劉文武

(鄭西鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司，河南 鄭州 450008)

一、中國(guó)高鐵的偉大成就

至2014 年底，投資數(shù)萬億元，經(jīng)過十余年的艱苦建設(shè)，中國(guó)高速鐵路已建成運(yùn)營(yíng)達(dá)1.6 萬公里。2015 年7 月，合福高鐵、滬昆高鐵貴州段等建成運(yùn)營(yíng)，中國(guó)高鐵規(guī)劃的四縱四橫路網(wǎng)得以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)。全國(guó)鐵路開行旅客列車總數(shù)達(dá)到2844.5 對(duì)，其中動(dòng)車組列車1696 對(duì)，占總數(shù)的60%，動(dòng)車組列車已經(jīng)成為鐵路客運(yùn)的絕對(duì)“主力軍”，中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入了高鐵時(shí)代。中國(guó)高鐵的發(fā)展不僅僅是鐵路發(fā)展的需要，也是國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展和長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略的需要。政府對(duì)高鐵的發(fā)展十分重視，把高鐵建設(shè)上升到了國(guó)家戰(zhàn)略的高度，其深遠(yuǎn)的意義已經(jīng)超出了高鐵建設(shè)的本身。

二、中西部高鐵的火熱建設(shè)與艱難經(jīng)營(yíng)

(一)中西部高鐵目前的火熱建設(shè)

屢見不鮮的高鐵之爭(zhēng)、“保路運(yùn)動(dòng)”，可以說是中國(guó)高鐵得到人民認(rèn)可的一個(gè)縮影，民眾期盼加快推進(jìn)高鐵建設(shè)，更進(jìn)一步服務(wù)社會(huì)。目前，國(guó)內(nèi)爭(zhēng)取高速鐵路過境設(shè)站的地方很多都是現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)相對(duì)不發(fā)達(dá)的中西部地區(qū)，這些地區(qū)期盼高鐵從“家門前”通過，渴求交通得到改善。前些年的高鐵大建設(shè)，主要集中在東部及沿海地區(qū)，現(xiàn)在那里已形成了較為完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)，而中西部現(xiàn)在尚處于干線攻堅(jiān)建設(shè)階段。國(guó)務(wù)院明確要求加快中西部和貧困地區(qū)的鐵路建設(shè)。當(dāng)前，中西部地區(qū)的鐵路建設(shè)，特別是高鐵建設(shè)正在加快推進(jìn)中。

(二)中西部高鐵的艱難經(jīng)營(yíng)

正如國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)有差距一樣，中西部高鐵的經(jīng)營(yíng)不如東部和沿海地區(qū)，而且差距較大。中西部高鐵的運(yùn)營(yíng)，簡(jiǎn)單概括就是收入過低，虧損嚴(yán)重，經(jīng)營(yíng)壓力巨大。以京滬高鐵為代表的東部地區(qū)高鐵已經(jīng)步入了盈利階段，而像西北地區(qū)的蘭新高鐵等，卻還深陷在巨額虧損的泥潭里不能自拔。

(三)中西部高鐵面臨困境的主要根源

1.負(fù)擔(dān)的財(cái)務(wù)費(fèi)用過高

近幾年，中西部地區(qū)大規(guī)模建設(shè)高鐵。高鐵建設(shè)成本高，國(guó)家發(fā)改委在批準(zhǔn)各高鐵線路建設(shè)時(shí)，明確其一半建設(shè)資金需通過借款籌措，高鐵公司在投資概預(yù)算上負(fù)債率都是50%;然而實(shí)際投資上，項(xiàng)目后續(xù)追加投資大部分用的是銀行貸款，負(fù)債率略高于50%的比例。這種債務(wù)型投資結(jié)構(gòu)直接造成了目前高鐵公司的困境，高鐵線路從建成投入運(yùn)營(yíng)之日起，就已經(jīng)背負(fù)了沉重的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，不是輕裝上陣。銀行利息支出基本上占高鐵公司成本的25%左右，而且是必須準(zhǔn)時(shí)現(xiàn)金支付的;而中西部地區(qū)的某些高鐵公司的全部經(jīng)營(yíng)收入尚不足以支付借款利息:這種經(jīng)營(yíng)壓力之大可想而知。

2.委托運(yùn)輸管理模式的高鐵資產(chǎn)維護(hù)管理費(fèi)用較高

利用鐵路局的人員技術(shù)等優(yōu)勢(shì)，如包括司機(jī)、客運(yùn)人員和調(diào)度指揮人員等對(duì)高鐵線路進(jìn)行委托管理，避免了大規(guī)模的培訓(xùn)費(fèi)用;另外，有效地利用了既有的客運(yùn)資產(chǎn)，包括一些車站站房、設(shè)施和售票系統(tǒng)等。這些措施是合理利用既有資源，盡快使高鐵投入運(yùn)營(yíng)的有效方式。這種委托管理模式的優(yōu)點(diǎn)不可否認(rèn)，但該模式能否降低高鐵經(jīng)營(yíng)成本呢?當(dāng)前模式下，鐵路局是受托經(jīng)營(yíng)者，但不是最后盈虧的責(zé)任者，他們更多關(guān)注運(yùn)輸安全和旅客發(fā)送量，對(duì)高鐵的盈虧不負(fù)什么責(zé)任，他們希望能夠從高鐵公司額外多獲取實(shí)際成本外的費(fèi)用。從某種角度來說，鐵路局在有效控制高鐵運(yùn)營(yíng)費(fèi)用上積極性不高，他們也是企業(yè)，逐利行為無可厚非。高鐵線路的所有者即高鐵公司，受限于自身的人力等限制，在經(jīng)營(yíng)上被動(dòng)性較大，不能有效控制相應(yīng)費(fèi)用。

高速鐵路，因其較高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和較高的安全標(biāo)準(zhǔn)，屬于技術(shù)密集型行業(yè)，其工務(wù)、電務(wù)、供電等資產(chǎn)的設(shè)備零配件昂貴，線路資產(chǎn)的安全監(jiān)控及防護(hù)等費(fèi)用都遠(yuǎn)高于普速鐵路。這就是所謂的固定成本范疇，意味著只要你開通經(jīng)營(yíng)，和高鐵線路上的運(yùn)行車次多少?zèng)]關(guān)系，也就是說每公里維護(hù)成本(人工成本略有差異)，東部地區(qū)每天運(yùn)行100 多對(duì)列車的京滬高鐵，和西北地區(qū)每天運(yùn)行10 多對(duì)的蘭新高鐵差異是不大的。

3.動(dòng)車組車體的租賃成本高

高鐵線路是歸屬高鐵公司的，但動(dòng)車車體和乘務(wù)員是鐵路局的。高鐵經(jīng)營(yíng)有兩個(gè)模式:一是鐵路局擔(dān)當(dāng)，即鐵路局用自己的車體運(yùn)輸旅客，獲取旅客客票款，付給高鐵公司線路、接觸電力網(wǎng)等資產(chǎn)使用費(fèi);二是高鐵公司擔(dān)當(dāng)，即高鐵公司租鐵路局的動(dòng)車和人員運(yùn)輸旅客，獲取旅客客票款，支付給鐵路局相應(yīng)的租賃費(fèi)。

目前，高鐵經(jīng)營(yíng)的模式主要是上述第二種，這也是造成委托運(yùn)輸管理費(fèi)居高不下的原因。有人測(cè)算過，某高鐵全線按滿員測(cè)算一列單編組G 字頭動(dòng)車，其全年客票收入是5300 萬元。若不收取客票收入，只收取線路等資產(chǎn)使用費(fèi)，能獲得收入約2 500 萬元;但若高鐵公司要收取客票收入，需按照中國(guó)鐵路總公司的指導(dǎo)單價(jià)，向鐵路局支付動(dòng)車組租賃費(fèi)約1600萬元。這意味著高鐵公司擔(dān)當(dāng)收入如果要和其不擔(dān)當(dāng)收入一樣的話，需至少取得客票收入4 100 萬元，即客座率需達(dá)到77%以上才能實(shí)現(xiàn)。中西部地區(qū)人員密度和經(jīng)濟(jì)往來的活躍度低于東部地區(qū)，其高鐵平均客座率達(dá)到77%以上是個(gè)難以實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。這還僅只是考慮了動(dòng)車車體租賃成本，如果加上支付給鐵路局的委托運(yùn)輸費(fèi)，那收支平衡的客運(yùn)客座率還要更高，要達(dá)到80%以上。顯然，這是一個(gè)中西部鐵高不可能達(dá)到的指標(biāo)。這也就意味著高鐵公司開行車次越多、使用動(dòng)車組車體越多，虧損就越大。

4.資產(chǎn)使用效率低，收入低

前面三點(diǎn)講的是支出，支出大，若能收支適度平衡，資金流平衡，也不會(huì)造成困難，可中西部地區(qū)卻因?yàn)榈貐^(qū)經(jīng)濟(jì)和人員密度等因素，建成的高速鐵路使用效率低，最具有代表性的，是京滬和京廣高鐵日均車次100 余對(duì)，而蘭新高鐵日均10 余對(duì)。

三、中西部高鐵的出路

(一)加大國(guó)家扶持力度

面對(duì)中西部高鐵建設(shè)的巨大投資，需要多方面融資，借助國(guó)家、社會(huì)等各方面的力量共同增加對(duì)高鐵建設(shè)的資本投入。

目前引入社會(huì)資本難度大，所以，國(guó)家有責(zé)任承擔(dān)出資義務(wù)。國(guó)家應(yīng)該有計(jì)劃地逐年增加對(duì)中西部高鐵的資本投入，通過國(guó)家出資替換銀行貸款，增加國(guó)家的股權(quán)比例從而相應(yīng)降低負(fù)債率，減輕中西部高鐵的還本付息壓力。

在目前國(guó)家財(cái)力有限、大量以資本出資替代銀行貸款暫時(shí)難以實(shí)現(xiàn)時(shí)，國(guó)家也可以出臺(tái)政策:一是對(duì)高鐵進(jìn)行貼息。國(guó)家已經(jīng)有政策對(duì)中西部地區(qū)的高鐵建設(shè)進(jìn)行財(cái)政貼息，面對(duì)建成后的巨額虧損，國(guó)家財(cái)政還應(yīng)進(jìn)行必要的利息補(bǔ)貼。二是對(duì)銀行貸款減息。對(duì)于高鐵這種超大規(guī)模的貸款，國(guó)家有必要進(jìn)行宏觀調(diào)控，規(guī)定對(duì)于國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)工程貸款，各商業(yè)銀行須實(shí)行優(yōu)惠利率。

(二)改革高鐵的運(yùn)營(yíng)管理模式

進(jìn)一步加快鐵路企業(yè)改制，逐步實(shí)現(xiàn)客貨分離、網(wǎng)運(yùn)分離。客貨分離、網(wǎng)運(yùn)分離不僅是國(guó)外鐵路的通行管理模式，也是我國(guó)大型國(guó)企改革的主要模式之一。2013 年《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》指出:國(guó)有資本繼續(xù)控股經(jīng)營(yíng)的自然壟斷行業(yè)，實(shí)行以政企分開、政資分開、特許經(jīng)營(yíng)、政府監(jiān)管為主要內(nèi)容的改革，根據(jù)不同行業(yè)特點(diǎn)實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分開、放開競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)，推進(jìn)公共資源配置市場(chǎng)化。這也是國(guó)家對(duì)國(guó)有壟斷企業(yè)制定的頂層設(shè)計(jì)，基本上就是鐵路改革的總體原則和根本方向。

只有實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分開，才能使路網(wǎng)成為一種市場(chǎng)資源，讓不同的運(yùn)輸企業(yè)有機(jī)會(huì)進(jìn)入鐵路運(yùn)輸業(yè)，實(shí)行公平競(jìng)爭(zhēng)，逐步實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸資源的市場(chǎng)化。鐵路線路的高投入很難讓其他企業(yè)有興趣參與鐵路線路的建設(shè)，但在修建好的鐵路線路上租車或買車運(yùn)營(yíng)，成本要相對(duì)小得多，盈利機(jī)會(huì)也多。網(wǎng)運(yùn)分開的管理模式，會(huì)使更多的運(yùn)營(yíng)公司進(jìn)入鐵路市場(chǎng)，通過更加寬松的運(yùn)價(jià)政策，逐步形成一個(gè)良性的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，促進(jìn)中西部高鐵公司整體效益的提高。

(三)變革現(xiàn)有模式

1.改變收入擔(dān)當(dāng)模式

當(dāng)前動(dòng)車租賃和維護(hù)成本居高不下，中西部的高鐵公司均應(yīng)以收取資產(chǎn)使用費(fèi)的模式進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，高鐵線路上的旅客運(yùn)輸，交給現(xiàn)行模式下本就負(fù)責(zé)運(yùn)行圖調(diào)整、運(yùn)輸組織、客運(yùn)營(yíng)銷的鐵路局，這樣可有效減少虧損。

2.適當(dāng)提高中西部高鐵的資產(chǎn)使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

從成本補(bǔ)償分析來看，中西部高鐵因其資產(chǎn)使用效率偏低，若以開行的車次進(jìn)行分?jǐn)?，其資產(chǎn)的單位使用成本是高于東部和沿海地區(qū)的高鐵的。適當(dāng)提高中西部高鐵的資產(chǎn)使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，是從當(dāng)前財(cái)政轉(zhuǎn)移支付中得到的啟發(fā)。鐵路運(yùn)輸組織是互動(dòng)的，東部和沿海地區(qū)的列車會(huì)開行至中西部，中西部地區(qū)列車也要去發(fā)達(dá)的東部，提高中西部地區(qū)的高鐵資產(chǎn)使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，是讓東部和沿海地區(qū)的高速鐵路對(duì)中西部進(jìn)行補(bǔ)貼。讓中西部高鐵得到合理并持久有效的資金補(bǔ)貼，能維持自身的正常運(yùn)轉(zhuǎn)即可，并不是為了讓其實(shí)現(xiàn)盈利。當(dāng)前東西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距下，盈利暫時(shí)還是交給東部和沿海地區(qū)的高鐵公司更現(xiàn)實(shí)些。

3.發(fā)展更多的上下游產(chǎn)業(yè)鏈

發(fā)展多元經(jīng)濟(jì)，增加其他業(yè)務(wù)收入。中國(guó)高鐵企業(yè)大多都是依附鐵路運(yùn)輸?shù)囊恍?shí)體，沒有做大做強(qiáng)，應(yīng)該擴(kuò)寬視野，尋找更廣闊的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域發(fā)展高鐵的其他業(yè)務(wù)。要利用高速鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，統(tǒng)一籌劃，組建具有競(jìng)爭(zhēng)力的旅游、酒店、廣告服務(wù)等相關(guān)公司，這是較為容易獲得收益的。高鐵運(yùn)營(yíng)虧損居多，需要發(fā)展其他相關(guān)多元產(chǎn)業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼。

4.進(jìn)一步放寬票價(jià)制定政策

票價(jià)的變動(dòng)決定權(quán)在國(guó)家發(fā)改委。東西部地區(qū)對(duì)高鐵票價(jià)的承受能力是不一樣的，但東西部地區(qū)的高鐵單位里程票價(jià)卻相差不大。適當(dāng)允許東部和沿海地區(qū)的高鐵上浮票價(jià)，通過這種方式使得國(guó)內(nèi)先富地區(qū)的高鐵公司增加收入，以便有更多資金支持尚未富裕起來的中西部地區(qū)的高鐵公司，使中國(guó)東西部高鐵協(xié)調(diào)發(fā)展。

［1］薛戰(zhàn)軍.展望中國(guó)高速鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略意義［J］.科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2008(21):55.

［2］譚寶生.中國(guó)高速鐵路發(fā)展及其經(jīng)濟(jì)影響分析［J］.現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息，2013(2):4.

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