摘要：對通用航空發(fā)達(dá)國家美國的通用航空現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢做了研究，分別從飛行員數(shù)量、燃油社會和經(jīng)濟(jì)等角度進(jìn)行闡述，同時(shí)提出相應(yīng)的政策建議，進(jìn)而為航空發(fā)展提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：美國通用航空發(fā)展趨勢 制約因素 必要性

截至2012年底，全球有超過360，000架通用航空器，從兩座的訓(xùn)練飛機(jī)到洲際公務(wù)機(jī)。美國聯(lián)邦航空局（FAA）2012年度通用航空和135部調(diào)查（General Aviation and Part 135 Survey）報(bào)告顯示，全年美國通用航空飛行小時(shí)為244萬小時(shí)，通用飛機(jī)數(shù)目為209000架，運(yùn)行量（FAA塔臺和合約塔臺提供飛行管制的飛行次數(shù)）為2814萬架次。從飛行小時(shí)來看，私人飛行占的比重最大，為33.5%，其次是飛行訓(xùn)練占15.3%、空中巴士占10.0%、通航企業(yè)商業(yè)飛行占9.7%、私人商務(wù)飛行占8.7%，其他各類通航飛行（農(nóng)業(yè)、勘探、觀光、醫(yī)療等）占22.8%。通用航空每年向美國經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)超過1500億美元，雇傭超過120萬人，在超過5000個(gè)美國公共機(jī)場運(yùn)行，而定期航空公司僅在不超過500個(gè)機(jī)場提供商業(yè)航空運(yùn)輸服務(wù)。

通用航空是美國航空運(yùn)輸業(yè)非常重要的組成部分，2011年，通用航空和空中巴士運(yùn)行次數(shù)占全美航空運(yùn)輸業(yè)的63%，而商業(yè)航空運(yùn)輸只占34%。通用航空對社會和飛行員組織、航空器制造商等利益關(guān)系方都很重要，通用航空的發(fā)展趨勢直接影響相應(yīng)利益關(guān)系方的規(guī)劃。而如今對于通用航空發(fā)展趨勢的預(yù)測存在很多的困難，因此通過通用航空的發(fā)展趨勢更多地了解影響通用航空發(fā)展的因素很有必要。

1 飛行員數(shù)量

美國的飛行員數(shù)量在1980年達(dá)到了頂峰，超過80萬名，占到全部人口的0.36%。近20年時(shí)間內(nèi)，飛行員數(shù)量呈走低態(tài)勢（見圖1），到2013年，全美飛行員數(shù)量較頂峰值下降了27.6%，為599，086名，占到人口數(shù)量的0.19%。飛行員數(shù)量的減少意味著退休的飛行員數(shù)量要大于新取得飛行執(zhí)照的飛行員數(shù)量。從培訓(xùn)飛行小時(shí)數(shù)量的走勢來看，峰值出現(xiàn)在1990年，為7，847，000小時(shí)，到2012年下降為3，727，000小時(shí)，下降幅度達(dá)52.5%。

2 通用飛機(jī)數(shù)量的減少和制造成本的增加

美國制造通用飛機(jī)的數(shù)量在20世紀(jì)70年代達(dá)到了頂峰，這一時(shí)期的通用航空運(yùn)行量呈現(xiàn)與通航飛機(jī)制造數(shù)量相同的走勢。然而，進(jìn)入20世紀(jì)80年代，根據(jù)美國侵權(quán)法的規(guī)定，飛機(jī)制造商對于運(yùn)行中的飛機(jī)有終身制造和設(shè)計(jì)上的責(zé)任，由于通用飛機(jī)機(jī)齡的增加，飛機(jī)制造商的賠償和保險(xiǎn)成本越來越高，因此，新造飛機(jī)數(shù)量出現(xiàn)了急劇下降，到1993年，新造飛機(jī)數(shù)量比1979年下降了94%。

1994年，美國頒布了《通用航空復(fù)興法案》，這一法案將飛機(jī)制造商對已交付使用飛機(jī)的設(shè)計(jì)和制造責(zé)任從終身變?yōu)?8年，從而減輕了飛機(jī)制造商的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。同時(shí)，得益于產(chǎn)權(quán)分割和稅收優(yōu)惠政策，增加了通用飛機(jī)的需求量，因此通用飛機(jī)制造數(shù)量一直呈現(xiàn)小幅增長態(tài)勢。20世紀(jì)初的經(jīng)濟(jì)蕭條以及9·11事件對通用飛機(jī)制造數(shù)量產(chǎn)生了小幅影響，2003年后飛機(jī)制造數(shù)量又呈現(xiàn)增長態(tài)勢，一直持續(xù)到2008年的全球金融危機(jī)。

過去的20年里，飛機(jī)制造商的營業(yè)收入大幅增加，而通用飛機(jī)制造數(shù)量并沒有大幅增長，這就意味著飛機(jī)制造成本大幅增加，從而導(dǎo)致通用航空運(yùn)行成本大幅增加，這對通用航空運(yùn)行量有較大影響。

3 燃油

燃油成本是影響航空活動最基本的因素之一。圖3顯示了1990年以來燃油成本的變化和通用航空的運(yùn)行量的關(guān)系，從圖中可以看出，通用航空運(yùn)行量與燃油成本基本呈現(xiàn)反比的關(guān)系，也就是說隨著燃油成本的急劇上升，例如2002-2008年，通用航空運(yùn)行量急劇下降。

4 社會和經(jīng)濟(jì)因素

社會和經(jīng)濟(jì)因素主要包括GDP增長率、居民可支配收入和失業(yè)率等，前面已經(jīng)提到通用航空的發(fā)展與GDP的走勢并不一致。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，居民可支配收入一直呈現(xiàn)穩(wěn)步增長態(tài)勢，從1960年的人均可支配年收入11877$增長到2013年的36770$，而通用航空并沒有保持同樣的持續(xù)增長態(tài)勢，由此說明居民可支配收入的持續(xù)增長并不是影響通用航空發(fā)展趨勢的關(guān)鍵因素。失業(yè)率是另一個(gè)社會經(jīng)濟(jì)因素，但是從失業(yè)率的發(fā)展趨勢來看，與通用航空的發(fā)展趨勢并不吻合。

5 世界事件

20世紀(jì)90年代初通用航空的發(fā)展受阻，這時(shí)期出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)蕭條、美國參與了海灣戰(zhàn)爭，而1992年的安德魯颶風(fēng)摧毀了佛羅里達(dá)州很多的機(jī)場設(shè)施設(shè)備及飛機(jī)，而佛羅里達(dá)州是全美通用航空活動最活躍的州之一。進(jìn)入21世紀(jì)以來的經(jīng)濟(jì)下行，連同9·11事件一起對航空業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了極大的負(fù)面影響。

6 安全

一般來說，安全性會影響到公眾、用戶及飛行學(xué)員對通用航空的看法，從而影響到通用航空活動的發(fā)展。而從歷史數(shù)據(jù)來看，從20世紀(jì)60年代后期以來，每十萬飛行小時(shí)的事故率呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢，從1967年每十萬飛行小時(shí)30次事故下降到2010年的5次。而致命事故次數(shù)從20世紀(jì)80年代以來一直呈現(xiàn)下降趨勢，2010年的致命事故次數(shù)比1981少了1000次左右，但是每次事故的平均死亡人數(shù)并沒有明顯改變，在0.3到0.4之間波動。從以上數(shù)據(jù)顯示，通用航空的安全性是越來越高，由此說明，安全性并不是影響通用航空發(fā)展趨勢的關(guān)鍵性因素。

7 結(jié)論

從美國通用航空運(yùn)行量的發(fā)展趨勢來看，20世紀(jì)70年代達(dá)到了頂峰，同時(shí)通用飛機(jī)的生產(chǎn)數(shù)量也是最高點(diǎn)。隨后，隨著通用飛機(jī)機(jī)齡的增長帶來的飛機(jī)生產(chǎn)商的賠償及保險(xiǎn)額度的增加導(dǎo)致了通用飛機(jī)生產(chǎn)數(shù)量的急劇下降。20世紀(jì)90年代初期的戰(zhàn)爭、自然災(zāi)害、飛機(jī)制造成本的增加以及經(jīng)濟(jì)下行導(dǎo)致了通用航空運(yùn)行次數(shù)的下滑。進(jìn)入21世紀(jì)以來，燃油成本的急劇增加、9·11事件以及全球性的金融危機(jī)使得通用航空一直呈現(xiàn)下降趨勢，同時(shí)也面臨著機(jī)齡增加和飛行員數(shù)量減少的問題。由此可見，通用航空作為一個(gè)復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)體，受經(jīng)濟(jì)環(huán)境、政策、運(yùn)行成本等眾多因素的影響。

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[3]Kamala Irene Shetty. Current and Historical Trends in General Aviation in the United States[D].University of Maryland，2012.

作者簡介：

游婷婷（1984-），女，湖南常德人，碩士研究生，廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師，研究方向：民航運(yùn)輸管理、職業(yè)技術(shù)教育。