設條例》（即將正式發(fā)布）等綱領性、宣示性法規(guī)引領其國際航運中心建設。大連、天津和廈門等城市國際航運中心建設也都有國家或省、市層面的戰(zhàn)略規(guī)劃來支撐和引領。相比之下，廣州國際航運中心建設的戰(zhàn)略規(guī)劃、頂層設計尚未明確，仍處于研究探討階段。已出臺的三年行動計劃在性質上只具有短期性、階段性特征，缺乏對廣州國際航運中心建設的戰(zhàn)略目標、戰(zhàn)略定位、戰(zhàn)略重點、戰(zhàn)略路徑等的規(guī)劃，既沒有理清建設廣州國際航運中心與“一帶一路”、發(fā)展自由貿易試驗區(qū)、建設西江—珠江經濟帶等國家戰(zhàn)略的關系，也沒有理清廣州國際航運中心與國際商貿中心、國際物流中心、華南交通樞紐、世界文化名城等廣州城市定位的關系，以及與珠三角港口城市群、香港國際航運中心、國內外其他國際航運中心的關系等。

2.集疏運體系有待整合。從全球視角看，國際航運中心集疏運體系正朝著建立“高效綜合運輸網、輻射型聯(lián)運網、信息管理網”融合的方向發(fā)展，側重于形成供應鏈各個環(huán)節(jié)間的無縫銜接，海鐵聯(lián)運、水水聯(lián)運成為當今國際多式聯(lián)運的重要模式。從現狀看，廣州雖然已經構筑起比較完善的包括水運、空運、鐵路、公路及管道在內的綜合交通網絡，但離現代集疏運體系的要求還有很大差距。一是集疏運方式發(fā)展還很不平衡，特別是港口的鐵路集疏運發(fā)展不足。目前發(fā)達國家港口和鐵路聯(lián)運的比例通常都在30%左右，美國達到40%，印度也達到了25%。廣州雖然已開通廣州港—郴州海鐵聯(lián)運業(yè)務，但由于南沙疏港鐵路仍未建成，“港鐵分離”問題仍十分突出，嚴重影響了集裝箱運輸門到門業(yè)務的開展，對中遠距離內陸腹地的滲透能力不足。二是公水、鐵水、水水集疏運聯(lián)動還需加強，航空樞紐、航運樞紐、鐵路樞紐、公路樞紐整合不到位，一體化程度低。三是珠三角水網優(yōu)勢還沒有充分發(fā)揮，內河泊位配套不足，內河航道網絡和等級有待進一步優(yōu)化提升。

3.基礎航運服務結構有待調整。如前所述，截至2014年底，廣州港有外貿航線52條。同期，深圳已開通國際集裝箱航線230條。而早在2006年，新加坡、鹿特丹、香港等國際航運中心的國際航線都已達500條以上。可見，在國際航線輻射范圍方面，廣州與著名國際航運中心甚至深圳都有很大差距。雖然世界前二十位集裝箱班輪公司都在南沙港區(qū)開展業(yè)務，但廣州港仍以內貿業(yè)務為主，國際航運業(yè)務量較低，2014年外貿貨物吞吐量占比僅為25%。另外，過去廣州由于多方面原因，港航服務企業(yè)相對分散，龍頭企業(yè)數量不多，全國十大港口企業(yè)和30家航運上市公司中，廣州榜上無名，大型港航企業(yè)對航運服務資源的整合及其航運服務的集聚輻射能力有限。

4.高端航運服務業(yè)發(fā)展有待加強。一是高端航運服務業(yè)起步晚。廣州航運服務業(yè)集群主要集中在附加值低的下游產業(yè)，船舶交易、海洋運輸、郵輪經濟等航運服務中游產業(yè)還不發(fā)達或處于籌劃培育階段，而航運金融、航運保險、航運信息與咨詢、航運經紀、海事法律服務、航運交易、航運教育與研究等高端領域則剛剛起步或尚為空白（見表1）。二是航運服務集聚區(qū)建設緩慢。由于缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和政策支持，特別是南沙、黃埔在高端航運服務集聚區(qū)建設方面的分工協(xié)作仍未明確，也沒有形成省市層面的規(guī)劃，航運服務資源分散，航運要素集聚度低。三是航運相關法律、鑒證、評估、代理、咨詢、經紀、船舶管理等服務機構規(guī)模較小、集聚化、專業(yè)化和國際化程度不高。四是信息技術、互聯(lián)網等現代技術與航運服務業(yè)的融合發(fā)展不夠，智慧航運和“互聯(lián)網+航運”新業(yè)態(tài)剛剛起步，信息化建設發(fā)展不均衡，部門間信息平臺和技術標準不統(tǒng)一，信息系統(tǒng)集成難度大，大數據體系難以形成。五是郵輪游艇產業(yè)未得到充分重視，發(fā)展相對滯后。

表1　廣州與倫敦、香港和上海的現代航運服務業(yè)發(fā)展比較

注：○無；◎極差；☆很差；☆☆較差；☆☆☆一般；☆☆☆☆較好；☆☆☆☆☆很好

5.航運發(fā)展環(huán)境有待優(yōu)化。一是口岸通關效率有待提升。二是政府服務效率有待提高。三是投資便利化、貿易便利化政策有待落實。四是航運優(yōu)惠政策有待爭取和實施。包括航運市場、港口經營市場、船舶供應市場的開放，國際航運企業(yè)、國際航運輔助服務業(yè)的準入條件，船員個人所得、航運企業(yè)、航運融資租賃等的稅收政策，海事仲裁法律的適用等一系列問題，都有待研究、爭取、實施。

6.航運人才智力支持有待提升。一是航運復合型人才匱乏。特別是熟悉航運金融、航運咨詢、海商海事、國際公約、航運交易、郵輪管理、國際航空物流、國際航空管理等領域的復合型人才嚴重缺乏，現有航運教育機構難以滿足航運發(fā)展對復合型高端航運人才的需求。二是致力于國際航運中心研究的機構和專家較少。雖然隨著廣州國際航運中心建設的啟動，政府、業(yè)界和學界對建設國際航運中心的理論、政策和實踐的研究不斷升溫，但由于缺乏長期的積累，對廣州國際航運中心的戰(zhàn)略研究和智力支持仍顯不力。三是航運人才培養(yǎng)、集聚、引進的政策、措施與平臺尚缺乏或效果不佳。

二、廣州建設國際航運中心的戰(zhàn)略定位研究

縱觀全球各主要國際航運中心，按功能定位劃分主要有三種類型：一是貨運樞紐型。即以提供貨物運輸為主要功能的實務操作型國際航運中心，其對全球航運市場的實質性控制以及航運要素配置能力較弱。具體分為中轉型、腹地型國際航運中心兩種基本類型，前者如早期的新加坡、香港國際航運中心，后者如鹿特丹國際航運中心。二是航運服務型。該類型是在前一種類型發(fā)展基礎上成功轉型而來，其特點是港口設施及其吞吐量等指標已不具備優(yōu)勢，但高端航運服務業(yè)高度集聚，航運服務功能突出，具有對全球航運市場的控制力以及全球航運資源的配置力。如倫敦國際航運中心。三是全要素型。即在繼續(xù)發(fā)展貨運樞紐基礎上，大力發(fā)展和健全航運服務產業(yè)體系，特別是高端航運服務業(yè)，最終形成航運全要素集聚的發(fā)展模式。如紐約國際航運中心，通過紐約和新澤西之間的聯(lián)手，使其不僅利用新澤西所具有強勢的港口資源，而且充分利用紐約作為世界重要的金融、貿易、商業(yè)中心的地位，在保持其貨運功能發(fā)展的同時，依靠發(fā)達的綜合服務功能，發(fā)揮著全球重要國際航運中心的作用。

結合廣州建設國際航運中心的SWOT矩陣分析（見表2），從發(fā)展條件、優(yōu)勢和港航業(yè)發(fā)展基礎看，目前廣州與倫敦的差距最大。倫敦經過300多年的發(fā)展，航運中心服務能級大，高端航運服務業(yè)集聚發(fā)展水平高，全球資源配置能力強，廣州在短時間內很難趕超倫敦。與新加坡、中國香港等相比，廣州在國際貨物中轉、船舶注冊、航運總部經濟、航運金融保險、自由港政策等方面的差距明顯，但在腹地條件及港口設施及其吞吐量等硬指標方面具有優(yōu)勢。同時，由于在土地、勞動力等方面的資源優(yōu)勢，廣州在臨港產業(yè)發(fā)展基礎和提升空間方面占優(yōu)。與紐約等全要素型國際航運中心相比，廣州有更多相似的地方，有條件打造全要素國際航運中心。例如同樣為世界三大都市圈中心城市，都是重要的水陸交通要塞，腹地廣大，公路網、鐵路網、內河航道網和航空運輸網四通八達，都有經濟、貿易、金融發(fā)達的城市群為支撐（盡管目前能級不同）。當然，廣州在現代物流綜合體系、管理體系建設和現代航運服務業(yè)發(fā)展等方面，還有很長的路要走。

綜上分析，廣州國際航運中心在戰(zhàn)略定位上應該走全要素型國際航運中心道路，發(fā)展路徑上應該是先打造并提升成為貨運樞紐型國際航運中心，然后以此為基礎逐步發(fā)展為全要素型國際航運中心。具體來說，要以新加坡、紐約國際航運中心為標桿，依托廣州國家中心城市的地位，在夯實和提升國際航運物流樞紐功能基礎上，大力發(fā)展臨港產業(yè)，健全航運服務體系，并在與香港錯位發(fā)展中強化若干個現代航運服務特色功能，逐步形成航運資源高度集聚、現代物流服務高效、臨港產業(yè)發(fā)達、航運服務體系健全、特色航運服務功能突出，具有較強全球資源配置能力和全球航運市場影響力的全要素型國際航運中心。

表2　廣州國際航運中心建設的SWOT矩陣分析

參考文獻：

［1］葛春鳳.加快廣東航運服務業(yè)集聚區(qū)建設的對策研究［J］.港口經濟，2015（8）.

［2］葛春鳳，黃小彪.國際航運中心的現代航運服務業(yè)發(fā)展經驗及啟示［J］.港口經濟，2010（6）.

［3］黃小彪.關于粵港澳共建珠三角國際航運中心的思考［J］.港口經濟，2011（12）.

［4］黃小彪.關于廣東省大力發(fā)展現代航運服務業(yè)的思考［J］.港口經濟，2012（1）.

［5］黃小彪.大力推動廣東海洋文化大發(fā)展［J］.港口經濟，2012（3）.

責任編輯：張明