段慕慕

摘 要：城市居民低碳出行模式的形成是實現(xiàn)城市低碳交通和可持續(xù)發(fā)展的重要前提。文章以計劃行為理論為依據(jù)，分析了城市居民低碳出行意愿及行為的影響因素，建立整合低碳態(tài)度、從眾心理、低碳知識技能的城市居民低碳出行行為影響模型;并通過實證方法發(fā)現(xiàn)，低碳出行意愿對低碳出行行為有顯著正向影響;低碳態(tài)度、從眾心理、低碳知識技能對低碳出行意愿有顯著正效應(yīng)。

關(guān)鍵詞：低碳出行行為;計劃行為理論;行為影響模型

一、引言

隨著城市人口激增、私家車的快速普及，加強對城市交通主體出行行為的規(guī)范與引導已經(jīng)成為城市低碳發(fā)展的重要挑戰(zhàn)。近年來，在交通出行理論的基礎(chǔ)上，將城市交通主體出行行為與碳排放進行關(guān)聯(lián)分析，試圖揭示個體交通出行碳足跡的影響機制。例如，蘇濤永指出識別城市交通碳排放的影響因素是采取有效應(yīng)對措施的首要前提;Chatterton等通過對英國交通部個人碳足跡計算工具的態(tài)度調(diào)查，分析了環(huán)境信息對不同成員出行行為造成的可能影響;馬靜等通過對北京居民日常出行行為的實證研究，以結(jié)構(gòu)方程模型挖掘居住空間、主體行為與交通碳排放三者之間的內(nèi)在關(guān)系。然而現(xiàn)有研究在低碳出行模式的影響因素方面的結(jié)論并不完全一致，同時各影響因素的作用機制也相對缺少深入系統(tǒng)的研究。

因此，本文以計劃行為理論為依據(jù)，構(gòu)建城市居民低碳出行行為影響模型，對影響城市居民出行的各種因素進行分析，旨在發(fā)現(xiàn)低碳出行意愿與低碳出行行為之間的影響關(guān)系及影響路徑。

二、研究模型與假設(shè)

由Ajzen Icek（1991）提出的計劃行為理論是目前廣泛接受的解釋個人行為模式的基礎(chǔ)理論，并在環(huán)境行為領(lǐng)域具有較強的適用性。本文主要探討的城市居民低碳出行行為屬于個人行為模式的研究范疇，故以計劃行為理論為依據(jù)展開對低碳出行影響因素的研究。

據(jù)有關(guān)環(huán)境態(tài)度的文獻，人們對環(huán)境的基本態(tài)度決定了他們的環(huán)境意識和環(huán)境行為。低碳態(tài)度是指個人對客觀存在的低碳事物支持與否的一種情感狀態(tài)，對未來低碳社會的期待程度，其可以解釋城市居民低碳出行意愿。本文假設(shè)：

H1：城市居民的低碳態(tài)度與其低碳出行意愿直接正向相關(guān);

Schwanen等指出廣泛而可持續(xù)的交通行為轉(zhuǎn)變可能受群體習慣的影響，因此將從眾心理對低碳出行情況的影響考慮到研究模型中，假設(shè)：

H2：城市居民的從眾心理與其低碳出行意愿直接正向相關(guān);

孫巖指出我國居民環(huán)境知識和生活經(jīng)驗變量較之心理因素對環(huán)境行為的預測力要高。因此低碳知識技能可以反映城市居民對低碳出行的主觀控制能力，對低碳出行意愿存在一定的影響力。本文假設(shè)：

H3：城市居民的低碳知識技能與其低碳出行意愿直接正向相關(guān);

最后，我們對城市居民的低碳出行意愿對其低碳出行行為的影響作用進行驗證;

H4：城市居民的低碳出行意愿與實際低碳出行行為直接正向相關(guān);

基于上述分析，本文構(gòu)建了低碳出行滿意度、低碳出行意愿以及低碳出行行為之間關(guān)系的結(jié)構(gòu)模型，如圖1所示。

三、研究設(shè)計

（一）調(diào)查問卷設(shè)計

本研究采取問卷調(diào)查的方式來檢驗上述模型。在查閱大量文獻的基礎(chǔ)上，依據(jù)已有研究中使用的設(shè)計題項，確定低碳態(tài)度、從眾心理、低碳知識技能的調(diào)查題項;在歸納總結(jié)城市居民日常出行行為的基礎(chǔ)上，依據(jù)環(huán)境行為定義，設(shè)計低碳出行意愿、低碳出行行為的調(diào)查題項。根據(jù)預調(diào)查問卷收集到的數(shù)據(jù)對問卷進行信度和效度分析，刪除不符合要求的題項，形成正式問卷。

（二）描述性統(tǒng)計

本文借助專業(yè)網(wǎng)絡(luò)調(diào)查平臺以及實地調(diào)查獲取樣本數(shù)據(jù)，被調(diào)查者主要是江蘇、安徽等省的城市居民。本次調(diào)查共收回問卷486份，剔除填寫不規(guī)范、缺省值較多的無效問卷，共回收有效問卷448份，回收率91.2%。

受訪者的人口統(tǒng)計特征如下：男性居民占49.3%，女性居民占50.7%;18歲以下的居民占4%，18～30歲的居民占78.8%，31～45歲的居民占15.2%，46～55歲的居民占3.1%，56歲以上的居民占2.5%;初中以下學歷占1.1%，高中或中、高專占15.2%，本科占54.9%，本科以上占28.8%;月收入1500元以下占5.8%，月收入1500～2999元占32.1%，月收入3000～4999元占29.7%，月收入5000～9999元占20.8%，月收入1萬元以上占8%;無私家車的居民占56.7%，擁有私家車的居民占43.3%。調(diào)查樣本涉及不同年齡段、不同職業(yè)和不同收入層，其性別結(jié)構(gòu)、年齡結(jié)構(gòu)、學歷結(jié)構(gòu)、收入結(jié)構(gòu)與東部城市整體狀況較為接近，在東部城市居民中具有一定的代表性。

四、實證分析

（一）信效度檢驗

信度（Reliability）是衡量問卷測量數(shù)據(jù)的一致性或穩(wěn)定性的指標。其中，Cronbachs Alpha是目前應(yīng)用較廣的信度系數(shù)，其最小臨界值為0.6。如表1所示，各潛變量的（系數(shù)均在0.7以上，表明所測模型具有較好的內(nèi)部一致性;組合信度值（Composite Reliability，CR）可有效評估量表的組合信度，表中所列各潛變量CR值均大于0.70，滿足檢驗標準。因此，本文量表具有較好的信度。

效度分析采用收斂效度、區(qū)別效度來衡量。據(jù)表1數(shù)據(jù)分析結(jié)果所示，各潛變量的AVE值（平均變異抽取量，Average Variance Extracted）均大于0.5，表明所測模型收斂效度較好。對于區(qū)別效度而言，各潛變量AVE的平方根均大于其與其他相關(guān)變量的相關(guān)系數(shù)，則模型區(qū)別效度較好。據(jù)表2所示，各潛變量間的相關(guān)系數(shù)均符合這一檢驗標準。因此，本文量表具有良好的區(qū)別效度。

（二）實證分析

圖2為低碳出行意愿與低碳出行行為的關(guān)系模型。本文使用Amos17.0對假設(shè)模型進行路徑關(guān)系分析。結(jié)果顯示該模型的主要擬合度指標為：x2/df=1.442，GFI=0.959>0.9，AGFI=0.943>0.9，IFI=0.959>0.9，TLI=0.985>0.9，CFI=0.988>0.9，PGFI=0.696>0.5，PNFI=0.785>0.5，RMSEA=0.031<0.5，說明研究模型整體擬合程度較好。

低碳出行行為模型標準化路徑系數(shù)如圖2所示，除測量模型中某一觀察變量與其潛變量的路徑系數(shù)被設(shè)為1，其顯著性檢驗中沒有該路徑的P值外，各路徑的P值均小于0.005，即拒絕路徑系數(shù)顯著為0的假設(shè)。因此，假設(shè)H1、H2、H3、H4支持度顯著。其中，低碳出行意愿與低碳出行行為的標準化路徑系數(shù)為0.470，呈顯著正相關(guān)，二者在這一模型中的回歸方程為：Y=0.502X+e1。

五 結(jié)論

結(jié)論1：在影響居民低碳出行意愿的三個決定因素中，低碳態(tài)度、從眾心理、低碳知識技能對低碳出行意愿的路徑系數(shù)分別是0.371、0.437、0.134，這說明低碳態(tài)度和從眾心理對低碳出行意愿的影響顯著，低碳知識技能對其的影響相對一般。

結(jié)論2：該模型的各種整體性指標和內(nèi)在性指標檢驗顯示，假設(shè)模型與城市居民低碳出行的樣本數(shù)據(jù)擬合度較好，模型解釋數(shù)據(jù)能力較強。文中模型的回歸方程為：。其中，X為低碳出行意愿，Y為低碳出行行為，則說明若低碳出行意愿增加1個單位，那么低碳行行為增加0.502個單位，這表明低碳出行意愿對低碳出行行為的正向影響顯著。

在復雜性成常態(tài)、不確定性激增的時代背景下，各級政府更應(yīng)在充分尊重城市居民的價值取向與行為選擇的基礎(chǔ)上，緊密圍繞低碳出行意愿，建立微觀出行主體的激勵與約束機制。從結(jié)論1可知，城市居民在城市出行過程中形成對低碳出行的積極態(tài)度將會對其低碳出行偏好形成有直接顯著的影響;城市居民因感知社會群體趨向于對低碳出行持積極或反對態(tài)度，會提高或降低其低碳出行的可能性。據(jù)結(jié)論2，低碳出行意愿對低碳出行的正向影響顯著。因此，片面追求交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，或單純依賴出行主體環(huán)境意識的引導，無法真正實現(xiàn)居民低碳出行情況從“治標”向“治本”的嬗變。需要將城市居民的價值取向與行為選擇納入到政策制定中，圍繞低碳交通服務(wù)能力的提升，制定行之有效的城市需求管理引導措施，進而實現(xiàn)低碳交通供給與需求的有效均衡與互動發(fā)展。

參考文獻：

[1]蘇濤永，張建慧，李金良等.城市交通碳排放影響因素實證研究——來自京津滬渝面板數(shù)據(jù)的證據(jù)[J].工業(yè)工程與管理，2011（05）.

[2]Chatterton T J， Coulter A， Musselwhite C， et al. Understanding how transport choices are affected by the environment and health： Views expressed in a study on the use of carbon calculators[J]. Public Health，2009（01）.

[3]馬靜，柴彥威，劉志林.基于居民出行行為的北京市交通碳排放影響機理[J].地理學報，2011（08）.

[4]Ajzen I. The theory of planned behavior[J].Organizational Behavior and Human Decision Processes，1991.

[5]Schwanen T， Banister D， Anable J. Rethinking habits and their role in behavior change： the case of low-carbon mobility[J]. Journal of Transport Geography，2012（24）.

[6]孫巖，宋金波，宋丹榮.城市居民環(huán)境行為影響因素的實證研究[J].管理學報， 2012（01）.

*本文系國家自然科學基金項目《城市低碳出行行為的形成與演化機理及其引導策略研究——以中國東部城市為例》（71373105）、《基于計算實驗方法的企業(yè)環(huán)境行為分析與引導策略研究》（71171099）、《基于計算實驗方法的排污權(quán)交易系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計》（71201071）研究成果之一。

（作者單位：江蘇大學管理學院）