彭傳圣

（交通運輸部水運科學研究院　北京　100088）

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借鑒美國加州經(jīng)驗推動靠港船舶使用岸電

彭傳圣

（交通運輸部水運科學研究院北京100088）

摘要：推動我國靠港船舶使用岸電，宜借鑒美國加州的經(jīng)驗，由當前采用財政資金“以獎代補”激勵靠港船舶使用岸電技術(shù)應(yīng)用，盡快過渡到強制靠港船舶使用岸電，并結(jié)合國際上其他國家和地區(qū)推動靠港船舶使用岸電的實際進展和目標要求，制定我國推廣靠港船舶使用岸電的路線圖和時間表。

關(guān)鍵詞：環(huán)境保護；靠港船舶；岸電；政策

一、我國推動靠港船舶使用岸電的現(xiàn)狀

表1　當前配備岸電供應(yīng)設(shè)施的港口和企業(yè)

當前，我國空氣重污染現(xiàn)象出現(xiàn)頻次日益增多，但企業(yè)以追求經(jīng)濟效益為主要目標，在沒有強制要求靠港船舶使用岸電的情況下，依靠企業(yè)履行社會責任的自覺性推動靠港船舶使用岸電成效較為有限，同時也存在著影響靠港船舶使用岸電的政策、標準和技術(shù)障礙，如港口岸電服務(wù)費收取、國內(nèi)標準與國際標準接軌、大容量岸電系統(tǒng)配備變頻設(shè)備的可靠性等。

“十二五”期間，交通運輸部著力推廣應(yīng)用靠港船舶使用岸電技術(shù)，綜合運用了政策法規(guī)、標準規(guī)范、經(jīng)濟激勵、試點示范等手段，取得了一定的成效，但是推廣效果依然遠不及預期。發(fā)電企業(yè)因為靠港船舶使用的是廠用電，電價相對低廉，靠港船舶使用岸電有經(jīng)濟效益，也有利于減少電廠面臨的減少污染物排放壓力，開發(fā)應(yīng)用靠港船舶使用岸電技術(shù)具有一定的積極性，但是也存在發(fā)電廠給船舶供應(yīng)廠用電的合法性、港口和船公司協(xié)調(diào)的問題。當前配備岸電供應(yīng)設(shè)施的主要港口和發(fā)電企業(yè)如表1所示，通過改造配置接受岸電設(shè)施的船舶如表2所示?，F(xiàn)有大多國內(nèi)航行船舶使用低壓岸電，靠港用電容量要求低，通過簡單改造即可具備接受和使用岸電能力，沒有列入表中。

“中韓之星”是目前在中國靠港使用岸電最多的船舶，其他港口岸電供電設(shè)備設(shè)施利用率均不高，其主要原因：第一，配置接受岸電設(shè)備設(shè)施的船舶不多；第二，沒有強制要求靠港船舶使用岸電；第三，缺少配套的港口岸電服務(wù)費收取指南。

表2　通過改造配置接受岸電設(shè)施的船舶

二、美國加州推動靠港船舶使用岸電的進程

美國加州推動靠港船舶使用岸電的過程，經(jīng)歷了個別碼頭被迫建設(shè)岸電供電設(shè)備設(shè)施的開始階段。在初步實踐證明靠港船舶使用岸電減排效果顯著后，部分碼頭開始建設(shè)岸電供電設(shè)備設(shè)施，同時，加州政府提出靠港船舶使用岸電的路線圖和時間表，先要求船舶掛靠具備岸電供電能力的碼頭時必須使用岸電，再強制要求為運輸規(guī)定貨類的船舶提供掛靠服務(wù)的碼頭必須建設(shè)岸電設(shè)備設(shè)施，最終強制要求運輸規(guī)定貨類的船舶掛靠港口必須使用岸電。

1.加州推進靠港船舶使用岸電政策工具發(fā)展進程

美國加州在全美經(jīng)濟實力最強、空氣質(zhì)量要求最高，但是局部環(huán)境空氣質(zhì)量相對較差，在實踐證明靠港船舶使用岸電具有顯著減少污染排放效果后，靠港船舶使用岸電得到加州政府和港口的重視。

2006年3月，加州環(huán)境保護署空氣資源委員會（CARB）發(fā)布了遠洋船舶掛靠加州港口使用岸電的評估報告，確認各類遠洋船舶掛靠加州港口均具有可行性，但是最具經(jīng)濟可行性的是集裝箱船、客船和冷藏貨船；2007年2月，當時美國僅有加州洛杉磯港West Basin集裝箱碼頭100號泊位、阿拉斯加州朱諾港郵輪碼頭和華盛頓州西雅圖港第2郵輪碼頭已具備岸電供應(yīng)能力，全球也只有100多艘運輸船舶具備接受岸電設(shè)備設(shè)施，那時CARB就開始著手推銷其岸電規(guī)則，對掛靠加州6個港口（洛杉磯、長灘、奧克蘭、圣地亞哥、圣弗朗西斯科和懷尼米港）的集裝箱船、客船和冷藏貨船提出了年使用岸電靠泊次數(shù)比例要求：2010年起20%，2015年60%，2020年80%。

2007年12月，CARB批準了又一項靠港規(guī)則，強制要求遠洋船舶輔助柴油引擎分階段達到相應(yīng)的減排污染物（氮氧化物和顆粒物）要求：①2010年1月1日起，掛靠具有岸電供應(yīng)能力的碼頭的船舶必須使用岸電，滿足至少減少10%污染物排放的要求；②2012 年1月1日起，掛靠具有岸電供應(yīng)能力的碼頭的船舶必須使用岸電，滿足至少減少25%污染物排放的要求；③2014年1月1日起，滿足至少減少50%污染物排放的要求；④2017年1月1日起，滿足至少減少70%污染物排放的要求；⑤2020年之后，滿足至少減少80%污染物排放的要求。

2010年10月16日，上述靠港規(guī)則正式成為加州法律（簡稱加州靠港法律），2014年1月1日生效的靠港法律給掛靠加州港口的遠洋船舶提供2種選擇，以滿足靠港船舶輔助柴油引擎的強制減排要求：①關(guān)閉輔助柴油引擎，使用其他動力來源，最可行的是聯(lián)接岸電；②使用能夠獲得同樣減排效果的替代控制技術(shù)。此外，靠港法律還規(guī)定了船舶利用岸電的掛靠次數(shù)占總掛靠次數(shù)的比例，如果船公司掛靠船舶不能滿足上述要求，每次停靠將根據(jù)情況罰款1000-75000美元。

加州靠港法律在對船舶使用岸電提出強制性要求的同時，也對港口建設(shè)岸電供電設(shè)備設(shè)施提出了強制性要求，為確保掛靠船舶能夠適時滿足靠港使用岸電的要求，碼頭必須提前建設(shè)好岸電供電設(shè)施，相關(guān)改造或建設(shè)岸電規(guī)劃需要在規(guī)定的日期前通報政府部門?？扛鄯蛇€對船舶使用岸電的許多細節(jié)做了明確要求，比如對于每個船公司而言洛杉磯港和長灘港視為一個港口處理，2小時內(nèi)靠泊多個泊位視為1次靠泊，以自然年為核算時間段等。執(zhí)行加州靠港法律的主體包括6個加州港口、27個碼頭經(jīng)營人、60個泊位和有船舶掛靠加州港口的57個船公司。

2.加州靠港規(guī)則或法律執(zhí)行情況

為滿足加州靠港規(guī)則或法律要求，相關(guān)港口的碼頭經(jīng)營人以及船公司有計劃地建設(shè)岸電供電設(shè)備設(shè)施以及改造船舶配置岸電受電設(shè)備設(shè)施。2007年洛杉磯確定的碼頭適應(yīng)向船舶供應(yīng)岸電的改造計劃如表3所示，到2014年初，洛杉磯港共投資1.8億美元，在25個泊位建設(shè)了岸電供電設(shè)備設(shè)施。2008年11月12日，長灘港在國際運輸服務(wù)公司（ITS）碼頭（G碼頭232泊位）建成了該港第1個岸電供電設(shè)備設(shè)施，到2013年底，完成了A碼頭、C碼頭60泊位、C碼頭62泊位、G碼頭232泊位、G碼頭236泊位、J碼頭247-249泊位、J碼頭266-270泊位、T碼頭132-136泊位、T碼頭138-140泊位的岸電供電設(shè)備設(shè)施建設(shè)。長灘港共投入約1.85億美元建設(shè)上述碼頭岸電供電設(shè)備設(shè)施。到2014年初，洛杉磯港共投資1.8億美元，在25個泊位建設(shè)了岸電供電設(shè)備設(shè)施。

船公司改造船舶配置岸電受電設(shè)備設(shè)施，對于靠港船舶使用岸電至關(guān)重要。根據(jù)船舶情況不同，改造船舶配置岸電受電設(shè)備設(shè)施單艘船舶需要投入約50～150萬美元，但是為滿足加州靠港規(guī)則或法律要求，相關(guān)船公司陸續(xù)對掛靠加州港口的船舶進行改造，配置岸電設(shè)施并開始使用岸電。如Matson航運公司對其往來夏威夷和美國西海岸的8艘船舶進行岸電受電設(shè)施改造（每艘船舶改造費用170萬美元），并從2011年開始該公司對掛靠長灘港的船舶使用岸電；Maersk航運公司也在2014年完成了其掛靠加州港口的16艘集裝箱船舶的改造（每艘船舶改造費用100萬美元），配置岸電受電設(shè)施。

表3　洛杉磯港推進靠泊船舶使用岸電改造的計劃

三、借鑒美國加州方法在我國推廣靠港船舶使用岸電

“十二五”期間，交通運輸部運用多種手段推動靠港船舶使用岸電，盡管成效遠不及預期，但是無論從具備供應(yīng)岸電能力的泊位數(shù)量還是具備接受岸電能力的船舶數(shù)量上看，我國具有的推廣靠港船舶使用岸電的條件均比美國加州實施靠港規(guī)則的時候強得多；此外，當前我國面臨的治理大氣污染的壓力巨大、《大氣污染防治法》強調(diào)“靠港船舶優(yōu)先使用岸電”、靠港船舶使用岸電的國際標準完備、新造船大多配備岸電受電設(shè)備設(shè)施（據(jù)介紹僅中國船級社近年就已經(jīng)為青島北海船舶重工有限責任公司建造的1艘18萬噸散貨船、中船澄西廠建造的11艘46000噸散貨船、山海關(guān)造船重工有限責任公司建造的2艘76000噸散貨船、江南造船（集團）有限責任公司建造的6艘散貨船、青島北海船舶重工有限責任公司建造的6艘25萬噸散貨船以及大連中遠船務(wù)建造的1艘3萬噸教學實習船等27艘船舶授予AMPS（高壓岸電）符號標志），同時，國家電網(wǎng)對靠港船舶使用富余電力的積極性很高，都為推廣船舶使用岸電提供了有利條件。

靠港船舶使用岸電的關(guān)鍵在港口和船公司有積極性或者主動性，港口和船公司作為企業(yè)以追求經(jīng)濟效益為主要目標無可厚非，推動靠港船舶使用岸電，需要政府使用經(jīng)濟手段確?？扛鄞笆褂冒峨姷母劭诤痛揪欣蓤D，如果政府不能完全做到這一點，一方面，當前仍然可以延續(xù)利用財政資金“以獎代補”引導港口建設(shè)岸電設(shè)備設(shè)施，也不要寄希望于靠港船舶使用岸電減少大氣污染物排放；另一方面，鑒于可資利用的財政資金的有限性，應(yīng)考慮借鑒美國加州的方法，盡快過渡到使用政策手段強制港口局部供應(yīng)岸電的能力以及靠港船舶使用岸電，切實減少船舶污染物排放，改善港口環(huán)境空氣質(zhì)量。

為此，需要分析美國加州的經(jīng)驗，結(jié)合國際上其他國家和地區(qū)推動靠港船舶使用岸電的實際進展和目標要求，制定我國推廣靠港船舶使用岸電的路線圖和時間表?；诔醪椒治觯Y(jié)合《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》（交海發(fā)［2015］177號）的實施，采用表4所示的路線圖和時間表推動我國靠港船舶使用岸電，具備可行的方案，需要針對不同實施范圍，提出相關(guān)泊位分階段建設(shè)岸電供電設(shè)施的時間要求，進一步實現(xiàn)靠港船舶使用岸電的指標要求。

如果不采用強制性政策推動靠港船舶使用岸電，估計未來我國推廣靠港船舶使用岸電的工作進展難以在長期內(nèi)有所突破，而《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》提出的工作目標（到2020年主要港口50%的集裝箱、客滾和郵輪專業(yè)化碼頭具備向船舶供應(yīng)岸電的能力）也難以實現(xiàn)，更難以實現(xiàn)減少船舶污染物排放的目標。

表4　推動靠港船舶使用岸電路線圖和時間表

參考文獻：

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責任編輯：張明